Hat jetzt wenig mit dem eigentlichen Sachverhalt zu tun, aber im Bericht steht:

"Er nahm den kontrollierten Luftraum Klasse E ohne Einholung einer Flugverkehrskontrollfreigabe ..."

Wie soll man das verstehen?

Mein Kommentar bezog sich nur auf diesen Satz, wenn die Propellersteigung kleiner als normal Minimum ist, kann die angegebene Drehzahl auch mit einer Leistung kleiner Nennleistung erreicht werden. Wenn das der einzige Fehler ist, dann sollte auch der Fuel-Flow geringer als normal sein.

"... können die 2700 rpm bei der Cirrus im Start nur bei voller Motorleistung erreicht werden."

Sofern die Anschläge des Reglers Richtung kleine Steigung korrekt eingestellt sind. Es wird hier ja diskutiert wie man Fehlerzustände erkennt und das wäre einer.

... ich würde gerne noch mal auf Baltrum zurückkommen. Ich machte vor einer Weile die gleichen Überlegungen wie der Thread-Ersteller und hab' dann vom Vorhaben Abstand genommen weil mir dann doch zuwenig Marge für Unzulänglichkeiten blieb. Auf eine Unbekannte könnte aber vielleicht der ein oder andere erfahrene Forumskollege etwas eingehen: Den Pistenbelag. Wie sind denn die angegebenen Pflastersteine bezüglich des Rollwiderstands beim Startlauf einzuordnen? Kann man da uneingeschränkt "Hartbelag" annehmen?

Danke!

Spitzensteuersatz 40% fände ich überzeugend

Haben wir das nicht ungefähr im Moment (42% sagt Google), oder was willst Du mit dem Konjunktiv sagen?

"In beiden Fällen wirst Du wahrscheinlich den Start meistern, wenn Du bei 50% der Bahnlänge 70% der benötigten Geschwindigkeit..."

Wenn man, z.B. mit einer C172, in Bremen nach einem guten Kilometer Startlauf erst 70% der Abhebegeschwindigkeit erreicht hat, ist die Chance ganz gut, dass der verbleibende Kilometer auch nicht zum abheben reicht. ;-) SCNR

OK, für diejenigen die's interessiert: DOS war nicht schuld ;-)

Ich betreibe eine Opnsense Firewall hinter einer Fritzbox und musste MSS clamping auf dem WAN Interface auf 1450 konfigurieren damit die DFS-Site wieder geht. Das war vor ein paar Wochen bestimmt noch nicht so. Und das ist auch die erste Seite bei der wir solche Probleme hatten.

Wie dem auch sei, jetzt geht's wieder.

Danke für den Tipp. Es liegt tatsächlich an meinem Setup. Hatte ich so noch nicht und weiß ich auch ad-hoc nicht was die Ursache ist.

Hallo allerseits,

ich hatte kürzlich mehrfach Probleme https://secais.dfs.de zu erreichen und jetzt gerade auch wieder.

Wie sieht's anderswo aus?

Die genaue Richtung (im Bild 3nm NE SOBTU)

Nach meinem Verständnis ist das nicht die Richtung zu Ziel sonder die aktuelle eigene Position.

Eine Erklärung des Screenshot würde mich auch interessieren. Ich hatte gemutmaßt, dass der weiße Ring den Traffic darstellt.

"Ich komme nicht aus meiner Envelope raus sondern bewege mich mit dem Zusatzgewicht immer im zulässigen Bereich. Insofern verstehe ich die Behauptungen nicht."

Ein Vermittlungsversuch meinerseits: Was Wolff meint ist (denke ich), dass nicht vorgesehen ist, das ein Pilot außerhalb der definierten Bereiche für Pilot, Pax, Gepäck und Sprit überhaupt Gewicht hinzufügt. Ich denke weiterhin, dass das physikalisch/mathematisch korrekt möglich ist steht außer Frage bei beiden von euch.

Zusatz: Und "nicht vorgesehen" bedeutet "nicht zulässig"

Das bringt bei mir wieder eine Frage hoch, an die seit einem Startabbruch mit einer C172 auf 1000m Gras ab und zu denke.
Wann starte ich mit Klappen und wann besser ohne (C172 [M,P, S])?

Ich hab' mal ein POH vom hier vorliegenden H-Modell gesucht, da steht, genau wie beim M-Modell:
... Therefore, the use of 10° flaps will shorten the ground run approximately 10%, but this advantage is lost in the climb to a 5-foot obstacle. Therefore, the use of 10° flaps is reserved for minimum ground runs or for take-off from soft or rough fields with no obstacles ahead. If 10° of flaps are used in ground runs, it is preferable to leave them extended rather than retract them in the climb to the obstacle. The exception to this rule would be in a high altitude take-off in hot weather where climb would be marginal with flaps 10°.

Interessant ist dann auch der nächste Absatz:
Beim H-Modell: Flap settings of 30° to 40°are not recommended at any time for take-off.
Beim M-Modell: Klappenstellungen über 10° sind für den Start in keiner Weise zu emfehlen.

Vielleicht war ja bei diesem Vorfall der Plan mit 25° Klappen zu starten, was beim H-Modell ja noch im empfohlenen Bereich liegt aber bei ca. 4000ft Dichtehöhe eine sehr schlechte Steigfähigkeit ergibt.

Nach meinem Verständnis ist das aber nicht der roll. Das sind doch die over-50-ft charts. Gibt es bei der Archer II nicht auch noch welche für den ground roll? Ich meine schon ...

Auch ich finde diesen Thread prima. Von den erwähnten Plätzen kenne ich Koblenz (EDRK) und Oppenheim (EDGP) und kann beide ebenfalls empfehlen.

Kann jemand was zu Wesel-Roemerwardt (EDLX) sagen? Sieht zumindest online und aus der Ferne auch interessant aus und die Landschaft am Niederrhein ist mir komplett unbekannt.

Sobald sich der Deckel mit Reibung > 0 dreht dann doch wieder ;-)

SCNR

Rubrik: Sonstiges, Thread: Eigenverantwortung, gestartet: 18.03.2021

Jetzt musst Du aber auch noch auflösen was es mit den Agenten auf sich hat ... ;-)

"Ich musste auch schon Durchstarten und wusste das jeweils lange bevor ich über der Runway war..."

Ich denke hier liegt ein möglicher Lerneffekt, zumindest für mich, ich hatte ähnliches auch schon geschrieben: Ich hatte schon Fälle, da sah alles prima aus, bis ein kleiner Hüpfer beim Aufsetzen plus eine unpassende Bö die Sache zunichte machten. Dann muss man sich vorher überlegt haben, ob man gerade "Lukla anfliegt", um einen Forumskollegen zu zitieren

Nur Hand aufs Herz, wer hätte diesen Punkt vorher betrachtet und eine Point auf no Return bestimmt? Eigentlich ist die Landung für eine 172 in der Konfiguration wie eine Landung auf Lukla, oder?

Ich hoffe, ich hätte ...
Seit diesem Unfall
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/FBericht_13_3X004_UL-C42-Ruedesheim-Aulhausen.pdf?__blob=publicationFile
wo eine Bekannte meiner Frau ihren Fluglehrer verlor und in Folge auch die UL-Ausbildung aufgab, bin ich sehr sensible bezüglich Geländeprofil. Das ist auch das einzige was in so einem Fall noch bleibt: Möglichst viel draus zu lernen.

Ich muss da seit diesem Unfall immer wieder an https://goo.gl/maps/7TGo3qUuGmK3WAAWA denken ...

Ich denke, dieses Bild vor Augen kann hilfreich sein. Allerspätesten wenn die Räder am Boden waren muss man sich im Klaren sein, dass man sich auf eine gedachte Felswand zubewegt. Je langsamer und kontrollierter man dort einschlägt, desto besser ...

PS: Das soll kein Rezept sein, lediglich ein letzter Strohhalm wenn man alles vorher versemmelt hat ...

"Wie gesagt: Für die Wasserkuppe hätte das sicher gepasst. Das ist weder ein Altiport noch irgendwas besonders Herausragendes. Man muss halt sauber fliegen können, um da zu operieren, das ist alles.

Also hat man doch die Möglichkeit, das Durchstartemanöver zu berechnen."

Na ja, um das Durchstartmanöver zu berechnen könnte man folgendes annehmen:

Typisches Problem, zu schnell, die Maschine springt wieder weg.
Dann nimmt man an, bei einem normalen Start wäre man an diesem Punkt abgehoben
und nimmt den Rest der Handbuchangabe als Strecke die zum Steigen auf 15m
gebraucht wird.
Das ganze ist dann zu optimistisch, weil auch noch die Klappen eingefahren werdenmüssen.
Ich nehme mal an, so ähnlich kam auch die BfU auf die 472m, die sie dafür angeben.

Das blöde auf der Wasserkuppe ist nur, die Bahn steigt auf 641m um 34m an.
Ich verstehe das so, selbst wenn er an der Schwelle 24 durchgestartet wäre,
wäre er nicht in die Luft gekommen, zumindest nicht an diesem Tag mit diesem
Flugzeug. Mental muss man sich also darauf vorbereiten, dass man bereits im kurzen
Endanflug "committed to land" ist.
Egal wie man unten ankommt, Gas geben ist nicht drin.
Soweit die Theorie, ich kann nur hoffen, dass ich danach handle, wenn's mal soweit ist.

Also ich kann mich noch an Zeiten erinnern, da gab's auf FR24 quasi nur Linienflüge. Da fand ich nichts negatives dran, konnte man prima nutzen um z.B. Flughafenabholungen von Kollegen zu planen.

... und man hielte die Platzrundenhöhe nicht ein ;-)

Also die Prüferliste ist seltsam, keiner der mir bekannten Prüfer ist enthalten.

Hat er wirklich, auch meine Frage wurde explizit durch den Terminus "FAA validation" getriggert. Mittlerweile denke ich, dass der Originalschreiber etwas anderes gemeint als ich verstanden hatte.

Sehr interessant für Level 4 holder mit FAA validation: 2.11

Sorry, ich verstehe leider nicht warum, eine kurze Erklärung wäre prima.
Ich wage nicht zu hoffen, dass das bedeutet ich könnte mir die künftigen Verlängerungsprüfungen sparen ;-)