Copy&Paste aus den Sprechfunkverfahren für unkontrollieren Platz:

B:
WIND (Richtung) GRAD
(Geschwindigkeit) KNOTEN
*BÖEN (Geschwindigkeit)
KNOTEN* (Verkehrshinweise)

L:
STARTE / STARTE HINTER
LANDENDER / LANDENDEM
/ ABFLIEGENDER /
ABFLIEGENDEM (Lfz.-Muster)

Ich nutze für SD ein Huawei Mediapad T3 8", funktioniert in C172 und Katana auch diesen und letzten Sommer bei 30°C ohne Probleme. Ich habe keinen Vergleich zu anderen Tablets aber subjektiv läuft alles ganz flott.

Doch, ich trage eine Lesebrille, eigentlich ständig, besonders auch im Cockpit.

Weil's mich generell interessiert und ich als von Hause aus Kurzsichtiger davon keine Ahnung habe: Du schaust durch die Brille nach draußen?

"Bei SD zwei Klicks und ich habe als track waypoint mein Estimate auch."

Jetzt muss ich neugierdehalber doch noch mal nachfragen: Wird da nach der ETE des jeweils nächsten WP gefragt oder nach der von irgendeinem folgenden WP auf der Route? Weil, für den jeweils nächsten braucht's ja in SD nach dem ersten Mal gar keinen Klick mehr, die ETE steht da ja immer für den nächsten.

"Alternativ können Rechtskurven auch generell freigegeben sein - so ist es z.B. in Friedrichshafen. Übrigens wieder so eine behind-paywall-only-Information: Das steht nämlich nur in der AIP VFR oder in einer NfL."

Danke für diese Information, auch sehr nützlich.

Wen es interessiert: Diese Info ist auch in der "abgespeckten" AIP VFR, die man zu Skydemon hinzubuchen kann, enthalten.

"Die einfache Antwort on-topic ist, dass bei einem kontrollierten Platz der Abflugweg, und damit auch evtl. zu kreuzende An-/Abflüge anderer Pisten, VOR dem Startlauf mit dem Tower abgesprochen wird."

Ich denke auf dieser Abstraktionsebene ist das auch dem Originalfragesteller klar. Hintergrund der Frage (und auch meiner Nachfragen) ist die Hoffnung, von Forumsteilnehmern mit mehr, und am besten auch spezifischer Erfahrung mit EDDV, Beispiele zu hören wie das konkret abläuft.

"... wenn ATC die Freigabe für das "ECHO-Routing" gibt, würde ich zu ECHO 2 und dann der gestrichelten Linie, südlich der Autobahn, entlang nach ECHO 1 fliegen."

Ausgehend von der Originalfrage dachte ich eher an den Teil der gestrichelten Linie zwischen Pistenende 09L und ECHO 2. Das vermeidet nämlich das kreuzen von 09R und mein Verständnis wäre gewesen, dass das Absicht ist. Daher meine Rückfrage an Lutz. Wie gesagt, ich habe nicht so viel Erfahrung mit CTR. Kommentare sind sehr willkommen.

"... schon mehrmals nach dem Start von der 28 und einem Ausflug über die E-Route Linkskurven fliegen"

Und wie sah das dann aus? Im Prinzip eine Südplatzrunde und dann nach E?

Danke

Achim

Hallo Lutz,

da es mir auch etwas an CTR-Erfahrung fehlt eine Nachfrage: Berücksichtigt Deine Antwort auf 1) den gestrichelten Pfeil Richtung ECHO auf dem Anflugblatt Hannover? Ich hätte jetzt gedacht den müsste ich abfliegen.

@Tobias: Und bei einer Freigabe des ECHO-Ausflugs hätte ich jetzt auch die notwendige Rechtskurve um dem Pfeil zu folgen ohne weitere Nachfrage gemacht. Wäre das falsch?

Danke

Achim

"Ich halte das NOTAM für absolut ausreichend."

Jetzt habe ich den Eindruck, der anscheinend für mehrere Teilnehmer (auch mich) lehrreiche Thread hat sich irgendwie festgefahren. Ausganspunkt war doch, dass verschiedene Leute zum Ausdruck brachten, das Beste sei Cross-Country "hoch genug" zu fliegen. Zuerst schienen 2500ft AGL ein guter Wert zu sein aber dann kam der stilistisch zwar mäßige aber sachlich doch berechtigte Einwand mit den Höhenschlepps wo, wie mir scheint, auch 4000ft AGL noch knapp sein können. Das ist aber sicher nur bei einem geringen Prozentsatz der Segelfluggelände der Fall. Daher stellt sich mir, als Segelflugunerfahrenem, die Frage: Woher weiß ich's? NOTAMs lesen gehört klar zur Fluvorbereitung aber zur Frage inwieweit man sich darauf verlassen kann ging so direkt niemand ein, oder hab' ich das überlesen? In FL45 vorsichtshalber um _jedes_ Segelfluggelände einem Bogen zu machen scheint mir nicht der Weisheit letzter Schluss zu sein, oder?

Fazit: Ich stimme dem einleitenden Zitat zu, aber ich habe irgendwie nicht verstanden unter welchen Bedingungen es dieses NOTAM für diesen Fall auch wirklich gibt. Dass der Pilot verantwortlich ist und nicht FIS brauchen wir, denke ich, nicht zu diskutieren.

Die Einleitung klingt jetzt nicht gerade besonders freundlich und die Kritik trifft auch im Wesentlichen nicht zu: Ein Thread wie dieser steigert sehr wohl das Problembewusstsein bei interessierten Lesern. Was jetzt zu deiner, ebenfalls hilfreichen, Information noch fehlt: Ab welcher Höhe gibt es so ein NOTAM als Verpflichtung?

"Wo gibt es die denn frei zugänglich?"

Vielleicht noch eine zusätzliche Erklärung, mich hat das auch eine Weile verwirrt: Das ist nicht die "AIP VFR" sondern, ich sag' mal, die "richtige AIP". Hätten diese beiden "AIPs" eine einander etwas ähnlichere Struktur oder eine Volltextsuche, dann hätte ich die fragliche Information zur TMZ vielleicht sogar selbst gefunden ;-) Vielleich kann ja mal jemand mit mehr Ahnung von der Materie als ich die Beziehung zwischen beiden Publikationen erläutern.

"... ist man in jedem Fall auf der legalen Seite, wenn man die Vorgaben bzgl. TMZs in der frei zugänglichen AIP ENR 2.2 befolgt."

Vielen Dank, das ist die Art von Hinweis auf die ich gehofft hatte.

"Ein Beispiel zum Thema TMZ ist hier zu finden."

Das ist klar, das hatte Chris ja verlinkt und diese Quelle ist mir auch bekannt. Das sind aber immer nur Highlights, ohne das abwerten zu wollen. Meine Frage zielte auf das "systematisch" ab, damit meine ich alles, ohne etwas zu verpassen.

"Also aus der AIP ENR 1-18 ..."

Also das ist ja aus der sogenannten "AIP VFR". Seit diesem Jahr habe ich hierfür nur noch das in Skydemon verfügbare Abo und darin finde ich die TMZ-Information nicht. Und auch sonst nirgends. Suche ich falsch oder ist das Abo der AIP VFR Online von Eisenschmidt wirklich der einzige Weg solche Informationen systematisch zu bekommen?

Und zwar nicht nach diesem putzigen Flugunfalluntersuchungsgesetz, sondern nach einer EU Verordnung und der entsprechenden Umsetzung in DE, in der LuftVO.

Schau Dir die Links oben mal an... ;-)

Mmh, ich habe das jetzt alles nochmal gelesen und wundere mich warum die BFU in der auf ihrer Website präsentierten Definition von "Schwere Störung" dieses "... bei der mindestens ein Luftfahrzeug nach Instrumentenflugregeln betrieben wurde ..." hat, das es bei den anderen, ansonsten sehr, sehr ähnlichen Quellen nicht gibt.

Die haben alle Angst vor den Konsequenzen.

Gibt es denn Erfahrungswerte was die Konsequenzen wären, für einen ähnlich dem im Artikel beschriebenen, gelagerten Vorfall?

Ich habe gerade in der aktuellen PuF-Ausgabe den Bericht über die Beinahekollision in Langenthal (Schweiz) gelesen, soweit so lehrreich. Jetzt würde mich interessieren wodurch initiiert die SUST diesen Vorfall analysiert hat. Gibt es da bei VFR/VFR am unkontrollierten Platz Meldepflichten in der Schweiz? Wie ist das eigentlich in Deutschland?
Gruß
Achim

Also bei mir sieht das Zertifikat mit Chrome & Firefox auf Linux gut aus, kein Fehler. Vielleicht wirklich mal checken ob der Browser upgedated werden sollte.

Gruß
Achim

Danke für den interessanten Link.

"- ist das wirklich sicherer und praktisch?"

Genau diese Überlegung und die Hoffnung auf ein paar Meinungen waren der Grund für meine (zugegebenermaßen etwas kurz und rhetorisch formulierte) Frage.

Gruß
Achim

Und sollte der "Lange" nicht ohnehin über die Platzrunde einfliegen wenn weiterer Verkehr in der Platzrunde ist?

... dass man auch nicht vergisst ihn wieder reinzuschrauben ;-)

Also hier hätte ich eigentlich auf eine einheitliche Meinung gehofft, nämlich:

Wenn bei der Flugvorbereitung, also per eingeholtem PPR oder Betriebspficht und kein anderslautendes NOTAM, der Platz als offen gefunden wird, darf ich auch Landen, wenn vor Ort dem nichts oder Niemand widerspricht (Beispiele wurden bereits genannt).

Anders sieht es mit dem Wiederstart aus, wenn ich am Boden feststellen muss, dass keiner da ist. Das wäre für mich die wesentliche Überlegung das mit dem Landen evtl. zu lassen.

Monitoren der Radar Frequenz

Das hab' ich schon öfter gelesen, als nicht IFR'ler ist mir aber nicht ganz klar:

Welche Frequenz ist gemeint und wo find ich die? Ist das Rufzeichen einfach "Radar" oder kommt da, wie bei "Turm", "Info" oder "Information" noch was davor?

Eine Erklärung am Beispiel Mannheim wäre prima, weil da hab' ich eben gerade in ICAO-Karte und VFR AIP gesucht und nichts gefunden.

Ich habe tatsächlich Angst, wenn der Wald vor mir ist, natürlich zu handeln und am Ende bin ich im Stall, anstatt in den Wald zu fliegen.
Aber genau das kann man ja nicht trainieren.

Kann ich nachvollziehen. Mein gedankliches Training dagegen heißt Vx, die wird nicht unterschritten, egal was kommt. Denken kommt danach.