Dieser, sich verfärbende Temperaturfühler, ist zwischen den Sitzen hinter den zusammengeknöpften Rückenpolstern. Die kritische Temperatur ist mit 55°C angegeben. Meine Vermutung ist, dass die Temperatur des Holms gemessen wird.

Hat die DA40 auch so eine Strukturtemperaturanzeige wie die DA20, die ab 38°C Außentemperatur zu prüfen ist?

...A3500 feet...

Diese Schreibweise "Axxxx" habe ich (bei Stefan) schon öfter gesehen und interpretiere das hoffentlich richtig mit Altitude 3500 feet, d.h. above MSL. Ist auch leicht bei dem Kontext aber ohne Kontext wäre ich evtl. unsicher. Wo ist das denn definiert? Ich kann mich nicht erinnern ob ich das irgendwann mal so gelernt habe, möglich wär's. Danke.

Also ich konnte hier einiges lernen und habe auch kein Problem nicht zu lesen was ich nicht lesen mag. Ich fände es bedauerlich wenn diese Informationsquelle versiegen würde.

Ich habe nur VFR Manual greifbar. Da fängt Enroute bei 2.1 an

Was ist das für eine Ausgabe? Ich habe hier "Luftfahrthandbuch AIP VFR" (ich dachte das wäre das selbe) und da geht ENR bei 0-1 (Inhaltsverzeichnis) los und ENR 1-1 ist auch drin.

Mag sein, oder auch nicht. Für mich, als jemanden der selten kontrollierte Plätze anfliegt, kann schon hilfreich sein zu wissen, dass da potentiell verschiedene Ansichten existieren. Damit bin ich dann, egal für welche Variante ich mich entschieden hatte, weniger überrascht wenn mein Funkgesprächspartner das anders sieht.

Um die Diskussion beim Thema zu halten: Die Positionsmeldungen sind unstrittig, diskutiert wird die Notwendigkeit von Freigaben.

Sorry aber das verwirrt jetzt etwas, zumindest mich. Es ging bei der Frage nicht darum ob z.B. der Queranflug zu melden sei. Und auch die Situation, dass bereits die Landefreigabe vorliegt ist dem Fragesteller wohl klar. Die interessante Frage war: Freigabe Gegenanflug liegt vor, braucht's vor dem Eindrehen in den Queranflug eine weitere Freigabe. Es wurde nicht bezweifelt, dass der Queranflug zu melden sei.

Ich antworte einfach auf den letzten Beitrag. Also die Berichte gehen hier schon sehr auseinander, mich würde sehr interessieren woran das wohl liegt. Insbesondere die Aussagen in der Airliner-Kabine "noch nie GPS Empfangsprobleme" gehabt zu haben wundert mich. Meine Erfahrung mit verschiedenen Garmin Empfängern und Android Handy ist, dass es nur in den Fensterreihen zuverlässig funktioniert. Würde mich irgendwie wundern wenn die Apple-Geräte um soviel besser wären.

... aber es wurde explizit behauptet, dass man bei Gegenwind schneller fliegen muss, um Verbrauch zu verbessern...

Wie das zu verstehen ist hatte Lutz ja schon mit seiner Extremwertbetrachtung erläutert, aber zum besseren Verständnis hier nochmal mit Werten aus dem Handbuch einer 80PS Katana bei zugegebenermassen ordendlichem Gegenwind von 50kt (Werte teilweise interpoliert):

Das ist soweit richtig, das GPSMAP64s wird hauptsächlich als eigenständiges Gerät eingesetzt. Was ich sagen wollte ist, dass es durchaus Unterschiede in den Empfangseigenschaften gibt. Mein Handy muss ich auch im Prinzip ans Fenster halten. Dagegen hat das Garmin immer eine Position wenn ich am Fenster sitze und es auf dem Tisch oder auf dem Knie liegen habe. Oft auch im 2. Sitz neben dem Fenster. Meiner Meinung nach liegt das an der besseren (und deutlich größeren) Antenne.

Es würde mich ehrlich gesagt auch interessieren, ob es einen externen Empfänger (z.B. Badelf) gibt, der bezüglich des Empfangs mit dem GPSMap mithalten kann. Vielleicht hat ja jemand einen direkten Vergleich.

Verbinden kann man es mit IOS (siehe z.B. https://www.youtube.com/watch?v=86NQlbcAwEI), ob die gewünschte App geht habe ich keine Ahnung.

Ist zwar eher für Wanderer gedacht als für Flieger aber mit meinem Garmin GPSMAP64s habe ich in am Fenster immer eine Position. Ob man die GPS-Daten über USB oder Bluetooth an andere Geräte weitergeben kann habe ich noch nie probiert.

Wobei eine Aussenlandung mit hoher Wahrscheinlichkeit auch Blech verbiegt, und die psychische Hemmschwelle, den Flieger "aufzugeben", sehr hoch ist.

Bei der Arbeit an dieser "Hemmschwelle" müsste doch helfen, dass bei gestiegener Überlebenswahrscheinlichkeit die "Blechverbiegewahrscheinlichkeit" gesunken sein MUSS, wenn auch vielleicht nicht in gleichem Maße.

Als Katanaflieger interessiert mich: Wo stehen bei der beschriebenen Übung (Katana) die Klappen?

Sind die Wolkenhöhen nicht bereits AGL?

Danke, mir ging's um a)

a) Flugzeug im Final nicht in Sicht: Vollgas - Steigen - Linkskurve in Richtung Schwelle und dann weiter wie bei einem normalen Durchstarten, also leicht versetzter (i.d.R. zur "Außenseite") upwind und dann normale Platzrunde

Das ist verständlich und erklärt das Manöver auch bis zum Ende, da mangelte es bei mir. Jetzt bleibt mir nur noch eine Frage: Wie erwähnt empfiehlt es sich bei einem solchen Durchstartmanöver leicht nach rechts versetzt zu fliegen um nach links unten die Bahn beobachten zu können. Im angenommenen Fall würde das aber zum Kreuzen der Flugbahn des unsichtbaren Flugzeugs führen (gehofft natürlich deutlich höher). Was ist daher davon zu halten in diesem Fall deutlich links der Bahn zu bleiben, auf Kosten schlechterer Sicht?

Bei solchen Diskussionen kann man so einiges lernen, daher erst mal "Danke" an den Ersteller. Eine Frage, die mir sofort in den Sinn kam, wurde meiner Meinung nach noch nicht ausreichend betrachtet. Unabhängig wie es konkret wirklich war, mein Verständis war: Pilot A meldet/fliegt erst Einflug GgAnfl 07 dann Queranfl. 07 erst jetzt meldet sich Pilot B zum ersten Mal.

Einige Sekunden später Pilot A ist Mitte Queranfl. 07 ist die Situation noch unklar, Verkehr nicht in Sicht. Pilot A will was tun, aber was wäre jetzt die beste Aktion? Er funkt, das klärt aber nicht, jetzt mal egal ob das blöd von B war. Das einzige was mir jetzt einfiele, wurde als gefährlich bezeichnet, nämlich Vollgas und Steigflugkurve nach links, halt leider Richtung Platzrunde.

Zurück zum Gegenanflug und den verlängern könnte ja grad auf Kollisionskurs führen. Also, wenn die Situation an diesem Punkt ist, was wäre die beste Aktion?

Ich fliege zwar Katana, aber von diesem Effekt habe ich noch nichts gehört. Verstehe ich das richtig, dass schlagartig der Abtrieb am Höhenleitwerk fehlt und sich deshalb die Nase abrupt senkt? Wirklich schwer vorzustellen, der Drehpunkt des Seitenruders liegt doch fast hinter dem Höhenleitwerk, oder? Für eine Erklärung warum das so ist wäre ich dankbar.

Mir kommt gerade ein Gedanke, warum ich nicht wirklich sagen kann, wohin die Nase der Katana beim Slip einleiten wandert: Ich schau' da nicht hin, sondern weiter auf die Schwelle wo dann, sagen wir mal, die "imaginäre" Nase ist. Und die sinkt eher, ist mein Eindruck.

Diese Diskussion hatten wir schon mal, im August 2015. Für mich damals ohne wirklich abschließendes Ergebnis. Die Frage nach dem Pitch kommt mir jetzt interessant vor. Konkret: wie verändert sich nach Sichtweise der "ziehen" Fraktion der Pitch beim Slip verglichen mit einem steilen Sinkflug? Gleich/Nase eher tiefer/Nase eher höher?

Nochmal zu dem Unfall bei Bensheim: Unabhängig vom Verhalten des Piloten, welchen Zweck kann es haben Nicht-Fliegern eine Stall-Übung vorzuführen? Wenn sie gelingt ist sie doch für den unbedarften Passagier ein Non-Event, oder? Wenn sie nicht gelingt ...

Dazu wollte ich eigentlich gar nichts sagen, da fehlt mir die Erfahrung. Ich habe nur die Zahlen genommen, die genannt wurden und mich gewundert warum sich der OP quasi selbst bezichtigt. Ob seine Frau jetzt wirklich 65kg wiegt weiß ich natürlich nicht ;-)

Also wenn die genannten Zahlen stimmen (von den C150 Handbüchern die ich kenne klingen die flugzeugbezogenen plausibel) sieht das so aus:

217kg Zuladung
- 85kg Pilot
- 65kg Co
= 67kg für Sprit
/ 0,7kg/L
~ 96 L

Wenn man jetzt die 98L Standardtanks nicht randvoll macht und auch sonst kein Gepäck an Bord ist, klingt das doch nicht so übel, oder? Sollte einer Gesamtflugzeit von ca. 4h entsprechen. Keine Ahnung warum man sich deswegen selbst schlecht reden sollte.

Lisa FAQ Nummer 3. Fall 1

Hier frage ich mich ob ich das noch richtig erinnere, unabhängig von diesem Fall: Für eine Sicherheitslandung muss man doch keine Notlage erklären, oder? Und dann kann man doch auf jedem geeigneten Feld landen also auch auf einem geschlossenen Platz. Nur starten darf man dann so einfach nicht wieder, oder wie verhält sich das nochmal?