Bisher hab ich hier nur mitgelesen und ich denke auch was gelernt. Aber jetzt muss ich auch mal meinen Senf dazugeben: Gemäß dem plausibel aussehenden Beispiel im Spreadsheet weiter oben gehören zur VA auch 75 Grad Bank um ans Minimum des Radius' zu kommen. Wenn man "nur" 45 Grad fliegt kann man auch deutlich langsamer fliegen und bekommt damit eine engere Kurve. Klingt für mich nach dem angenehmeren Manöver.
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Hallo,
ich will mich jetzt mal ernsthaft mit den Lisas beschäftigen, finde aber irgendwie die Dokumente wie POH, Checkliste und die Load&Balance Liste nicht mehr. Ich meine das alles vor geraumer Zeit gesehen zu haben aber jetzt bin ich irgendwie mit Blindheit geschlagen. Für Hinweise wäre ich dankbar.
Gruß,
Achim
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Ebenso danke für den Link auf dieses Video. Als relativer Neuling hätte ich allerdings noch ein paar Fragen ;-)
Ich hab' mir das jetzt mehrfach angeschaut und klar die Kernaussage ist, dass hier rechtzeitig die richtige Entscheidung getroffen wurde.
Mit der Begründung komme ich allerdings nicht ganz klar. Sobald der Flieger in der Luft ist sollte der Wind doch keine so große Rolle mehr spielen (Böen ausgenommen). Logisch, die Geschwindigkeit mit der sich die Hindernisse nähern erhöht sich um den Rückenwind, aber wenn es das ausmacht, ist es ohnehin verdammt knapp und so sah's für mich nicht aus, oder?

Meine Analyse wäre eher folgende:
- keine Klappen setzen, da es auf einen kurzen ground-roll ja eher nicht ankam. Unser POH sagt keine Klappen bei hochgelegenen Plätzen
- bei einer Dichtehöhe von ca. 7000ft im Stand auf maximale Drehzahl leanen
- die 60kias die er sagt sind eigentlich ausreichend für diesen Steigflug (btw. bei unserer 172M ist der AI in mph,
gab's hier etwa Konfusion?)

Eure Meinung hierzu würde mich sehr interessieren.

Danke,
Achim
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Danke, das waren die Infos die ich brauchte.
Gruß,
Achim
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Hallo zusammen, ich bin gerade dabei die Informationen zusammenzustellen, die ich brauche um Form 8710-1 auszufüllen. Da ich noch relativer Neuling bin unterscheidet sich die Zahl meiner Stunden je nach Zählweise erheblich. Ich habe folgendes erfasst:
- Mit FI vor Lizenz
- Solo vor Lizenz
- Mit FI nach Lizenz (z.B. durch den Verein geforderte Einweisungen etc.)
- Nach Lizenz
- NVFR Schulung

Gefragt wird aber nach (irrelevantes lass' ich weg):
- Total
- Instruction received
- Solo
- PIC (SIC ignoriere ich mal)
- Cross Country Instruction received
- Cross Country Solo
- Cross Country PIC
- Nigth Instruction Received
- Night PIC

Aus dem Aufbau des Formulars schließe ich, dass Total wirklich komplett alle Stunden, auch vor Lizenzerhalt einschliesst. Ist das korrekt? Was ist der Unterschied zwischen Solo und PIC? Wie definiert sich Cross Country?
Allgemein: Wie genau nehmen die diese Angaben?

Danke und Gruß,
Achim
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Hier würde ich gerne die Gelegenheit ergreifen um als relativer Neuling etwas zu lernen. Wie macht man das praktisch, immer über den Bodenwind auf dem laufenden zu sein? Klar, wenn es Rauchfahnen oder Windräder gibt hat man es leichter. Ich muss leider sagen, dass bei meinen momentanen Flügen meine "Awareness" diesbezüglich noch nicht auf dem Level ist wo ich sie gerne hätte.
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Verstehe ich das richtig, und ich würde das Problem erst merken wenn ich mit dem per Fax erhaltenen "Verification Letter" beim FSDO stehe und mich der Sachbearbeiter nach meinem (nicht vorhandenen) FAA-Medical fragt?
Und in der Vergangenheit (seit 2013) haben die meisten halt nicht gefragt, jetzt fragen aber alle?
Oder gibt's eine Chance, dass es trotzdem klappt?
Vielen Dank,
Achim
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Hallo Daniel, das genau ist der Knackpunkt. Musst du bei der Aquila wirklich ziehen um ein Beschleunigen zu vermeiden (bei sonst unveränderten Settings)? Also wenn ich mich nicht sehr irre muss ich bei der Katana wirklich drücken um nicht zu langsam zu werden. Ich meine, wir sind uns einig, die Fahrt darf nicht zu gering werden, wie auch immer man das erreicht aber interessant sind diese Unterschiede schon. Ob's am T-Leitwerk liegt? Oder am Alzheimer meinerseits ;-)
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Nur als Ergänzung: Meine Angst wäre, dass ich ohne (dosiert) zu drücken zu langsam würde und dann der gekreuzten Ruder wegen ins Trudeln gerate, nicht "dass der Flieger zerbricht". Die Aussage, wegen der ich vor gefühlten 100 Posts nachgefragt hatte, war so etwa "... Höhenruder fast voll GEZOGEN ...". Aber mittlerweile habe ich die Vermutung, dass sich verschiedene Muster hier wirklich sehr verschieden verhalten.
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Ich hab' zwar schon fast ein schlechtes Gewissen diese Diskussion mit verursacht zu haben aber die beiden letzten Beiträge von Erik und Sebastian zeigen schön welche Frage auch in meinem Kopf kreist. Ich mach's mit der Katana so wie von Erik beschrieben und wenn ich schön dosiert die Nase runternehme nehme ich auch keine Fahrt auf. Mein Fluglehrer nannte das Slip. Vor'm Ziehen hätte ich Angst, hab's aber nie probiert.
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Danke für die Versuchsberichte ;-) Jetzt ist bei mir im Kopf nur noch die anfängliche Frage offen, ob ihr eher drücken musstet um die Fahrt zu halten oder ziehen um nicht zu schnell zu werden. Oder war's neutral? Ich bin leider noch nicht dazu gekommen es bewusst auszuprobieren.
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Hallo Lutz,
du hast schon recht, "über dem Zaun" peile ich "eine Zeigerbreite" unter der 60 an, genauer kann ich nicht gucken geschweige denn fliegen ;-) Das Handbuch sagt 57kt. Beim Eindrehen in den Endanflug bin ich in der Regel noch etwas schneller und ich halte das bisher auch für gut so. Ich slippe auch nicht bis zum letzten Moment, wenn ich nicht rechtzeitig vor dem Zaun ausleiten kann und die Bahn kurz ist dann starte ich halt durch.
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Hallo Lutz,
vielleicht hab' ich mich unklar ausgedrückt, was ich erreichen will ist ganz klar a)
Ich habe bereits Leerlauf, die Klappen ganz draußen und sagen wir 'mal 65kt, seh' aber das ich nicht rechtzeitig runter komme.
Wenn ich jetzt nur drücke werde ich schneller, das bringt also nix. Also trete ich z.B. voll rechts ins Ruder und drücke den Knüppel entsprechend nach links vorne (nicht voll, so wie's halt passt), dabei geht die Nase runter. Idealerweise halte ich dann die Geschwindigkeit gleich (was ich ja aus den anderen genannten Gründen nicht so genau wissen kann) aber der Anflugwinkel wird VIEL steiler. Dann leite ich aus und bin immer noch bei 65kt nur 2 Etagen tiefer. Hab' das aber bisher nur mit der Katana gemacht, da aber recht oft und hat bisher immer gut funktioniert.
Wenn ich dieses Manöver ohne zu drücken machen würde, würde ich einen Stall oder Schlimmeres erwarten, hab's aber nie ausprobiert auch nicht in größerer Höhe.
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Hallo Lutz,
ich werd' den Eindruck nicht los, dass ich unter "slippen" ein recht anderes Manöver verstehe. Das Ausleiten geht bei mir und der Katana im Prinzip einfach durch nachlassen aller Ruderkräfte, dann richtet sich die Maschine aus und die Nase geht nach OBEN, weil ich ja nicht mehr drücke. Das scheint alles gerade umgekehrt zu sein wie bei dem von dir beschriebenen Vorgehen. Das ein möglichst langsamer Anflug einfacher und präziser ist ist klar aber dabei vermeide ich dann gekreuzte Ruder. Und wenn ich sie brauche um Seitenwind auszugleichen habe ich lieber ein paar Knoten mehr.
Dann noch ein Punkt bei dem ich auf andere Meinungen gespannt bin: Bisher gehe ich davon aus, dass sowohl ein schräg angeströmtes Staurohr als auch ein angeblasener Static-Port und auch beides gleichzeitig eventuell zu einer zu geringen Geschwindigkeitsanzeige führen, keinesfalls zu einer zu hohen. Und das unabhängig vom Muster.
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Bisher lese ich ja nur mit und ziehe viele nützliche Informationen daraus. Hier muss ich jetzt aber 'mal nachfragen: Was ist der Sinn eines Slip mit Zitat: "erhöhtem Anstellwinkel" und evtl. wenig Fahrt? Ich kenne das Slippen zur Genüge aus meiner Ausbildung mit der Katana, da hatte ich eine Phase in der ich chronisch zu hoch in den Endanflug drehte und der Slip war effektiv um die Höhe abzubauen. Aber immer mit der Nase deutlich unter dem Horizont und reichlich Fahrt (>=70kt). Ich hatte das immer so verstanden, dass man ja durch erhöhten Widerstand Energie vernichten will und je schneller man ist, desto besser vernichtet's, oder? (Luftwiderstand steigt mit V^2) In vernünftigen Grenzen, natürlich. Ich denke eigentlich, dass das ein absolut sicheres Manöver ist, sofern man es rechtzeitig vor dem Boden beendet. Gibt es da etwas das ich übersehe?
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