Hallo Thomas,

ab 60+ ist man doch "biologisch" limitiert. Eine Blase ist nun mal endlich. Die Verfügbarkeit einer Toilette wird wichtig. Wenig zu trinken bedeutet für mich am Ende reduzierte Konzentration - hat kein Controller gern :-). Darum für mch ein übliches Limit von 2:30h. Somit kaum Probleme mit Reichweite und Zuladung. Wenn doch nr die Turbine etwas preiswerter wäre! Der private Finanzminister hat einen Igel im Portmonaie.

Niedlich,

Urin ist agressiv und läuft unter dem Flieger aus einem Röhrchen ab. Die Tube und die Unterseite des Fliegers müssen nach jeder Benutzung sehr gut!!! gereinigt werden. Macht kein Spass und die Benutzung ist für die Mitflieger nicht schön anzusehen. Dann doch lieber in die dafür geeigneten Beutel. Macht, wie gesagt, ab einem gewissen Alter keinen Sinn. Beine ausschütteln und etwas Bewegung fördert die Konzentration und ist für die Paxe eher angenehm

Hallo Aristidis,

die Diskussion über Payload vergiss die „biologische“ Flugzeit/-Weite. Diese nimmt mit zunehmenden Alte ab. So wird sich jeder Gedanken machen, wie lange er in einer Zelle sitzen will. Ich bin z. B. auf bis zu 2:00 Stunden limitiert. Dann rechnet sich so ein Flieger etwas anders. 500 kg Zuladung, 3 Stunden incl. Reseve sind ca. 360 Liter = ca. 290 kg. Rest für Menschen + Gepäck =200 - 250 Kg. Jan hat dieses vor Jahren sehr treffend beschrieben. „Die Jetprop ist vergleichbar mit einem Sportwagen“, wenig Mensch dafür aber sehr schnell. Bei der Jetprop: 2 - 2:30h Flugzeit = 400-500 nm. Bei der 32er Conversion rechnet sich dieses noch besser (bei marginalen Leistungseinschränkungen).

VG Holger

Hallo Georg,

Dr. Golze bietet seit nuestem ein Update auf seine Geräte, um zusätzlich ADS-B dazustelle.

Hallo Andreas,

IFR-fliegen ist nach meiner Erfahrung das bequemere Fliegen. Der Controller passt auf dich auf und leitet dich durch Lufträume, deren Durchflug man sonst vorher erfragen müsste. Ich meine die Mischung (IFR zu VFR) machts. Wenn VFR, warum nicht. Wenn Wolken oder komplizierte Flüge, dann lieber IFR und am liebsten über FL100. Einen ILS vom final Approach gibt es, bis auf „Trainings“, nur per IFR. Für mich safety (und Bequemlichkeit) first ;-).

Hallo Kai,

generell kann ich Wolf nur beipflichten. Radar gibt meist, z. B. nach dem Pickup, gern andere Wegpunkte, die überwiegend auf der Strecke liegen bzw. Wegpunkte, die stark genutzt werden, von der GA zu befreien. Als Approach reicht im Flugplan bzw. Navgerät meist die Eingabe des initial Fixes und des Platzes. In Deutschland mache ich die Erfahrung, dass man fast immer Vectoren für den final Approach erhält. Da wird ein präzises Einstellen des Arrival hinfällig.

Gern würde ich in die Runde den Flight Stream 510 mit iPad werfen. Dieses Produkt begeistert mich. Vom Autorouter direkt ins Garmin Pilot und im Flieger den Plan per Bluetooth übertragen an das 730. Ich empfinde dieses als wesentlich Erleichterung.

Hast Du schon mal einen IFR-Plan im GP augegeben und innerhalb einer Stunde per IFR wieder abfliegen wollen? GP hat gezickt und den Plan abgelehnt. Also wieder Autorouter. Aber Armin hat es gerichtet, dass man aus der PDF-Datei den Plan in GP übernehmen kann. Grosser Daumen hoch.

Hallo Gernot,

Du hast mit Deiner Einschätzung völlig recht. Skydemon und Jeppview sind in Konkurenz und Skydemon macht Enroute sogar einen besseren Eindruck bzw. gibt viel mehr Informationen (und ist günstiger). Diese Informationen sind in Jeppview nicht in dem Umfang vorhanden (werden IFR auch nicht immer benötigt). Auch ich muss mich meiner besten Copilotin beugen und sie verteidigt Skydemon mit Klauen und Zähnen :-). Den Vorteil in Jeppview VFR Europa sehe ich darin, dass ich die Jepp VFR-Anfugkarten an Board habe und mir somit etwas genauer als Skydemon bei Problemen helfen kann. Den IFR-Anflug Europa auf kontollierte Plätzen hast Du im z.B. GTS 430. Zur Zeit versuche ich das Skydemon mit dem Garmin Pilot zu tauschen. Habe bei ersten Versuchen bei meiner besten Copilotin schon mal auf Granit gebissen.

Was hältst Du von folgender (low cost) Variant: Jepp mit IFR-Deutschland und VFR Europa. Die IFR-Karten Europa (ausser Deutschland) stehen per AIP des Landes oder per Eurocontrol per Download zur Verfügung. Du hast dann immer die Sicherheit, dass Du in Europa zumindes per VFR landen kannst. In den Garmingeräten sollten dann die Anflüge vorhanden sein.

LG

Sprich doch mal die AOPA - Kurs in Eggenfelden, im August - an.

EDDH wäre auch eine Alternative. Sightseeing über HH ist für die Controller kein Problem. Vom Terminal fährt auch ein Bus zum Hauptbahnhof. Das Mini-Wunderland ist dann fast schon in Laufweite. Gruß

Vielen Dank Achim für die erhellende Erklärung. Es bleibt also nur zu hoffen, dass DFS flexibler wir und die eigenen Ressorcen optimaler nutzt.

Viele Grüße

Niemand hat eine Wertung zwischen den beiden Planungsprogrammen vorgenommen. Nur hat Björn gemault, dass er mit neuen Wegpunkten überrascht wird. Autorouter ist halt der Porsche unter den Planungprogrammen - kürzere Strecken und damit schneller von A nach B. Der VW ist eher Rocketroute - bequem und unkompliziert. Stellt auch geringere Anforderungen an ATC :-)). Jeder kann sich selbst definieren. Wenn man dann 'mal oben' ist, ist die Planung eh 'Schall und Rauch'. Ob am Ende die AR- oder die RR-Strecke kürzer war definiert sich wahrscheinlich über die Art und Route des Anfluges.

Gruß

Mir ist aufgefallen, dass die mit Autorouter geplanten Flüge häufig umgeplant werden und dann die 'Unbequemlichkeit' des Mitschreiben von Waypoints beginnt. Bei Rocketroute ist mir dieses bisher noch nicht passiert. Hier wäre Achim gefagt, mal eine Antwort zu geben. Beispiel: EDBJ -EDLW

Gruß