Ich würde diese Frage direkt an die Entwickler von Flarm stellen. Hilfsweise: info@flarm.com

Flarm Technology AG, Industriestrasse 49, CH-6300 Zug, 0041 41 510 26 60 https://www.flarm.com/de/support/

Unter Umständen bekommen die Entwickler so Informationen, um ein Kollisionswarnsystem zu verbessern?

Somit spiegelt Deine Feststellung auch die Qualität des Prüferpersonals von Funksprechprüfungen. Diese Feststellung entspringt meiner Logik.

Dieser Fall wurde am Flugplatz Vrchlabi ausgiebig im Segelflugverein besprochen. Neben diesen Segelflugverein gab es noch eine kommerzielle Flugschule. Die Mitglieder dieses Vereins haben sich auch gefragt, warum ich als Unbeteiligter das LBA informiert habe, und nicht die Flugschule, welche mit diesen 70 jährigen deutschen Segelflugpiloten ständig Ärger hatten?

Dürfen was sie wollen in der freien Wildbahn nach bestandener Pilotenprüfung stimmt nicht ganz. Leider kam ich zur Überzeugung, einen 70 jährigen deutschen Segelflugpilot bei dem Luftfahrtbundesamt bei Dr. Kirklies zu melden. Nach einer erweiterten flugmedizinischen Überprüfung in Fürstenfeldbruck wurde dieser Kandidat fliegeruntauglich. Später habe ich Dr. Marwinski im Aeromedicalcenter in Fürstenfeldbruck besucht und diesen Fall besprochen, seine Antwort, richtig reagiert.

Hintergrund, dieser Segelflugpilot hat sich von der Maule im Blanik schleppen lassen. In etwa 135 Meter Flughöhe verlor dieser Segelflugpilot die Sicht zur Maule und wusste nicht was zu tun ist. Die Maule wurde von hinten hochgezogen, der Maulepilot konnte das nicht ausgleichen, und die Maule stürzte zu Boden. Das Seil riss, und die Maule konnte sich über dem Stadtpark von Vrachlabi in etwa 30 Meter abfangen, so berichtete es ein tschechischer Segelflieger, der das alles beobachtet hat. Der Segelflugpilot gab dem Maulepilot die Schuld, indem dieser ihn ärgern wollte und die Maule absichtlich nach unten drückte. So seine überzeugte Aussage mir gegenüber. Zwei Tage später sagte er zu mir, es könnte auch gewesen sein, dass man absichtlich ein zu kurzes Schleppseil genommen hat, um mich zu ärgern. Die tschechische Flugschule hat, auch wegen sprachlicher Grenzen, nichts um diese Details und Aussagen dieses 70 jährigen deutschen Piloten gewusst. Ich habe das alles schriftlich zusammengefasst und aus Tschechien etwas Schriftliches an Dr. Kirklies im LBA übermittelt. Zuvor habe ich alles mit diesen Kameraden besprochen. Es gibt bei manchen Menschen Eigenschaften, welche einiges nicht einsehen und verstehen.

Ein Segelflugkamerad bei dem LBA zu melden kann leider auch notwendig sein, wenn alle Gespräche nicht vorher gefruchtet haben. Für die eine Gruppierung bin ich ein Kameradenschwein, für die andere Gruppierung habe ich gutes getan. Wie verrückt ist diese Welt?

Wer hat dem das Steuern auf ein Dreiachs Flugzeug beigebracht, Höhenruder mit Querruder und Seitenruder - Abstimmung??? Nochmal zurück in die Anfängerschulung. Meiner Ansicht liegt ein erheblicher Ausbildungsmangel seitens der DULV vor.

Als ich vor vielen Jahren auf der Aero mir ein Vortrag zur Flugausbildung auf UL Flugzeuge angehört habe, wurde von den Ausbildern angedeutet, eigentlich müsste man auf UL so schulen wie in der E - Klasse. Diese Aussage habe ich nicht vergessen.

Einen grossen Bogen um UL zu machen währe für mich die falsche Einstellung. Personenmässig traffen hier zwei völlig unterschiedliche Welten aufeinander. Hätte ich diese Erfahrung gemacht, hätte ich es nicht auf sich beruhen lassen, weil andere diesen Piloten eben nicht keinen und keinen grossen Bogen machen. Ich hätte dem DULV eine Frist zur Nachbesserung gegeben.

Kommt mir so vor wie alles unter IQ100.

War diesen genannten Piloten ihre Situation bewusst?

https://www.rnz.de/region/rhein-neckar_artikel,-Weinheim-Flugzeugabsturz-fordert-zwei-Tote-Pilot-war-Eberbacher-Apotheker-mit-Fotogalerie-_arid,2422325.html

Ich bitte um eine Begründung, warum in Deutschland kein Medical mehr zu bekommen ist. Ich glaube an Deine Theorie nicht. 90 % aller deutschen Medicals werden ohne Probleme abgearbeitet und ausgestellt, weil 90 % der Bewerber um eine Fliegertauglichkeit in die Norm EU 1178/2011 passen.

Ich bezweifle, ob der neue Präsident des Luftfahrtbundesamt allein viel verändern kann. Flugmedizin ist eben kein Arbeitsgebiet aus der Flugzeugtechnik. Flugmedizin schätze ich als komplex ein, auch weil unterschiedliche Fachärzte zu unterschiedliche Ergebnisse kommen können. Unter diesen Bedingungen eine schnelle Entscheidung über die Fliegertauglichkeit zu treffen, ist immer ein Gewissensproblem der entscheidungstragenden Person medical advisor.

Ich habe Herrn Staatssekretär Schnorr den Vorschlag geschrieben, das flugmedizinische Zentrum der Bundeswehr und der DLR zusammen zu schliessen. Die Antwort der Bundeswehr, geht nicht, weil bei der Bundeswehr ist das Luftamt der Bundeswehr zuständig, bei der DLR das Luftfahrtbundesamt. ( schliesst die beiden einfach zusammen )

Im übrigen habe ich Herrn Staatssekretär Schnorr, dort spielt die Musik - dort wird der Taktstock bewegt, vorgeschlagen, mal nach Prag zu fahren und sich dort die Organisation und Abläufe anzusehen. Mir wurde schriftlich zugesagt, sich bei anderen Mitgliedstaaten umzusehen.

Ehrlich gesagt, ich fühle mich im motorlosen einsitzigen Segelflugzeug sehr wohl, mehr möchte ich nicht, und etwas höherwertigeres würde auch nicht auf Dauer zu mein Geldbeutel passen.

Auf jeden Fall sind diese Flugzeuge der Ferrari unter den Ultraleichtflugzeugen.

https://www.blackwing.aero/de/models

Eine Steigleistung von 2500 fuss/Minute, ich errechne 12,7 Meter / Sekunde, und einer Reisefluggeschwindigkeit von 350 Stundenkilometer in Flugfläche 95 ist meiner Einschätzung die Untergrenze einiger turbinenenbetriebenen Flugzeuge.

Die Ingenieurkunst ist es, die Eigenschaften eines stoffbespannten Ur - Ultraleichtflugzeug mit dem einer PC 12 zu verbinden. Mit diesen UL hat man genügend Leistungsreserven, um Alpenüberquerungen bei Wetterbedingungen zu machen, wo viele D Klasse Flugzeuge lieber Abstand halten sollten.

In welche Länder solche UL zugelassen sein werden, ist eine alleinige politische Entscheidung, keine Entscheidung aus der Vernunftebene von Flugzeugführer.

Ich habe soeben mit dem Herstellerwerk telefoniert. Eine freundliche Dame beantwortete mir alle meine Fragen. Dieses Flugzeug kann mit Genehmigung auch in allen EU Ländern geflogen werden mit schwedischer Registration, oder deutscher Registration. Wenn Frankreich nur 109 PS Rotax zulässt, wohl unter französischer Zulassung, dann kann in Frankreich auch mit 160 PS Rotax unter schwedischer Registration geflogen werden. Diese Rotaxmotore mit Turbolader erlauben 23000 feet Flughöhe, so die Telefonauskunft aus Schweden. Mit 75 % Leistung in fl 100 kann etwa 5 Stunden mit 180 kt eine Strecke zurückgelegt werden. Damit kratzt man mit diesen UL schon an die untersten Leistungswerte einer PC12. https://de.wikipedia.org/wiki/Pilatus_PC-12

Ich verstehe diese ganze Aufregung und Kritik hier im Forum über diese wunderbare Ingenieursleistung aus Schweden nicht.

Zum Thema Ausbildung im UL Flugzeugbereich, natürlich muss auch eine Art Unterschiedsschulung auf diesen UL Ferrari mit geeigneten Fluglehrer gemacht werden. Wer das Geld hat, sollte diese Einweisungsflüge in Schweden bei dem Hersteller machen.

Meine erste Überlegung war, ist Joachim P jemals zur Fliegertauglichkeitsuntersuchung in Prag gewesen? Wenn nein, dann kann dieser Prag auch nicht vermissen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Ironie

Das ist wieder so ein Nebenkriegsschauplatz, welcher zum eigentlichen Thema nichts beiträgt.

Ich habe eben ein Schreiben bekommen, warum die beiden flugmedizinische Zentren in Köln nicht zusammengeschlossen werden können.

Das Flugmedizinische Zentrum der DLR hat als aufsichtsführende Behörde das Luftfahrtbundesamt,

Das Flugmedizinische Zentrum der Luftwaffe hat als aufsichtsführende Stelle das Luftamt der Bundeswehr.

Wenn ein Militärpilot mit dem Fallschirm sich retten muss, und dabei einen komplexen Beinbruch erleidet, dann interessiert es den soldatischen Körper nicht, ob ein ziviler Arzt, oder ein Militärarzt ihn nicht nur versorgt, sondern auch behandelt.

Helmut Schmidt hat 1960 die Bundeswehr bei der grossen Flutkatastrophe entgegen allen Gesetzen im Inneren eingesetzt, das Gesetz war ihn scheiss egal, so seine mündliche Aussage. Politiker solchen Profil fehlt es heute.

Nach meiner gesicherten Annahme scheitert eine angemessene zeitliche Abarbeitung bei Verweisungen und Konsultationen an Prozessübergabe an die Gutachter. Diese Gutachter, welche im Auftrag des Luftfahrtbundesamt Verweisungen und Konsultationen auf die Fliegertauglichkeit begutachten sollen, sitzen an unterschiedliche Stellen im Bundesgebiet. Die fliegerärztlichen Unterlagen werden meiner Annahme auf dem Postweg zugesendet, dadurch verliert der Bewerber mindestens 2 Arbeitstage. Nun haben diese Gutachter meist eine Kassenpatienten - Hausarztpraxis, ich weis das, weil ich einige von denen antelefoniert hatte. Oft werden dann diese Gutachten im Auftrag des Luftfahrtbundesamt neben der Hausarztarbeit gemacht. Ich hatte kürzlich mit der Assistentin eines Fliegerarzt gesprochen. Ich fragte nach einen Kassenarzttermin. Diese antwortete mir, wir können keine neuen Patienten aufnehmen, weil wir zur Zeit 120 Kassenpatienten pro Tag haben. Ich fragte, und wie möchte unter diesen Bedingungen der Doktor noch Termine für flugmedizinische Untersuchungen durchführen können? Die Antwort, Piloten müssen etwa 6 Wochen warten. Und wenn diese Verhältnisse bei diesen 10 LBA angestellten Gutachter auch so ähnlich sind, dann kann ich mir Bearbeitungszeiten von annähernd 1 Jahr gut vorstellen.

Wenn ich in Prag einen Termin online zur flugmedizinischen Untersuchung am Montag buche, dann habe ich am Mittwoch meinen Fliegerarzttermin. Das hatte in den vergangenen Jahren immer so funktioniert. Vor 10 Jahren kam ich einfach unangemeldet, und wurde immer fürsorglich untersucht.

Ich möchte meine Vorstellungen auf den Tisch legen. Ich habe den neuen Präsidenten des LBA und den Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Herrn Stefan Schnorr, mittels persönliche Übergabeeinschreiben angeschrieben und mitgeteilt, wir brauchen in Deutschland ähnliche flugmedizinische Verhältnisse wie in der tschechischen Republik. Ich habe vorgeschlagen, die zwei flugmedizinischen Zentren, einmal der Bundeswehr und zum anderen der DLR zu einen Zentrum zusammen zu schliessen. Als nächstes soll der Fliegerarzt, welcher bisher bei dem LBA sein Arbeitssitz hatte ( früher war es Dr. Kirklies ) seinen Arbeitsplatz dort haben, wo Piloten untersucht werden, in diesen Fall im Zentrum Köln. Welche Person entscheidet als letzte Instanz bei Verweisungen und Konsultationen, ob ein zuvor abgelehnter Bewerber um eine Fliegertauglichkeit wieder tauglich erkannt werden soll? Diese Person muss dort arbeiten, wo Piloten zur Untersuchung hingehen, realerweise in den zusammengefügten Zentren der Bundeswehr und der DLR in Köln. Dann haben wir die kürzesten Entscheidungswege, meiner Ansicht könnten unter diesen Arbeitsbedingungen bereits am Untersuchungstag etwa 80 % aller zuvor abgelehnten Tauglichkeiten in einen fachärztlichen Gespräch zusammen mit dem medical asessor ( in der Art Dr. Kirklies ) neu flugmedizinisch eingeordnet werden und als fliegertauglich eingestuft werden. So funktioniert das meines Wissens in Prag.

Der flugmedizinische Fall von Andreas Lubitz spiegelt meiner Überzeugung die allgemeine medizinärztliche Organisation in der Bundesrepublik Deutschland.

Wenn alle modernen Verkehrsflugzeuge fliegende Computer sind, so kann ich mir vorstellen, dass ein Beschleunigungssensor die Beschleunigung messen tut und diese Beschleunigung in ein Verhältnis setzt zur verfügbaren Pistenlänge. Diese Pistenlänge wird zuvor im Computer eingegeben. Ich kann mir aber auch vorstellen, dass ein eingebauter GPS Sensor die Position feststellt, und dieser Computer dann automatisch den Flugplatz mit seine verfügbaren Pistenlänge zuordnet. Der Computer errechnet dann, ob die Beschleunigung ausreicht, nach 2/3 der Pistenlänge eine Fluggeschwindigkeit erreicht zu haben, um sicher zu steigen. Wenn ich weiter denke, ist der Computer mit drei Temperatursensoren an unterschiedliche Stellen gekoppelt ( drei wegen Redundanz und gegenseitige Kontrolle ) so dass der Pilot nicht einmal die Lufttemperatur eingeben muss. Das macht dieser fliegende Computer selbständig.

Beschleunigt das Flugzeug aus irgend welchen Grund zu langsam, bricht der Computer den Start allein automatisch ab.

Du hast das Recht zu schreiben, auch wenn einige ein Beissholz in den Mund nehmen müssen. Eine Demokratie muss das alles aushalten.

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=warum+starten+Verkehrsflugzeuge+nur+selten+mit+maximaler+Startleistung

Schaut auch mal in das flightforum. Für den Laien am erklärungsreichsten ist der letzte Beitag vom 13 Juni 2001, geschrieben von TooLowFlap

https://www.flightforum.ch/board/topic/5912-take-off-mit-vollen-schub/

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=was+ist+im+Verkehrsflugzeug+der+EPR+Schubregler

Möglicherweise haben diverse Eingaben bei der EASA und EU Kommission etwas vorteilhaftes im Verhalten bei dem Luftfahrtbundesamt gebracht?!

https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/ungluecke/id_101365202/flugzeug-absturz-in-ganderkesee-wasser-manager-turgut-pencereci-ist-tot-.html?utm_source=firefox-newtab-de-de

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=mit+was+Lack+am+Aluminiumflugzeug+abbeizen

Ich habe vor 40 Jahre bei einer Flugzeugwerft ein Praktikum gemacht. Dort musste ich mithelfen, lackierte Flugzeuge an der Aluminiumaussenhaut den Lack für eine anschliessende Rissprüfung zu entfernen. Dafür gab es eine zugelassene flüssige Substanz, welche den Lack vom Aluminium entfernt.

Danach war das reine Aluminium sichtbar. Anschliessend wurde mit einer blauen dünnflüssigen Substanz die Aluminiumstruktur eingepinselt, und wieder abgewischt. Bei Risse blieb die blaue Flüssigkeit in den Rissen. Dann sah man Risse in der Aluminiumstruktur.

Es sind ja auch nur Menschen: https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/buntes-kurioses/id_101336230/karibik-urlaub-crew-zu-betrunken-flug-wird-gestrichen.html?utm_source=firefox-newtab-de-de

Das Verhalten der Menschheit geht ihre eigenen Wege.

Wie währe es zu diesen Ort: https://www.timeanddate.de/wetter/grossbritannien/edinburgh

Schnell zu treten bevor ich bei dem Fahrradfahren umfalle kommt bei mir reflexartig in Millisekunden. Das ist ein komisches Gefühl. Dieses Umfallen tretet erst dann auf, wenn ich sehr langsam mit dem Fahrrad eine Kurve fahren möchte und in die falsche Schräglage komme. Was sich da genau im Gehirn abspielt, weis ich auch nicht. Ich bekomme das Gefühl umzufallen, um das zu verhindern muss ich blitzschnell in die Pedale treten.

Eine andere interessante Frage ist diese Eigenschaft bei Dunkelheit ohne sichtbare Referenz zur Landschaft. Dieses spontane Treten in die Fahrradpedale vor dem Umfallen würde auch bei völliger Dunkelheit funktionieren.

Ganz im Gegenteil, ich versuche die Leser hier im Forum auf etwas aufmerksam zu machen, damit es nicht zu Konsultationen oder Verweisungen kommt.

https://www.google.com/search?q=wie+wichtig+ist+ein+gut+funktionierendes+vegetative+Nervensystem+analysieren&client=firefox-b-e&hs=QK3p&sca_esv=112a2bccbf037f13&sxsrf=ANbL-n6qS5sIeyC2KPT5W1T4AYN394X38A%3A1781116435294&ei=E64parrUEZu-xc8PjMntcA&biw=1704&bih=927&ved=0ahUKEwj6qbfjp_2UAxUbX_EDHYxkGw4Q4dUDCBA&oq=wie+wichtig+ist+ein+gut+funktionierendes+vegetative+Nervensystem+analysieren&gs_lp=Egxnd3Mtd2l6LXNlcnAiTHdpZSB3aWNodGlnIGlzdCBlaW4gZ3V0IGZ1bmt0aW9uaWVyZW5kZXMgdmVnZXRhdGl2ZSBOZXJ2ZW5zeXN0ZW0gYW5hbHlzaWVyZW5InqEBUJkHWL5-cAF4AZABAJgBsAGgAcAkqgEFMjQuMjG4AQzIAQD4AQGYAhigAvwVwgIKEAAYRxjWBBiwA8ICBRAAGO8FwgIIEAAYgAQYogTCAgQQIRgKmAMAiAYBkAYIkgcGNS4xOC4xoAf2jgGyBwY0LjE4LjG4B-sVwgcJMC43LjkuNS4zyAeqAYAIAQ&sclient=gws-wiz-serp

Hier die Mitteilung eines Medizinprofessor für Kardiologie: https://translate.google.com/?hl=de&sl=cs&tl=de&text=Dobr%C3%BD%20den%2C%0A%0Avariabilita%20srde%C4%8Dn%C3%AD%20frekvence%20odr%C3%A1%C5%BE%C3%AD%20pom%C4%9Br%20mezi%20aktivitou%20sympatiku%20a%20parasympatiku.%20Pou%C5%BE%C3%ADv%C3%A1%20se%20pro%20r%C5%AFzn%C3%A9%20fyziologick%C3%A9%20studie%2C%20ale%20pro%20klinickou%20medicinu%20m%C3%A1m%20prakticky%20nulov%C3%BD%20v%C3%BDznam.%0AS%20pozdravem&op=translate

Hier wird die Herzfrequenzvariabilität sehr gut beschrieben. https://dr-neidert.de/herzratenvariabilitaets-messung/