Die Kunst ist es, die echte analoge Ruderdrücke im Simulator nachzumachen.

Den Force Feedback kann man mit diesen Bauteil bekommen: https://brunner-innovation.swiss/product/cls-p-linear-motion/

Dieses lineare Bauteil wird bei dem Segelflugzeug jeweils an die Rudergestänge von Seitenruder, Querruder und Höhenruder befestigt. Mit der geeigneten Simulationssoftware wie X Plane 12 muss danach, in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit, die Ruderdrücke programmiert werden. Zuvor muss man aber wissen, welche Kräfte an den jeweiligen Steuerruder sich befinden, alles in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit. Diese Kräfte müssen dann ich die Software X Plane eingegeben werden.

Kosten etwa 8000 Euro für ein linear Bewegung Element. Für ein drei achs gesteuertes Flugzeug braucht man drei dieser Bauteile.Gegebenenfalls noch eins für die Trimmung.

So wie ich das deutsche System bei den Fliegerärzte verstanden habe, liegen die fliegerärztliche Akten bei dem untersuchenden Fliegerarzt, und dort sind diese unter Verschluss wegen des Datenschutz.. Gibt es ein Fliegerarztwechsel, dann weis der neue Fliegerarzt nichts von den alten Akten bei sein Kollegen, vor allen was da drin steht. Damit eine lückenlose fliegerärztliche Untersuchungsakte immer bei dem neu untersuchenden Fliegerarzt ist, dafür ist in erster Linie der Bewerber um eine Fliegertauglichkeit verantwortlich. Interessant wird das ganze bei Lizenzumzug, wenn das LBA nach alten Akten anfragt.

Aus den Lesererfahrungen hier im Forum macht es Sinn, bei einen Fliegerarztwechsel dafür zu sorgen, dass der aktuelle Fliegerarzt alle vorherige fliegerärztliche Unterlagen hat. Nur so ist eine lückenlose fliegerärztliche Verfolgung möglich. Der neue Fliegerarzt braucht dann keine teuren Neuuntersuchungen mehr machen, sondern kann sich in die vorhandenen Unterlegen seines Kollegen verlassen und auch berufen.

Nicht vergessen, die vorhandenen fliegerärztliche Akten zum neuen Fliegerarzt mitnehmen.

Danke für die vielen Antworten. Ich muss zwischen ein IFR Training um Motorflugzeug unterscheiden und motorlosen Segelflug. Bei ein Segelflug, so auch VFR Motorflug, ordne ich mich in die Platzrunde ein. Einflug Gegenanflug ( Segelflug ) Bereits in der Position Gegenanflug muss ich den Flugplatz auf den Bildschirme sehen können, um eine korrekte Landeeinteilung machen zu können, auch Höhenkontrolle, Queranflug eindrehen, auch wabei muss ich den Flugplatz ( Landebahn ) sehen können, dann Eindrehen in den Endanflug. Das ist meine Herausforderung, wo ich bin. Drei Bildschirme habe ich mit einer Grafikkarte ansteuern können, bei 5 Bildschirme haben meine Computerkenntnisse nicht mehr ausgereicht.

Mein Segelflugverein denkt über ein Segelflugsimulator nach, um diesen in die Flugausbildung zu integrieren.

Alles was es heute auf dem Markt zu kaufen gibt, ist Spielerei. Ich habe keine reale Steuerruderdrücke in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit.

https://www.youtube.com/watch?v=pLPiaK_JAbU&t=317s

Aus dem Bau meines ersten Segelflugsimulator habe ich einige Details kennen gelernt. Es muss programmiert werden.

Der Simulator muss das Gehirn derart täuschen, als sässe der Proband im realen Flugzeug ( Segelflugzeug ).

Das ist die Herausforderung.

Wie gut kann ein Flugsimulator eine Anfängerausbildung im Flugzeug ersetzen? Meine Annahme: Ein Fussgänger lernt im Flugsimulator eine Platzrunde fliegen. Wenn nach Ansicht des beaufsichtigten Simulatorfluglehrer eine Alleinflugreife im Simulator erreicht ist, testet ein Fluglehrer am Doppelsteuer im realen Flugzeug, ob ein Simulator alle Erfordernisse erfüllt hat, um ohne Eingreifen des Fluglehrer eine Platzrunde zu fliegen möglich ist?

Und die Antwort in der EU 1178/2011 lautet,: eine Fliegertauglichkeit ist gegeben, sofern eine Erkrankung keinen Einfluss auf die in einer Lizenz eingetragenen Rechte hat.

Wenn aber die angegebene, und seit jahrzehnten zurück liegende Erkrankung, auf eine Fehldiagnose zustande kam? Diese Erkrankung haftet an einer Person ein Leben lang, obwohl die derzeitige Inaugenscheinnahme diese Erkrankung nicht stützt.

Das Besondere ist, das diese Personen auch an die damalige Diagnose ( n ) in der Gegenwart noch glauben. Lebensläufe können sich in solche Fälle schlecht auswirken, und das nicht allein auf die fliegerische Zukunft betrachtet.

Dann ist ein flugmedizinisches System gefragt, welches Diagnosen auch in Frage stellen tut.

Eine elektronische Patientenakte, welche auf der Krankenkassenkarte gespeichert ist, speichert auch Diagnosen.

Das bedeutet, bei Ärztewechsel kann der neue Arzt die bisherigen Diagnosen einsehen, und kennt alle Medikamente, und kann so eine weiterführende Behandlung machen, allerdings auf Grundlage der gespeicherten Diagnosen.

Wenn aber eine Diagnose nicht richtig ist, dann erfolgt die Weiterbehandlung auf Grundlage einer übernommenen aber falschen Diagnose. Ein Patient, welcher eine Diagnose von einen anderen Arzt neu beurteilen möchte, hat eher Nachteile, wenn der neue Arzt die Vorbefunde kennt. Das ist eine Beeinflussung.

Beispiel: Ich zweifle eine Diagnose eines Radiologen an. Dieser hat mit der QCT Messmethode eine Knochendichtemessung gemacht, dabei einen T Wert der Lendenwirbelsäule von -4,2 gemessen. Das ist eine schwere Osteoporose. Hausärzte neigen dann Medikamente für Knochenstabilisation zu geben, welche aber Nebenwirkungen haben. Der Patient hinterfragt diese radiologische Diagnose, und möchte eine neue Messung eines anderen Facharzt für Orthopädie Fachausrichtung Osteoporose bekommen. Fragestellung: Ist es klug, dem Orthopäden die vorherige QCT Messung zu geben? Ich sage nein. Bei einer ärztlichen Überprüfung einer angezweifelten Diagnose muss der untersuchende Arzt ohne Beeinflussung durch Kenntnis von Vorbefunde handeln und untersuchen.

Bei einer DXA Messung wurde hingegen keine Osteoporose ( Knochenschwund ) festgestellt. Dabei wurde neben der Knochendichte auch die Knochenstruktur gemessen, und auch die Muskelbelastung physisch gemessen. Hierbei kam dann eine völlig ander Diagnose zustande, als die vom Radiologen.

Zusammengefasst: Gespeicherte Diagnosen auf elektronische Patentenakten können sich auch nachteilig auswirken. Nachteilig dann, wenn Diagnosen nicht hinterfragt werden. Jeder Mensch ist beeinflussbar, auch Ärzte.

Die elektronische Patientenakte ( gespeichert auf der Krankenkassenchipkarte ) ist sehr gut, aber auch mit Vorsicht zu geniessen. Mit diesen System ist es nicht auszuschliessen, dass gespeicherte Diagnosen unüberlegt und widerspruchsfrei einfach übernommen werden. Und darin sehe ich eine Gefahr für den Patienten. Der Vorteil ist, eingetragene Medikamente können nicht übersehen werden.

Und nun zur fliegerärztlichen Untersuchung: Ich habe es noch nie erlebt, das ein Fliegerarzt nach einer Krankenkassen Chip Karte verlangt hat, weil alle fliegerärztlichen Untersuchungen sind keine Kassenleistungen. Es sei, ich habe den Fliegerarzt gebeten, mich zunächst als Kassenpatient allgemein zu untersuchen. Diese Untersuchung nimmt der Arzt nicht in seiner rechtlichen und hoheitlichen Position als Fliegerarzt, sondern als Hausarzt/Facharzt war. Und somit unterliegt dieser Facharzt bei allen Feststellungen zunächst einmal der Schweigepflicht. Findet dann in Personaluntion später ein Wechsel von Facharzt zu Fliegerarzt statt, entsteht ein neues ärztliches Rechtsgefüge. Natürlich hat dieser Fliegerarzt dann Vorkenntnisse aus seine hausärztliche/fachärztliche Untersuchung. Der Bewerber um eine Fliegertauglichkeit kann es nach aufklärenden Gesprächen verweigern, sich auch fliegerärztlich untersuchen zu lassen.

Ja, die gibt es. Allerdings in einen anderen Zusammenhang als hier im Forum angedacht: https://www.wetter.com/videos/nachrichten/monster-crash-auto-fliegt-ueber-highway/6672c6dec4f3bbbd840ba846

Eine psychiatrische Behandlung kann auch der Flugsicherheit dienen. Beispielsweise bei Bundeswehrsoldaten, welche im Auslandeinsatz traumatische Kriegserlebnisse bekommen haben. Soll jemand deshalb fliegeruntauglich sein und bleiben?

So viel ich weis nur bei Kassenpatienten auf deren Wunsch. Fliegertauglichkeitsuntersuchungen gehören nicht zur Kassenleistung, somit wird kein Fliegerarzt nach einer gesetzlich versicherten Krankenkassenkarte verlangen. Bei Selbstzahler verlangt kein Arzt nach der Karte.

Die tschechische Republik ist nicht dem EMPIC System beigetreten, weil die Kosten dafür zu hoch sind. Das wurde mir so von obersten Fliegerarzt so gesagt, ich habe ihn einfach danach gefragt.

Ich habe dir eine private Nachricht zugesendet. Dort ist die Erklärung von austrocontrol beschrieben. Eine laufende Konsultation kann storniert/zurückgezogen werden. Da berufe ich mich auf austrocontrol.

Die flugmedizinische Untersuchungen sind in EU 1179/2011 EU einheitlich geregelt.

Meine Lebenserfahrung sagt aber, der Teufel steckt im Detail. Ein Fliegerarzt, oder ein Facharzt steht immer vor der Entscheidung, wie eine Diagnose/gesundheitliche Feststellung zu erklären/definieren ist. Und diese Ausgestaltung der Erklärung macht es dann abhängig, ob ein Fliegerarzt noch selber über Fliegertauglichkeit entscheiden darf, oder nicht. Manche Fliegerärzte wollen einfach nicht, die machen es sich dann einfach, und verweisen an das Luftfahrtbundesamt. Dann geht es weiter, nach Aktenlage müssen die neutralen LBA angestellten Ärzte dann eigenverantwortlich in Ausrichtung der Vorschrift EU 1178/2011 über die Fliegertauglichkeit entscheiden. In dieser EU 1178/2011 ist bei allen zu überprüfenden Diagnosen auch zu lesen, dass eine Erkrankung/ausgeheilte Erkrankung keine Beeinträchtigung der Handlungsfähigkeiten von Piloten haben darf. Dieser Satz erlaubt viel Spielraum. Mit dieser Aussage ist Türe und Tor für jegliche ärztliche Entscheidungsrichtung geöffnet.

Manchmal klagen sich vor Gericht einige Piloten eben auch gesund. Auch vor Gericht müssen die Richter davon überzeugt werden, dass eine mögliche gesundheitliche Beeinträchtigung keine Gefährdung der Rechte einer Pilotenlizenz ist.

Übersetzt, ein Pilot ist zwar einärmig, kann aber mit einer Protese alle Bedienelemente eines Flugzeugs ohne Zeitverzögerung bedienen.

Im Zweifelsfall die Telefonnummer bei austrocontrol anrufen.

Das ganze nochmal von vorne: In der EU steht es dem Piloten frei, sich in jeden EU Mitgliedstaat, im EASA Verbund, den Fliegerarzt oder flugmedizinisches Zentrum frei zu wählen. Meine gesicherten Erfahrungen berufe ich im flugmedizinischen Zentrum in Prag. Dort stehen fast alle Fachärzte arbeitsbereit zur Verfügung. Augenarzt ist eigentlich bei fast allen Piloten normal, als Klasse 2 Untersuchung bezahle ich pauschal, dabei sind mehrere Fachärzte inbegriffen, umgerechnet etwa 75 Euro. Hier einfach mal reinschauen: www.ulz.cz

Auch hier online Termine vereinbaren. Wenn ich mich jetzt entscheide, dann bekomme ich nächste Woche Mittwoch einen Termin.

Noch etwas zum Schluss, der menschliche Körper, mit Geist und Seele, ist kein genormtes Maschinenteil. Manche Diagnose, so wie diese als überwiegende Lehrmeinung zu beschreiben sind, und wie diese dann zu behandeln sind, können auch entgegen jeglicher Lehrmeinung behandelt werden. Bei mir beispielsweise Migräne ohne Aura. 16 Jahre Sumatriptan 50 mg, danach habe ich versuchsweise 100 % Sauerstoff geatmet mit der Folgewirkung, der Migräneschmerz ging auch ohne Sumatriptan viel schneller weg. Und hatte eine Nachwirkung, heute brauche ich kaum Sauerstoff, brauche kein Sumatriptan, und habe keinen Kopfschmerz mehr. Migräne oder Spannungskopfschmerz, das ist bei mir die Frage? Und daran richtet sich auch die Verordnungsrichtlinien der Rezeptierung, bei Migräne darf kein Rezept für Sauerstoff ausgestellt werden. Was ist, wenn aus der Befragung der herrschenden Lehrmeinung eine Migräne definiert wird, und der Arzt wird vom Patienten zur Entscheidung gestellt, ein Rezept für Sauerstoff auszustellen? Das meine ich mit dem Teufel im Detail.

Quizfrage: Dürfen nur die Professoren in Universitätskliniken medizinisch Forschen, oder auch der Patient an sich selber, sofern dieser sich Fachwissen angeeignet hat, und mit der herrschenden Lehrmeinung nicht ganz einverstanden ist?

Da währe ich noch das geringste Übel, bei diesen Ampel durcheinander.

Ich beziehe mich auf eine schriftliche Stellungnahme von austrocontrol. Ich bin mir auch nicht so sicher, ob die EASA mit den langen Bearbeitungszeiten des Luftfahrtbundesamt einverstanden ist.

Ich habe einen Weg beschrieben, nun muss jemand diesen Sonderweg als Versuchskaninchen eben auch gehen.

Die Bundesregierung ist davon informiert.

Konsultationen dauern in Deutschland, so meine Information ausschliesslich aus diesen Forum, bis zu ein Jahr.

Wenn jemand solange Zeit haben will, OK.

Alternativ, mein Vorschlag, den Antrag auf Ausstellung eines flugmedizinischen Tauglichkeitszeugnis beim Fliegerarzt zurück ziehen lassen. Danach müsste der Fliegerarzt die bereits begonnene Konsultation bei der zuständigen Behörde stornieren.

Dann kann ein Antrag auf Wechsel der zuständigen Behörde gestellt werden.

Ich nehme mal an, deutsche Pilotenlizenz. Entweder zu austrocontrol gehen, oder zum flugmedizinischen Zentrum nach Prag. Deutschland ist bekannt dafür, dass Konsultationen, besonders bei Privatpiloten, deutlich über EU Wartezeiten liegen. Es gibt Fälle von einen Jahr.

Allerdings fehlt hier im Forum Erfahrungsberichte betroffener Piloten. Meine Erfahrung in Prag ist, dort gibt es einen Augenarzt, wo am Untersuchungstag der Augenarzt, wie auch alle andere Fachärzte, dem Piloten zur Verfügung stehen.

Vorteil, kein Zeitverlust wie in Deutschland. Die Untersuchungen sind übrigens überall die gleichen.

www.ulz.cz

Dort auf der Homepage bekommt man bereits nächste Woche eine Termin, so währe es bei mir.

Schon mal angefragt? Alternativ müsste jemand ein EASA registriertes Motorflugzeug auf Dauer in Kenya stationieren, und dieses Flugzeug für Privatpiloten im Kenyaurlaub verchartern.

Die Segelflieger organisieren jährlich für 3 Monate ein Fluglager in Namibia. Die Segelflugzeuge werden im Seecontainer verschifft. https://bitterwasser.com/

Ich habe mich soeben telefonisch bei einer Motorflugschule erkundigt.

SEP = single engine piston ( Kolbenmotor )

SET = single engine turbine

Meine Fragen gehen weiter.

Anfrage, welcher schulungstechnischer Unterschied ist zwischen einen Kolbenmotor und einen Turbinenflugzeugantrieb in der praktischen Anwendung? Inzwischen gibt es Segelflugzeuge mit ausfahrbarer Gasturbine. Da muss man unterscheiden zwischen Heimkehrhilfe und selbsstartend. Gehen wir mal von selbsstartender Gasturbinenanterieb im Segelflugzeug aus, brauche ich da eine spezielle Ausbildung, oder kann man mir das am Flugplatz so einfach beibringen? Diesbezüglich bin ich kleiner Analphabet.

Sind wir uns doch mal ehrlich, wenn jemand geschäftlich fliegen möchte, oder Termine einzuhalten hat, dann geht das nicht ohne IFR Berechtigung und der kleinsten Flugzeugklasse aufwärts mit einer PC 12, zusätzlich mindestens mit einer sehr leistungssarken Enteisungsanlage. Zumal Avgas immer schwieriger wird zu bekommen. Ich spreche hier nicht die üblichen Sonntagsstrecken zwischen Freiburg und Donaueschingen an.

Die meisten mit Kolbenmotor angetriebene Flugzeuge sind meiner Ansicht untermotorisiert, vor allen fehlen den meisten ein leistungsstarker Kompresser, welcher die noch vorhandene dünne Umgebungsluft auch in 10 000 Meter Flughöhe derart in den Vergaser komprimiert, als befände man sich auf Meereshöhe. Das Luft/Benzingemisch muss meiner Denkweise im Vergaser in jeglicher aerodynamisch noch fliegbaren Flughöhe so angepasst werden, als befände man sich auf Meereshöhe. Das ist meiner Definition ein Flugmotor.

IFR mit einer PC12, juckt das nicht?

In Tschechien wird genau so untersucht wie in Deutschland. Die Fliergerärzte könnte man sogar austauschen. Die machen alle ihr Bestes.

Inzwischen frage ich mich, wie in Deutschland so manche Diagnose zustande gekommen ist?

Beispielsweise hatte ich in Prag im militärischen Bereich der Flugmedizin angeklopft, um einen Durchlauf im Desorientierungstrainer zu machen. Das ist eine Art Flugsimulator, wo räumliche Desorientierung simuliert werden kann. Versuchsweise und neugierigerweise habe ich so ein Durchlauf gemacht, unter Sichtflugbedingungen und Instrumentenflugbedingungen. Im Ergebnis waren meine Reaktionen im normalen Bereich. Dann sagte ich den Fliegerarzt, das ich Autist bin, er sagte zu mir, davon hatte er nichts feststellen können.

Ich denke mal, kein psychologischer Test kann aussagefähiger sein als die Feststellungen eines Fluglehrers im realen Flug, oder im Simulatordurchgang. Da müssen Aufgaben abgearbeitet werden. Zumindest in Tschechien wurde bei mir kein Autismus festgestellt, unabhängig von mehreren Fliegerärzte und Fachärzte.

Flugschule in Kenya: https://kenyaschoolofflying.com/?page_id=723

Bitte hier reinschauen: https://www.aeroclubea.com/pages/contacts.html

oder hier: https://www.kac.co.ke/about

Nehne Dir 3 Monate Zeit, gehe dorthin und integriere Dich in diese afrikanische Gesellschaft. Wichtig, beobachte, was dort anders als in Deutschland gemacht wird.

fliegen in Kenya: https://www.aeroclubea.com/pdfs/ACEA%20Flying%20Kenya.pdf

Vielleicht sollte ich mich versuchsweise bei der afrikanischen Flugmedizin als Autist vorstellen zur Fliegertauglichkeitsuntersuchung? Mich würde nur die Vorgehensweise interessieren, was die dort anders machen als in Deutschland?

Wer weis, ob dieser Fragesteller nicht im Auftrag eines Anderen hier im Forum tätig wurde? Ich schliesse gar nichts aus.

Ich nehme das nicht so tragisch, für mich war es ein kleiner Zeitvertreib, Nachforschungen anzustellen. Ich war sogar in einen Reisebüro, und wollte wissen, was nur ein Flug unter der Woche für einen Tag Aufenthalt auf den Seychellen kosten würde? Die Mitarbeiterin wurde gleich von dem Geschäftsführer abgelöst, und dieser sagte mir, es gibt täglich Flüge von/zu den Seychellen über Adis Abbeba. Der Endpreis ab Frankfurt hin und zurück kostet etwa 1200 Euro. Es macht mir immer wieder Spass zu erkennen, wie hilflos, in diesen Fall Reisebürofachkräfte sind, wenn ich mit meinen Wunschvorstellungen komme. Ich habe mehrere Reisebüros durchgemacht/getestet.

Ich habe inzwischen auch den Eindruck, dass dem Fragesteller diese Frage nicht so ernst ist.