Welcher der hier Lesenden hat sich schon mal mit dem Begriff Herzfrequenzvariabilität in der Flugmedizin beschäftigt?

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=ist+die+Messung+der+Herzfrequenzvariabilit%C3%A4t+in+der+Flugmedizin+von+Bedeutung

Besonders betroffen sind Langstreckenflugbesatzungen, welche über viele Zeitzonen fliegen, und das öfters berufsbedingt.

Mich interessiert dieses Thema, inzwischen habe ich mir eigenes Gerät gekauft und mache an meinen Körper eigene Messungen. Eine Software Kubios HRV Premium wertet die aufgezeichneten EKG Daten aus.

Beobachtungswert in diesen Zusammenhang ist der plötzliche Herztod bei jungen Hochleistungssportler.

Ich vermute mal, dass die Kenntnis der Herzfrequenzvariabilität eine Aussage zur Herzgesundheit ergibt, lange bevor im Belastungs EKG etwas abweichendes zu erkennen ist.

https://www.ukgm.de/ugm_2/deu/ugi_pso/17813.html

Aus eigenen Antrieb und Interesse habe ich die Europäische Kommission von den Vorgänge Flugmedizin im Luftfahrtbundesamt angeschrieben und die Kommission mit meiner ( autistischen ) Wahrnehmung und Denkweise konfrontiert. Dabei habe ich mich zusammengefasst auf die Beiträge hier im Forum bezogen, und dazu meine eigenen Erlebnisse, bei der Bewerbung um eine Fliegertauglichkeit, mit der tschechischen Flugmedizin in Prag, in Vergleich gebracht.

Die Antwort der Kommission bezog sich auf zwei Sachlagen, die erste war mein Vorschlag, eine Lizenz und ein Tauglichkeitszeugnis in ein anderen Mitgliedstaat zu übertragen, selbst wenn medizinische Probleme vorliegen, die eine Weiterleitung des Falls vom Fliegerarzt an die Behörde eines Mitgliedstaat erforderlich macht, und die Behörde bereits mit diesen Fall beauftragt wurde ( Konsultation/Verweisung ). Darauf bezogen argumentierte die Kommission: "Der Grund, warum dieser spezielle Vorschlag bei den Behörden der Mitgliedstaaten voraussichtlich keinen Zuspruch finden wirdliegt darin, dass wir bereits mit dem Phänomen des Behörden-Shoppings konfrontiert sind. Den Behörden sollte es jedoch gestattetsein, Fälle, in denen medizinische Probleme festgestellt wurden, eingehend zu prüfen und über angemessene Massnahmen zu entscheiden, bevor die medizinische Akte an eine andere Behörde übertragen wird, der möglicherweise nicht alle Einzelheiten des Falls vorliegen."

Die zweite Sachlage bezieht sich auf das Tätigwerden der Kommission gegenüber dem Luftfahrtbundesamt, und somit indirekt auch gegenüber der Bundesrepublik Deutschland.

Die Kommission schreibt mir:"Dennoch kann ich ihnen versichern, dass wir angesichts der hinlänglich bekannten Probleme mit dem LBA keineswegs untätig geblieben sind, zudem sind sie nicht die einzige Person, die sich diesbezüglich an und gewandt hat. Wir haben sowohl das Verkehrsministerium als auch das LBA auf hoher Ebene kontaktiert. Darauf wurde in Bonn ein runder Tisch organisiert, an dem Vertreter des Ministeriums, des LBA, der EASA sowie verschiedener Interessensgruppen aus dem Bereich Flugmedizin und allgemeine Luftfahrt teilnahmen. Im Rahmen dieses Treffens wurde vereinbart, Arbeitsgruppen einzurichten, um diverse organisatorische Fragen sowie Themen der rechtlichen Auslegung und der personellen Ausstattung zu klären. Die EASA hat zudem ihre Unterstützung für das LBA angeboten. Wir verfolgen gemeinsam mit dem Ministerium weiterhin den Fortschritt bei der Umsetzung dieser Änderungen, darüber hinaus steht das Thema im Rahmen der Standardisierungsaudits der EASA unter deren besonderer Beobachtung. Allerdings fällt die organisatorische Ausgestaltung der nationalen Behörden in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten, und wenngleich langsamere Bearbeitungszeiten zweifellos problematisch sind, stellen sie nicht zwangsläufig einen Verstoss gegen das EU-Recht dar."

Ich hoffe, dies trägt zur Klärung der Sachlage bei. Wir werden und weiterhin für diesen Fall einsetzen und hoffen auf baldige Fortschritte.

Ich möchte alle interesssierte Leser dieses Forum informieren.

Und weil diese Tatsache besonders Berufspiloten mehr Nachteile bringt als Privatpiloten habe ich bei Dr. Panait unter medical@easa.europa.eu um eine EU Abänderung gebeten, dass Piloten selbst im Bearbeitungsmodus einer nationalen Behörde die Pilotenlizenz transferieren können.

Deutsche Flugmediziner sehe ich mehr als Frontsoldaten mit dem Luftfahrtbundesamt im Nacken. Ein an der Front kämpfenden Soldaten sollte man öfters Heimaturlaub finanzieren. Das kann als übertriebene Aussage verstanden werden, meiner Ansicht trifft es den Kern.

Ich habe zu dieser interessanten Möglichkeit, Fliegerarzt flaggt aus, im Internet dank künstlicher Intelligenz etwas gefunden: https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=kann+ein+deutscher+fliegerarzt+eine+Zulassung+als+flugmedizinischer+Sachverst%C3%A4ndiger+in+einen+anderen+EU+land+werden

Vielleicht sollten wir ein Spendenkonto einrichten, wo wir es einen deutschen Fliegerarzt zumindest finanziell abgefedert erleichtern, auszuflaggen, in meinen Fall begünstigt die tschechische Republik???

In diesen ganzen Transferzusammenhang sollte man auch fragen, zu welchen Fliegerarzt man zukünftig mit österreichischer Lizenz geht?

Ein Wohnhafter in Norddeutschland mit österreichischer Pilotenlizenz kann zu seinen bisherigen deutschen Fliegerarzt um die Ecke gehen. Für diesen Fliegerarzt stellt sich die Frage, an welche Behörde soll er die Ergebnisse einer flugmedizinischen Untersuchung senden? Besonders interessant wird es, wenn der deutsche Fliegerarzt eine Krankheit feststellt, welche gemäss EU - Vorgaben nur die Lizenzbehörde entscheiden darf.

Ich habe heute diese Frage bei einen deutschen Flugmediziner telefonisch angefragt. Seine Antwort, er habe die Vorgabe alles zum Luftfahrtbundesamt zu senden. Und dann beginnt die Warteschleife von neuem?

Fliegerärzte senden flugmedizinische Ergebnisse im allgemeinen mit diesen EMPIG Verfahren an die Behörde. Tschechien ist aus Kostengründen nicht in diesen EMPIG Verfahren beteiligt.

Wenn man sich nicht an den mündlichen Flugauftrag hält: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2019/Bericht_19-1022-3X_Hornet_Rickenbach.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Der Fluglehrer antwortet auf Funk, ich sehe dich, da ist eine gute Landewiese, der Flugschüler antwortet im ruhigen Ton, geht nicht, da sind Bäume dazwischen. Das waren seine letzten Worte.

Stimmt, ich habe da keine Erfahrung. Ich betreibe nur Segelflug. CPL würde mich auch nicht betreffen.

Falsch verstanden. Als Anfänger mit etwa 100 Stunden zuerst als Privatpilot die Fliegerei selber bezahlen, hilfsweise Passagiere auf Kostenbeteiligung mitnehmen. So war das gemeint. Irgend wie muss mann zu Flugstunden kommen, um dann eine Berufspilotenausbildung weiterführen zu können. 200 bis 300 Flugstunden nachweisen und danach eine Berufspilotenausbildung durchlaufen.

Was erwartest Du für Antworten hier im Forum? Auf die Frage, mit anfang 40 noch in die kommerzielle Luftfahrt starten? Viele Menschen haben bewiesen, das sowas funktioniert. Als nächstes würde ich für mich zu dieser Fragestellung die Profile dieser ab 40`iger ansehen, heute in google mit künstlicher Interlligenz einfach, so Tom Cruise, der hat sein Geld als Schauspieler gemacht, in jungen Jahren kam der gar nicht auf die Idee Pilot zu werden. Zudem hatte Tom Cruise eine Lese-schreib Schwäche, im Form Legasthenie.

Ein gutes Gehalt als Ingenieur mit etwa 100 PPL Flugstunden und anfang 40 ist für mich ein gutes Zeichen für den Einstieg in die kommerzielle Luftfahrt, wenn die flugmedizinische Voraussetzungen für Klasse 1 vorhanden sind, gute Englischkenntnisse und vor allem ein gutes Kurzzeitgedächtnis für die Abwicklung des Flugfunkverkehrs in schneller Sprache. Wenn man als guter Durchschnittsverdiener keinen Sponsor hat und keine Kredite aufnehmen will, kommt für meine Vorstellung nur der Weg über viele Passagierflüge, anfangs mit PPL auf Beteiligungsbasis, nach dem CPL voll bezahlte Passagierflüge. Das muss man halt durchhalten.

Die hier genannten Persönlichkeiten helfen hier als Ratschlag nichts, weil Du nicht in dessen Profil passt. Mit Profil meine ich Millionen an Dollars im Nacken um in die Fliegerei nach dem Motto, das habe ich noch nicht ausprobiert, einzusteigen.

Aber Geld allein ist auch nicht das Wesentliche, wie das Beispiel von John F. Kennedy Junior zeigt, welcher trotz Warnung und Angebot seines früheren Fluglehrers als Sicherheitspilot vorne rechts zu sitzen, um so seinen Flug zu abendlicher Zeit zu beginnen. Stichwort räumliche Desorientierung.

..........., weil es keine öffentliche Fehlerfeststellungen über Herrn Lauda aus vorne linke gegeben hat. Zumindest ich hatte nie etwas zu Ohren bekommen, dass Herr Lauda ein schlechter Pilot gewesen sein soll.

Reinhold Würth ich habe die Namensgebung hier aus dem Internet übernommen. https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=hat+herr+W%C3%BCrth+eine+Pilotenlizenz&udm=50&fbs=ADc_l-YGrpJMQtvjQ6h14rj-dfIrbPkd_Upq68wJVnEIgo2Pwxu679PACFfTKv4n_1_FsyWM-ZF-p2oPgSk7fu3NhWqzWAaIBgYxOH7s9OrhKzqs_klTNMJdUoxlwA4VmC2PbHkPE4gCy79BXb0zOxh05JoTcg0xUIqR3aMBMNbFz5V5kZWOC92jt0XJ-_aF9hITee6XRm-9hg7_tAt7xe4lednicJrwzQ&ved=2ahUKEwiF0L7ep-uTAxXVZ_EDHcIKHnAQ0NsOegQIAxAB&aep=10&ntc=1&mstk=AUtExfCbKUS8ertZWuSz53ysdx4pqXkEdtD41BwPPW4bB7qgCP1F_ieXevvFwhkEaP-1TUGLQ0WWoV93y4x7XmsW5ojUNHqMF_-5TIY7j6RgXRdZmkgd07z9wRYDm2Nbh1OX0SDcZUiZUwvtcjBD9rOUN4NGn4BCfmaQ-RCI72kKxQF3E6_uhBia-dCFBSuUYg4oB8lulED5zzOJFBPDSKekE7Ed-o3S-bo3rEKqiSTNgxjgVz9T0uFuEIVaoA&csuir=1

Auf jeden Fall hatte Herr Lauda vorne links immer eine gute Arbeit geliefert. Nur das zählt bei mir.

Zu benennen ist auch der Schraubenkönig Herr Würtz, welcher eine ATPL Lizenz hat. https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=hat+herr+W%C3%BCrth+eine+Pilotenlizenz&udm=50&fbs=ADc_l-YGrpJMQtvjQ6h14rj-dfIrbPkd_Upq68wJVnEIgo2Pwxu679PACFfTKv4n_1_FsyWM-ZF-p2oPgSk7fu3NhWqzWAaIBgYxOH7s9OrhKzqs_klTNMJdUoxlwA4VmC2PbHkPE4gCy79BXb0zOxh05JoTcg0xUIqR3aMBMNbFz5V5kZWOC92jt0XJ-_aF9hITee6XRm-9hg7_tAt7xe4lednicJrwzQ&ved=2ahUKEwiF0L7ep-uTAxXVZ_EDHcIKHnAQ0NsOegQIAxAB&aep=10&ntc=1&mstk=AUtExfCbKUS8ertZWuSz53ysdx4pqXkEdtD41BwPPW4bB7qgCP1F_ieXevvFwhkEaP-1TUGLQ0WWoV93y4x7XmsW5ojUNHqMF_-5TIY7j6RgXRdZmkgd07z9wRYDm2Nbh1OX0SDcZUiZUwvtcjBD9rOUN4NGn4BCfmaQ-RCI72kKxQF3E6_uhBia-dCFBSuUYg4oB8lulED5zzOJFBPDSKekE7Ed-o3S-bo3rEKqiSTNgxjgVz9T0uFuEIVaoA&csuir=1

Man kann niemanden wegen seines erfolgreichen Unternehmerstum verurteilen. Geld öffnet nunmal viele Türen.

Aber, Geld allein reicht nicht zum Bestehen der ATPL Lizenz.

Ob Herr Lauda, oder Herr Würth ( nach Korrektur ), alle haben bereits in jungen Jahren Talente gehabt, mit welchen die ihr Imperium aufbauten, auch ausserhalb der Fliegerei.

Das LBA L 6 hat bei austrocontrol fachliche Hilfe bekommen. Was hat das genutzt?

Mich würde vielmehr der Grund interessieren, warum Tyrolean Air diese Transferflüge nach Courchevell beendet hatten? Im übrigen möchte ich für mich nicht beanspruchen ein Courchevell Experte zu sein. Ich bin nur ein kleiner sehr bescheidener motorloser Segelflugpilot.

Nur ein Beispiel aus Österreich ist Nicki Lauda, welcher die Lauda Air erarbeitete, als Einzelperson. Nicki Lauda war auch schon älter als 20 Jahre bei seinen Einstieg als Linenflugpilot.

Die Hoffnung sollte zuletzt aufgegeben werden. Einfach realistisch denkend klein anfangen. Einen gut bezahlten Beruf als Hintergrund, ausreichend private Motorflüge zum CPL sammeln. Dann CPL und nun braucht man eine gute kaufmännische Ader, aber auch Verkaufspsychologie um seinen eigenen Kundenstamm für bezahlte Flüge aufzubauen. Da reicht ein einmotoriges Flugzeug, der Unterschied zum Privatpilot ist, man kann Werbung schalten für gewerbsmässige Passagierflüge. So könnte man als CPL Pilot eigene Flugstrecken anbieten, also nicht ausschliesslich dem Kunden bestimmen lassen wo es hingeht.

Um nur ein Beispiel zu nennen, im Winter Transferflüge in die Wintersportgebiete für gut betuchte Kunden, über das zeitlich kurze Wochenende zu schweizer, österreichischen oder französischen Skigebiete anbieten. Courchevell nur als Beispiel.

Fallschirmspringer absetzen währe auch so eine Möglichkeit. Natürlich gehört auch zu all dem Glück dazu.

Da möchte ich noch ein Verständnisproblem bei mir abklären.

Ein Bewerber im Status eines Flugschülers, also ohne irgend eine vorhandene Pilotenlizenz, lässt sich bei einen Fliegerarzt mit deutscher Referenznummer auf Fliegertauglichkeit untersuchen.

Nun stellt der Fliegerarzt mit deutscher Referenznummer eine medizinische Abweichung fest, über die er nicht mehr selbständig entscheiden darf. Erst ab jetzt scheiden sich die Wege, wenn dieser Fliegerarzt nun eigenständig die deutsche Behörde einschaltet, wird der komplizierte zeitfressende Weg eingeschlagen. Wenn der Fliegerarzt, vielleicht weil dieser hier im Forum schlauer geworden ist, den Vorschlag macht, die fliegerärztliche Untersuchung abzubrechen mit der gerechtfertigten Begründung, diesen Bewerber vor eine zeitfressende Behörde zu schützen, um danach diesen Bewerber vorschlagsmässig zu einen Fliegerarzt mit nicht deutscher Referenznummer zu empfehlen, dann empfinder ich diese Lösung als beste.

Aber auch wenn bereits das Luftfahrtbundesamt eingeschaltet wurde, kann der Bewerber bei seinen Fliegerarzt die Bewerbung um eine Fliegertauglichkeit schriftlich zurückziehen, um den Fliegerarzt zu ermächtigen, seinerseits die Konsultation zu wiederrufen. Dann ist der Weg frei zu einen Fliegerarzt mit nicht deutscher Referenznummer.

Nach meinen Verständnis hat der Bewerber um eine Fliegertauglichkeit jederzeit die Fäden über sein fliegerisches Schicksal in den eigenen Händen.

Nun zu meinen Fall. Ich habe eine tschechische Pilotenlizenz und ein medical aus Tschechien. Als vor Jahren die Corona Versäuchung mir ein Reisen nach Tschechien unmöglich machte, suchte ich in Deutschland einen Fliegerarzt. Die meisten haben mir geraten, wegen meiner gesundheitlichen Besonderheiten und tschechische Pilotenlizenz dort hin zu gehen, wo ich immer war. Nur ein flugmedizinisches Zentrum hat diese Sachlage richtig eingeordnet und mir seine fliegerärztliche Kooperation mit Tschechien vorgeschlagen. Tschechien hat sich der EMPIG nicht angeschlossen, aus Kostengründe. Das hat mir in Prag der Cheffliegerarzt so gesagt.

medical Transfer nach Österreich?

Warum nicht gleich zu einen österreichischen Fliegerarzt gehen? Dann braucht man kein Transfer nach Österreich.

Nach mein Verständnis beginnt der Knackpunkt wenn der ( österrechische ) Fliegerarzt wegen einer gesundheitlichen normabweichung nicht mehr selber entscheiden darf. In diesen geschilderten Fall befindet sich der Bewerber noch in der Pilotenausbildung, somit besitzt der Bewerber noch keine Pilotenlizenz. Für mich stellt sich dann die Frage, welcher Lizenzstaat ist dann für die Konsultation zuständig?

Ich unterscheide ob bereits eine Pilotenlizenz in einen Staat geführt wird, oder nicht im Fall des Ausbildungsstadium.

Fallbeispiel: Bei einen in Deutschland registrierten Fliegerarzt wird die Konsultation an das LBA weitergegeben, die sollen entscheiden.

Bei einen in Österreich registrierten Fliegerarzt wird in Fall einer Konsultation die austrocontroll entscheiden müssen.

Wenn aber bereits eine Pilotenlizenz in einen Staat geführt wird, dann muss genau dieser lizenzführende Staat bei einer Konsultation entscheiden, egal ob die Konsultation von einen französischen, einen belgischen,- usw. Fliegerarzt eingeleitet wird.

Der Grund, warum überhaupt ausgeflaggt wird, und es in diesen Forum auch vorgeschlagen wird, ergibt sich aus der Reihenfolge, das medical folgt der lizenzausstellenden Behörde. Wenn die lizenzausstellende Behörde in Deutschland ist, dann muss jeder ausländische Fliegerarzt im Fall einer Konsultation bei Privatpiloten, und Verweis bei Berufspiloten, die lizenzausstellende Behörde mit dieser Konsultation oder Verweisung beauftragen.

Solange der jeweilige ausländische Fliegerarzt selber über die Ausstellung eines Medical entscheiden darf, spielt es keine Rolle, das der lizenzausstellende Staat beauftragt werden muss, über die weitere Vorgehensweise zur Fliegertauglichkeit zu entscheiden.

Daher ist es taktisch sehr klug, bei Beginn einer Luftfahrtpilotenausbildung darauf bedacht zu sein, die praktische und theoretische Pilotenprüfung nicht im Geltungsbereich unseres deutschen Grundgesetz zu machen, also bei einer deutschen Behörde. Jeder vorausschauender Luftfahrzeugführer sollte bei Beginn seiner Pilotenausbildung zumindest darauf achten, dass bei einer Pilotenausbildung in Deutschland die jeweiligen Prüfungen duch einen, im jeweiligen gewünschten Ausland registrierten Prüfer durchgeführt werden. Also österreichischen Prüfer beispielsweise selbst wenn die Flugschule in Deutschland ansässig ist. Dann wird eine beispielsweise österreichische Pilotenlizenz ausgestellt. Sollte später im Verlauf eines Pilotenlebens jemals ein europäischer Fliegerarzt feststellen müssen, mittels Verweisung oder Konsultation die lizenzausstellende Behörde über das weitere Vorgehen zur Fliegertauglichkeitfeststellung beauftragen zu müssen, dann ist der Bewerber um eine Fliegertauglichkeit aufgrund vieler Feststellungen hier im Forum in Österreich oder einen anderen EASA Mitgliedstaat besser aufgehoben.

Das wissen die Wenigsten, der Staat, welcher die Pilotenlizenz ausstellt, ist auch für Verweisungen oder Konsultationen zuständig.

Wenn jemand noch ganz am Anfang seiner Pilotenausbildung ist, sollte dieser die Ausbildung und Prüfung in dem Staat machen, wo er das medical anstrebt. Bitte prüfen, ob bei einer deutschen Flugschule die Pilotenprüfung in diesen Fall in Österreich abgelegt werden kann.

Das ist richtig, jetzt sind wir wieder bei unser geliebten Thema ( Flug ) Medizin.

Wie definiert sich Fitness? Sehr oft schiebe ich allein ein einsitzer Segelflugzeug von der Halle zum Startplatz, vor 10 Jahren auch den Blanik L-13.

Welche Aussagekraft bekommt die körperliche Leistungsdiagnostik auf dem Fahrradergometer zur Adaptionsfähigkeit Sauerstoffaufnahme in 4500 Meter Höhe ohne Kopfschmerzen oder sonstige Ausfallerscheinungen?

mein Wert bei Abbruchkriterium 225 Watt volle 3 Minuten, HF = 170/min, bei 180/80 mm/Hg, 7.87 mmol/l Laktat, V0max= 45,9 ml/min/kg Körpergewicht.

Fragestellung: wie kann ich zuhause auf Meereshöhe ohne Unterdruckkammer meine O² Höhenadaptionsfähigkeit trainieren? Würde es ausreichen über eine Maske ohne Leckage eine Atemluftzusammensetzung von 10% Sauerstoff und 90 % Stickstoff zu atmen?

Was hat sich im Körper durch Alterungsprozess bei Vergleich 20 jährig zu 70 jährig bezüglich Adaptionsfähigkeit Atmung in 4500 Meter Höhe wie verändert?

Wie kann die die Eigenschaften 20 jährig so lange wie möglich herausverzögern, der Lebensqualität zu liebe, und dem Fliegerarzt zuliebe?

Ich frage mich bei diesen Beiträgen, wie halten es die Skifahrer in Zermatt mit der Gondelfahrt zum kleinen Matterhorn in 3800 Meter längere Zeit aus? Die müssten auch die gleichen Sauerstoffprobleme bekommen?

Oder noch interessanter die Strasse Pamir Plateau, 4655 Meter hoch. https://de.wikipedia.org/wiki/Pamir_Highway

In dieser Höhe befinde ich mich im schweizer Skigebiet Zermatt. Zum Teil oberhalb von 4000 Meter, dann aber mit körperlicher Anstrengung, im Gegensatz zum ruhigen Sitzen im Flugzeug.

Was ist der Vorteil der Maske gegenüber der Nasenkanüle? Als Grund sehe ich die Leckage bei der Nasenkanüle, also Sauerstoffverlust.

Bis zu welcher Flughöhe benutzt Ihr Euer Sauerstoffsystem?