Diese etwas verschobenen Körperabmessungen sehe ich nicht als ein grundsätzliches Problem an. Einfach die Beine verlängern. Damit meine ich nicht chirurgisch, sondern technisch.

Es gibt Schuhe mit 15 cm Plateau, so wie hier: https://www.lolitashow.com/de/schwarze-gothic-lolita-stiefel-aus-pu-mit-runder-zehenpartie-und-keilabsatz-p1079906.html?Promotion=delolitashowggPLALolitaFootwear_1079906&currency=EUR&utm_source=Google&utm_campaign=PLA_Lolitashow_DE&utm_term=&utm_content=&gad_source=1&gad_campaignid=2042579908&gclid=CjwKCAiAs4HMBhBJEiwACrfNZXbEV2De7tAxeF6nshO7FSDSGBMODDP8Xc7HOOyyFj_VbKLctDUWjRoCzY8QAvD_BwE

Eigentlich währe das eine schöne Arbeit für einen Orthopädieschuhmacher. Aber bevor man solche Massschuhe für 2000 Euro anfertigt, würde ich mich im Internet auf dem Markt umschauen, was es gibt.

Die billigste Methode ist selber vorhandene Schuhe die Sohle durchgehend mit 10 cm oder 15 cm erhöhen. Das macht stehend die Körpergrösse entsprechend höher, aber orthopädisch sind die Masse Steissbein zu Kniescheibe zu Fusswurzelknochen massgebend. https://www.digitalefolien.de/biologie/mensch/skelett/skelett2.html

Ich erkenne das Gehen mit 15 cm dicke ( hohe ) Sohlen als problemlos an, weil die Fusssprengung nicht verändert wird. https://www.google.com/search?q=was+bedeutet+Fusssprengung&client=firefox-b-e&hs=VOHp&sca_esv=e2bc02e7b0c20616&sxsrf=ANbL-n6C76YKkA_TIdW7SUjbleNFkt2DTQ%3A1770060904727&ei=aPyAafCPLKeN7NYP8eu6mA8&biw=1920&bih=908&aic=0&ved=0ahUKEwjw49PbxruSAxWnBtsEHfG1DvMQ4dUDCBE&uact=5&oq=was+bedeutet+Fusssprengung&gs_lp=Egxnd3Mtd2l6LXNlcnAiGndhcyBiZWRldXRldCBGdXNzc3ByZW5ndW5nMggQABiABBiiBDIIEAAYgAQYogQyCBAAGIAEGKIEMggQABiABBiiBDIIEAAYgAQYogRIkihQpQlYgyNwAXgAkAEAmAGOAqAByhCqAQYwLjEyLjG4AQPIAQD4AQGYAgqgAroLwgIKEAAYgAQYsAMYDcICCxAAGIAEGLADGKIEwgIIEAAYogQYiQXCAgUQABjvBZgDAOIDBRIBMSBAiAYBkAYFkgcDMS45oAeiMbIHAzAuObgHrwvCBwUyLTguMsgHOoAIAA&sclient=gws-wiz-serp

Sage mir mit wem du gehst und ich sage dir wer du bist. Goethe https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=sage+mir+mit+wem+die+gehst+und+ich+sage+dir+wer+du+bist

Sind Piloten und Fliegerärzte böse Menschen? Hat die Abteilung L 6 des Luftfahrtbundesamt Ängste? Könnte da eine posttraumatische Belastungsstörung die Ursache sein? Immerhin gab es persönliche Treffen mit dem Deutschen Aeroclub. Die vertreten Piloten.

Immerhin hat der Präsident des Luftfahrtbundesamt diesen narzistisch primitiven Clickbaier ( diese Wortwahl habe ich so von Manni Fold übernommen ) einige Stunden seiner kostbare Arbeitszeit für dieses öffentlichkeitswirksame Gespräch eingeplant. Das muss jemand als Einzelperson mal fertig bringen, wenn nicht einmal Fliegerärzte Zugang bekommen.

Hier im Forum kann man meiner Meinung das Problemfeld Luftfahrtbundesamt immer wiederholend aus den unterschiedlichsten Betrachtungen aufzeigen. Ich würde das mal mit der Vorgehensweise der Flugunfallermittler vergleichen, ein komplexer Flugunfall wird nach der Ausschlussmethode abgearbeitet. Die Organisationsstruktur der Flugmedizin im Luftfahrtbundesamt stellt, analytisch aufklärerisch betrachtet, die Komplexheit des Germanwingsabsturz in den Hintergrund. Flugunfallermittlung ist Teamarbeit, hier im Forum könnte eine ähnliche Struktur von Teamarbeit möglicherweise dem Drama LBA Abhilfe schaffen. Hier im Forum schreiben zum teil hochqualifizierte Menschen von den unterschiedlichsten Berufsgruppen. Durch ständiges Wiederholen und menthales Durchkauen vieler Einzelfallschicksale und Vorgehensweisen im Luftfahrtbundesamt lässt sich möglicherweise die Stelle finden, bei der Veränderungen zum Wohle einer praxisgerechten Durchführung einer Flugmedizin, hier Konsultationen und Verweisungen, angegangen werden kann. Also die Stelle finden, wo man die Brechstange ansetzen kann.

Beginnen möchte ich mit dem Direktor des Luftfahrtbundesamt, welche menthalen Fähigkeiten besitzt dieser Mann, um von seiner Position Verbesserungen in der Flugmedizin seiner Dienststelle zu bewirken: https://de.wikipedia.org/wiki/J%C3%B6rg-Werner_Mendel

Vier Jahre leistete Herr Mendel seiner Schulzeit in Schweden, also ist Herr Mendel sprachbegabt. Die Flugunfallermittler schauen sich auch die Akten der verunfallten Piloten an.

Meine Frage, sind die Fähigkeiten des Herrn Mendel alleinig ausschlaggebend für die zu langen Bearbeitungszeiten bei Konsultationen und Verweisungen? Ober wirken da noch andere Kräfte, bei welchen Herr Mendel kein Einfluss hat? Vielleicht übersehe ich etwas?

Hier eine Podiumsdiskussion bei der Aero 2024. Interessant als Informationsquelle: https://www.youtube.com/watch?v=tmqvc1tVWmc

Offensichtlich gibt es bei den EU Mitgliedstaaten prägende Unterschiede, so hört man, dass auch in Finnland einiges nicht optimal ist.

Nachdem ich diese Podiumsdiskussion angehört habe, erkenne ich Parallelen zu der hemmenden Bürokratie in Deutschland, welche nicht nur Kosten der Gesellschaft in die Höhe treibt, sondern auch Industriebetriebe auswandern lässt, auf jeden Fall Produktionsbereiche in Deutschland behindern.

Hier im Forum können nur Informationen veröffentlicht werden, Entscheidungen trifft die EU Kommission auch mit Zusammenarbeit der EASA. Bei der EASA habe ich einen gut motivierenden Fliegerarzt am Telefon kennen lernen können, der ein offenes Ohr für Medicalkritik von Piloten hat.

Stichwort intraokulare Linsen, hier hat die Schweiz per Gesetz den Fliegerärzten vorgegriffen. https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=intraokulare+Linsen

Hier eine andere interessante Diskussion zu Fliegertauglichkeit. https://www.youtube.com/watch?v=vUHLCkb3AOw

Hier ein interessantes Gespräch mit dem LBA: https://www.youtube.com/watch?v=cEIaHO8W8h4

In der Schweiz müssen Autofahrer ab 75 Jahre alle 2 Jahre zu einer medizinischen Kontrolluntersuchung, um die Fahreignung zu überprüfen. https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=m%C3%BCssen+in+der+Schweiz+autofahrer+zum+medizinischen+test

Alle diese Vorschläge bitte an die EASA senden.medical@easa.europa.eu

Der dort arbeitende Flugmediziner ist dankbar, wenn Vorschläge von den Piloten kommen. Da ist die richtige Adresse, bitte dort schreiben. Man kann auch telefonieren.

Das Luftfahrtbundesamt hat 10 externe Ärzte vertraglich für die Abarbeitung von Konsultationen und Verweise beauftragt.

Ich habe mit einen dieser 10 Ärzte telefoniert, und geplaudert. Auf meine Frage, warum Konsultationen manchmal über ein Jahr dauern, sagte mir dieser Vertragsarzt, wenn Bewerber um eine Fliegertauglichkeit die angeforderten ärztliche Unterlagen nicht einsenden, dann kann der Vertragsarzt zusammen mit dem Luftfahrtbundesamt nicht weiter die Konsultation abarbeiten.

Das alles gleitet in Details, mir ist nicht klar, warum fehlende ärztliche Unterlagen so wichtig sind?

Das Luftfahrtbundesamt leidet meiner laienhaften Einschätzung unter einer posttraumatischen Belastungsstörung, ausgelöst die den Germanwingsabsturz. Es ist für einen Behördenleiter auch nicht emotional einfach, ständig vor juristische Gerichte gezerrt zu werden. Durch den Germanwingsabsturz wurden deutsche Klasse 1 medicals bei den EASA Mitgliedstaaten vorübergehend nicht anerkannt.

Auf jeden Fall tue ich den deutschen Fliegerärzten/innen und dem LBA - Flugmedizin einen Gefallen, meine Bewerbung um eine Fliegertauglichkeit nicht im Geltungsbereich des deutschen Grundgesetz zu stellen, und meine Pilotenlizenz ausserhalb dem Geltungsbereich des deutschen Grundgesetz zu halten.

Das Luftfahrtbundesamt, Abteilung Flugmedizin, hatte in der Vergangenheit fachliche Beratung/Hilfestellung von Austrocontrol bekommen. Das wurde mir telefonisch in einer Plauderminute von einer Sachbearbeiterin Austrocontrol so gesagt. Worauf sich diese Beratungsgespräche zwischen Luftfahrtbundesamt und Austrocontrol in Detail bezogen haben, weis ich nicht.

Falls ein Mitarbeiter des Luftfahrtbundesamt diese Beiträge hier lesen tut, möchte ich diesen LBA Mitarbeiter bitten, sich auch in Prag bei dem dortigen flugmedizinischen Zentrum beraten zu lassen. www.ulz.cz

Die jeweiligen ärztliche Behördenleiter treffen sich meiner Information zwei mal im Jahr bei der EASA in Köln, dort bitte ich höflichst, dass der deutsche LBA Behördenleiter Flugmedizin, das ist ein Arzt der humanmedizin studiert und erfolgreich abgeschlossen hat, sich mit seinen tschechischen ärztlichen Kollegen fachlich - organisatirisch austauscht. Wenn das nicht schon geschehen ist.

Interessante Feststellung.

Bei mir im Südschwarzwald hat die schweizer Flugsicherung Skyguide die Luftverkehrskontrolle bis etwa Donaueschingen, also über deutsches Hoheitsgebiet.

Ich habe mal bei Skyguide Zürich angefragt, wenn ich Wolkensegelflug machen möchte, so geht das im schweizer Luftraum. Meine Frage an den diensthabenden Wachleiter Skyguide war, gilt diese schweizer Regelung auch in deren Luftverkehrskontrolle - Lufträume über deutsches politisches Hoheitsgebiet? Deren Antwort, Skyguide Zürich kann mir eine Wolkenflugfreigabe mit Transponder geben, wissen aber nicht die Rechtslage im deutschen Hoheitsgebiet. Bei der AERO habe ich die BAF darauf angesprochen, so dass es jeder akustisch deutlich hört, die Antwort der BAF war nein, wenn Skyguide mir dennoch über deutsches Hoheitsgebiet innerhalb deren Flugverkehrskontrolle im deutschen Hoheitsgebiet eine Freigabe für Wolkensegelflug gibt, verklagt die BAF den schweizer Radarlotsen. Nebenbeibemerkt, als ich diese Frage gut hörend am Messestand artikulierte, kamen alle Männer, welche irgend etwas mit Flugsicherung zu tun hatten, auf mich zugerannt und spitzend ihre Ohren.

Jetzt zur Sache Zweibrücken, ich habe mir ähnliche Luftraumstruktur wie im Südschwarzwalt vorgestellt, dass die Franzosen ein Stück über deutsches politisches Hoheitsgebiet die Flugkontrolle haben, so ist es aber nicht. Die politische Grenze ist zugleich auch die Grenze der Zuständigkeiten der Luftvehrkehrskontrolle.

Zweibrücken liegt eindeutig auch luftraumtechnisch in deutschen Hoheitsmechanismus.

Langen Radar hat dann auch über französisches Territorium Hinweise wegen dieser Abweichung gegeben.

Das alles spielt sich in Grenznähe ab, ich lese nirgend wo dass ein Wechsel von der französischen Luftverkehrskontrolle zur Deutschen Luftverkehrskontrolle gegeben hat.

Deine Aussage ist 101% richtig, aber Voraussetzung ist dennoch das Beherrschen Einkreisen in ein VOR Radial. Dieses Mosaik isoliert betrachtet muss zuvor verstanden und beherrscht werden. Das kann ich kostengünstig im Microsoftsimulator trainieren. Im realen FLugzeug kommen alle anderen Beanspruchungen dazu, welche Du beschrieben hast.

Meine Meinung, unabhängig ob hier eine Bestrafung sinnvoll ist, eine Ordnungswiedrigkeitsbusse, das Einfliegen in ein VOR Radial, mit Einstellungen des Gerät, muss im Schlaf beherrscht werden. Später kommen kognitiv überlagernd alle andere Einflüsse in realen Flug dazu.

Eine Busse Ordnungswiedrigkeit finde ich kontraproduktiv, besser währe es gewesen, eine gründliche Nachschulung. Ich habe heute telefonisch diesen Fall mit der BAF besprochen, und meine Ansichten mitgeteilt, Nachschulung anstelle Busse. Die 300 Euro währen besser in eine Nachschulung investiert gewesen. Mit meiner Ansicht stand in im Telefongespräch nicht alleine.

Mein Vorschlag für eine Nachschulung ist ein Durchgang im GYRO IPT II: https://www.etcaircrewtraining.com/gyro-ipt-ii-spatial-disorientation.html

Mit diesen wunderbaren Gerät wird der Benutzer so richtig durchgewirbelt, er muss unter schwierigen spatial disorientierenden Bedingungen sauber das eingestellte Radial VOR einfliegen, ohne auf der anderen Seite auszuschwenken. Damit können auch notwendige Flugfunkgespräche simuliert werden, alle notwendigen Einstellungen am Motorflugzeug/Jet können vorgenommen werden. Mit diesen Gerät kann hydraulisch 50 cm Hub vertikal durchgeführt werden. Ich habe das in Prag selber erleben können und dürfen. Die Zahnrädchen im Gehirn arbeiten auf Vollast. Der Sympathikus ist mit 100 % beansprucht, Voraussetzung ist aber, dass der Parasympathikus zuvor ausreichend an Reserve gesorgt hat. Schwächen kommen nachweisbar zu Tage, und werden anschliessend besprochen, anwesend Simulatortrainer und Fliegerarzt.

Im übrigen haben Fliegerärzte eine wichtige Position, leider wird diese Berufsgruppe in Deutschland von einer bestimmten Behörde zu sehr behindet, so denke ich.

Warum erkennt man diese grosse Abweichungen nicht auf den Instrumenten vor den Augen, wenige Sekunden wenn man von der Anfluglinie abweicht? Wenn der Radarlotse verbal eingreifen muss, um erst dann auf die Abweichung zu reagieren, kann das eine Arbeitsüberlastung im Cockpit sein?

Ich habe mich telefonisch inzwischen auch bei der richtigen Stelle unterrichten lassen.

Im übrigen kann man IFR Anflugverfahren kostengünstig am Microsoft Flugsimulator sehr gut trainieren, sogar den jeweiligen Flugplatz eingeben.

Was soll und kann dieser neue Jurist besser machen als Frau Coppik? Ich persönlich vermute bei dem LBA Flugmedizin auch eine Art posttraumatische Belastungsstörung, ausgelöst durch den Germanwingsunfall mit den folgenden gerichtliche Auseinandersetzungen. Daher vermute ich bei dem LBA Abteilung Flugmedizin auch solche Folgereaktionen, bei der Frau Coppik, trotz aller beste Bemühungen einer Korrektur, gescheitert ist.

Wie kann ein Jurist namens Patrick Meinecke in flugmedizinische Verfahrensabläufe aktiv eingreifen, um Verbesserungen bei Konsultationen oder Verweise zu bringen? Welche Macht und Befugnisse hat der Inhaber Leitung Abteilung L 6 im Luftfahrtbundesamt? Der Mann ist Jurist, und hat,soweit ich das aus den Veröffentlichungen lese, keine medizinische Ausbildung. Damit aber in flugmedizinische Verfahrensabläufe aktiv und verändernd eingegriffen werden kann, muss ein Jurist eigenverantwortlich über humanmedizinische Kenntnisse verfügen, um ohne weitere fremde Hilfen unabhängig
Anderer bei medizinische Abweichungen von EU 1178/2011 Entscheidungen über Fliegertauglichkeit, der jeweiligen Klasse, treffen zu können, besser definiert, er muss ärztliche Entscheidungen innerhalb des Luftfahrtbundesamt anzweifeln können und dürfen, wenn das nach neusten Stand der Medizinwissenschaft angebracht ist.

Warum dauern Verweise oder Konsultationen oft bis ein Jahr? Ich denke, die Verfahrensabläufe sind in Deutschland zu bürokratisch und daher zeitlich zu lang.

Wenn Arztbriefe für die Verwendung bei flugmedizinische Untersuchungen, insbesondere bei Konsultationen oder Verweise fehlen, ist das oft der Grund zu monatelange Verzögerungen, und daraus kommt die Kritik gegenüber dem Luftfahrtbundesamt. Warum braucht man überhaupt diese Arztbriefe? Eine neue Untersuchung bringt doch auch das Ergebniss über Fliegertauglichkeit oder Untauglichkeit?

Sehr geehrter Herr Dr. med. Kretzschmar,

Ich vertrete die Ansicht, dass jeder Fliegerarzt wissen sollte, welche Personen im Falle der Konsulation oder Verweisung die weitere und vielleicht aufwendigere flugmedizinische Tätigkeit weiterführt. Auf diesen Weg lernt der Fliegerarzt dazu, und umgekehrt. Die vielen niedergelassenen Fliegerärzte bilden in meiner ( autistischen ) Vorstellung ein Team, vergleichbar mit dem Flugkapitän und sein Copilot zusammen mit dem Flugsicherung - Radarlotsen. Teamarbeit ist in manchen Fällen unumgänglich, wenn ein Fliegerarzt einen flugmedizinisch komplexen Fall vor Entscheidungen steht.

Ich habe mich aus flugmedizinisch - logistischen Überlegungen gleich zu Anfang entschieden, meine flugmedizinische Untersuchungen in Tschechien zu machen. Tschechien hat nur ein flugmedizinisches Zentrum, www.ulz.cz welches zugleich ein allgemeines Gesundheitszentrum für die Normalbevölkerung ist. Ich bin ein flugmedizinisch nicht ganz einfach zu behandelner Bewerber um eine Fliegertauglichkeit. ( Migräne und Autismus ) In Tschechien habe ich erfahren, wie eine Flugmedizin ökonomisch und zeitlich für alle Beteiligte in einen vernünftigen Rahmen zu Ergebnisse im Sinne der EU 1178/2011kommt. Dazu ist auch hier zu berichten, dass der entscheidungstragende Arzt, vergleichbar mit dem früheren Dr. Kirklies im Luftfahrtbundesamt, im Gesundheitszentrum, gegenüber dem Psychologen in der Abteilung für Psychiatrie, sein Dienstzimmer hat. Die kommunikative fliegerärztlichen Übertragungswege sind kurz, ich würde sagen, von Gesicht zu Gesicht. Der oberste Fliegerarzt kann sich solch schwere Fälle ich ich es darstelle, persönlich ansehen. Zweimal hat dieser sogar mein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis gestempelt und unterschieben.

Ansonsten hatte ich ein interessantes Wochenende in den französischen Alpen auf 2000 Meter, neben dem eigentlichen Skifahren konnte ich ein Tauchgang unter 60 cm dicken Eis und 70 cm Schneedecke eines zugefrohrenen Gebirgssees machen. ( Chamrousse )

Als Aussenstehender möchte ich wissen, um welche Zusammenhänge es sich hier handelt.

Hier fand ich Informationen: https://de.wikipedia.org/wiki/Flugplatz_K%C3%A4giswil

Wer ist zur Zeit der Eigentümer? https://de.wikipedia.org/wiki/Armasuisse

Eigentümer ist Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport. https://de.wikipedia.org/wiki/Eidgen%C3%B6ssisches_Departement_f%C3%BCr_Verteidigung,_Bev%C3%B6lkerungsschutz_und_Sport

Der Kanton Obwalden wollte den Flugplatz kaufen, und diesen Platz in ein landwirtschaftlich nutzbares Gelände umwidmen. Allerdings war das schweizer Stimmvolk dagegen.

Hat einer der hier lesenden den Geldbeutel des Herrn Donald Trump? Der Geldbeutel allei reicht nicht, weil dazu braucht ein Investor auch eine gewisse innere mentale Durchsetzungskraft. Naja, es muss bezahlt werden.

Nun stehen zwei Interessen gegenüber, einmal die REGA, und zum anderen die Freizeitpiloten. Wer sitzt am längeren Hebel? Anders gefragt, welcher dieser zwei würde gesichert mehr zum Nutzen der schweizer Bevölkerung beitragen?

Ich möchte noch einen anderen Faktor in die Überlegungen einbringen, die Verteidigungsfähigkeit der neutralen Schweiz in einer zukünftig immer politisch unsicher werdenden Lage, hier möchte ich Russland benennen.

Ich möchte es nicht erleben, dass wenn die REGA die Betonpisten abgetragen hat, es zu einer schweizerischen anbahnenden Verteidigungssituation kommen würde, wo die schweizer Luftwaffe um diesen verlorenen Betonstreifen trauert.

Hat schon mal jemand versucht, den schweizer Rüstungsschef, Herr Urs Loher, von der Notwendigkeit zum Erhalt der bestehenden Asphaltpiste vorzusprechen und ihn zu überzeugen?

Man muss sich das mal geistig dreidimensional vorstellen, die REGA möchte von Zürich Flughafen mit den Hubschraubern weg und nach Kägiswil. Dieser Flugplatz wird auch von Segelflugzeuge benutzt, welche keine Warteschleifen drehen können. Somit könnte der REGA Hubschrauberbetrieb beeinträchtigt werden.

Der REGA Standort in Zürich muss 2030 wegen einen neuen Rollweg ihren Platz verlassen.

Welche Kollisionsgründe würden am neuen Standort Kägiswil entstehen, wenn die Privatflieger weiter betrieben werden?

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=warum+m%C3%B6chte+die+REGA+nach+K%C3%A4giswil+%C3%BCmziehen

Ich habe auf die Schnelle etwas auf La Reunion gefunden.

Bitte hier: https://www.acrg.re/

Hier die Bedingungen für Privatpiloten: https://www.acrg.re/nos-formations/ppl

https://www.acrg.re/a-propos/nos-avions hier sind die Flugzeuge dieser Flugschule aufgelistet, mit französischer Immatrikulation.

Meine Vorgehensweise: Ich habe im Internet bei google suchen eingegeben: Est-il possible de louer des petits avions avec pilote prive a la Reunion? https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=Est-il+possible+de+louer+des+petits+avions+avec+pilote+priv%C3%A9+%C3%A0+La+R%C3%A9union+%3F

So wie ich das verstehe, ist das ein Aeroclub Roland Garros, gegründet 1933, stationiert auf La Reunion.

An diesen Flugplatz gibt es ein kostengünstiges Hotel: https://www.hotel-bb.com/de/hotel/la-reunion-aeroport

Dieser Flugplatz Sainte Marie ist am Norden der Insel La Reunion, und hat zwei sich im spitzen Winkel zulaufende Asphaltpisten. ( 20 Grad 54 Minuten 26 Sekunden Süd, 55 Grad 31 Minuten 15 Sekunden Ost )

Dort gibt es auch einen Supermarkt, E. Leclerc Saint Marie La Reunion. https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=E.+Leclerc+Saint+Marie+La+Reunion

Diese Insel ist ein Stück Frankreich, herausgeschnitten aus den europäischen Festlandfrankreich und in den Indischen Ozean verlegt. Dort gilt die EASA Regel, inclusive Fliegerarztwesen. Also, wenn jemand Urlaub auf La Reunion macht, findet er dort einen französischen Fliegerarzt, kann dort seine Klasse 2 Tauglichkeit bekommen, und sofort bei dem Aeroclub Roland Garros mit der Schulung anfangen.

Wer war Roland Garros? Hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Roland_Garros

https://wwws.airfrance.de/de-de/fl%C3%BCge-nach-r%C3%A9union?utm_medium=SEA&utm_source=GOO&utm_campaign=DE_NBR_CNV_LTNonBrand&utm_content=1665744580_22173126160_179032615810_D+-+XXX_RE_DSA&utm_term=DYNAMIC+SEARCH+ADS&gclsrc=aw.ds&gad_source=1&gad_campaignid=22173126160&gclid=CjwKCAiA64LLBhBhEiwA-Pxgu510utSbEhCWOBmXWkn9F732Xl1IZFJ7543s9l6KXmw6UKFwDxDsIRoCr5UQAvD_BwE

Ich bin gleicher Meinung.

Wenn jemand aber versuchen möchte, in diesen flugmedizinischen System etwas zu verändern, dann ist die richtige Adresse zum einen die EU Kommission Christine.Berg@ec.europa.eu

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=Deputy+Director+for+Aviation++Head+of+Unit+Aviation+Safety+EU+Commission

und zum anderen die EASA medical@easa.europa.eu

Dort die eigene Ansichten beschreiben und senden.

Diese ganze EU 1178/2011 ist deutlich auf die Berufsfliegerei und Militärfliegerei ausgerichtet.

Was für die Privatpiloten auch so ungeheuer teuer macht sind die geforderten externen Gutachten.

Aber wie will man aus flugmedizinischer Betrachtung einen Bewerber um eine Fliegertauglichkeit bei durchlebten Schlaganfall, Herzinfarkt eine Eignung zum Führen eines Luftfahrzeug zugänglich machen?

Ein junger Segelfluganwärter aus mein Umfeld wurde bewustlos auf der Strasse gefunden, so bekam er die Diagnose Epilepsie. Er fährt weiter ein Kraftfahrzeug, und ist soweit äusserlich gesund. Jetzt, war das wirklich Epilepsie oder etwas anderes, welches zur Bewustlosigkeit geführt hat? Und wie soll ein Fliegerarzt hier entscheiden? EEG Ableitungen welche auf Epilepsie hindeuten, wie aussagefähig ist diese Methode? Braucht man dazu teue Gutachten, oder kann das auch mittels Krankenkassenüberweisung zum Neurologen hinreichend sicher abgeklärt werden?

Ich habe bei der EU Kommission meine Zustimmung der Argumente dieser ehemaligen LBA Justitiarin aufgezeigt. Das ganze als Doppel auch an die EASA Abteilung Flugmedizin.

Dort läuft die Musik. Dort wird der Dirigentenstock geführt.

Hier ein realer Fall eines Verbrechen im Verkehrsflugzeug mit folgenden Absturz. https://www.youtube.com/watch?v=Uxt7ra_AkcQ

Dieser Film hilft mir die Unterschiede zu erkennen.

Da bin ich froh in einen anderen Land meine Pilotenlizenz zu halten. Mir wurde von dem flugmedizinischen Zentrum eines nicht deutschen EU Mitgliedstaat Klasse 2 und LAPL ausgestellt. Einige Wochen später bekam ich ein Schreiben von der CAA Flugmedizin meines ausstellenden Staates, dass das LBA und austrocontrol Zweifel an meine mentale Gesundheit haben. Das hat ausgereicht, mich einer besonderen medizinischen Überprüfung zu unterziehen, eine psychiatrische Untersuchung und ein psychologischer Test. Der psychologische Test dauerte 4 Stunden und des war der Schuhfried Test. https://www.schuhfried.com/tests/eignungsdiagnostik/eignungsdiagnostik/

https://marketplace.schuhfried.com/de/probandentastatur-universal

Die psychiatrische Befragung dauerte 1,5 Stunden. Autisten bei der Flugmedizin sind eher selten, und einige Staaten können es sich nicht vorstellen, dass Autisten ein Flugzeug führen können. Mir wurde dabei nahegelegt, nicht so viel und überall von mein Autismus zu sprechen und zu schreiben. Aber, warum soll man sich verstecken? Diesen ganzen Schuhfriedtest muss ich indirekt bei jeden aktiven Segelflug im Verein durch meine Verhaltensweise neu durchlaufen.

Diese beiden Test und Befragungen konnte ich bequem während meiner aktiven flugmedizinischen Tauglichkeit durchziehen. Zwischendurch immer wieder Segelfliegen. In Deutschland währe ich erst einmal auf unbestimmte Zeit flugmedizinisch gegroundet worden.

Der Schuhfried Test empfand ich später sogar für interessant und als Bereicherung meiner segelfliegerischen Tätigkeit. Wenn ich mit dem Segelflugzeug in eine unbequeme Situation komme, dann muss ich das Problem ohne Zeitverzögerung dort lösen, wo es auftritt. Mit zunehmenden Alter lassen einige kognitive Fähigkeiten nach, da helfen auch keine 20 000 flugstunden zur jeweiligen Problemlösung. Beispielsweise musste ich am PC eine Bedieneinheit Knöpfe zur richtigen Zeit und jeweiligen Funktion drücken. Das ging kreuz und quer mit 4 unterschiedlichen Funktionen, welche nach dem Zufallsprinzip sich aktivierten, und ich musste unter Zeitdruck immer die richtigen Knöpfe und Hebel bedienen. Das ging etwa 20 Minuten so.

Bitte immer richtigstellen ohne Vorwarnung. Wenn man zuhause auf dem Stuhl sitzt hat man Zeit, wenn man im Flugzeug sitzt bei Motorausfall 300 Meter über dem Boden hat man keine Zeit, dass ist der Unterschied zwischen mir und dem betroffenen Motorflugpiloten.

Die Strafverfolgungsbehörden haben nicht die Erfahrung und Geräte zum Auswerten der Flugdatenrecorder. Hinzu kommt, dass nur die Strafverfolgungsbehörde für die strafrechtliche Flugunfallaufklärung zuständig ist, in dessen geographischen Gebiet der Flugunfall passiert ist. Der jeweilige Staatsanwalt hat meist nur einmal in seinen Berufsleben die Möglichkeit sich mit Flugunfälle zu befassen, die BFU tut das täglich. Die Strafverfolgungsbehörden müssten dann neben der üblichen Verbrechensaufklärung, hier sind viele Staatsanwaltschaften im zeitlichen Verzug, auch noch Flugunfälle bearbeiten. Woher sollen die externen Sachverständige dann auch kommen, welche dann parallel zur BFU, eine qualitativ gleichwertige Flugunfalluntersuchung zur BFU durchführen können?

Bei der Flugunfallaufklärung gibt es meiner Ansicht immer ein Interessenkonflikt zwischen Bestrafung und Verhinderung weiterer Flugunfälle. Für eine Bestafung ist die Staatsanwaltschaft zuständig, für eine Flugunfallverhinderung die BFU. Wenn in dieser Überlegung noch das Recht eines jeden Menschen berückrichtigt wird, sich nicht selber strafrechtlich belasten zu müssen, und daher auch Schweigen oder Lügen nicht strafbar ist, dann muss sich jeder Pilot, welcher in ein Flugunfall beteiligt ist, sehr gut überlegen, überhaupt etwas zum Unfallhergang zu sagen. Daher, immer zuerst einen Fachanwalt für Luftrecht konsultieren, bevor irgend etwas, sei es BFU oder Polizei, ausgesagt wird.

Der Fachanwalt sollte meiner Ansicht dann vorab eine rechtliche Bewertung durchführen, ob die Strafverfolgungsbehörden überhaupt auf die Erkenntnisse der BFU zurück greifen dürfen, welche auf der Aussage des verursachenden Piloten zustande gekommen sind. Also, darf in diesen Fall die Erkenntnisse der BFU vor einen Gericht, straf oder zivil, verwertet werden?

Kernfrage, welches Rechtsgut ist höher zu bewerten, eine Bestrafung oder eine Flugunfallverhinderung? Das erste ist im Zuständigkeitsbereich der Polizei, das zweite im Zuständigkeitsbereich der BFU.

Bei einer Todesfallermittlung wartet die Staatsanwaltschaft auf die Veröffentlichung des Flugunfallbericht. Spätestens dann wird sich herausstellen, ob fahrlässige Tötung vorhanden ist. Dann wird veröffentlicht, ob der Flugzeugführer ein Fehler gemacht hat.

Beispielsweise gibt es ein Flugunfallbericht, hier kam ein junger Segelflugschüler zu Tode. Die Staatsanwaltschaft wollte den Fluglehrer in die Verantwortung nehmen. Aber die BFU hatte von einen Segelflugpiloten ein Videofilm bekommen, wo anhand der Flugfunkaufzeichnungen der Fluglehrer strafrechtlich entlastet wurde. https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2019/Bericht_19-1022-3X_Hornet_Rickenbach.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Der hier geschilderte Fall des Motorflugzeug in Mannheim zeigt mir, lieber eine Entscheidung bei vorhandener Flughöhe, als keine Entscheidung und alles dem Zufall zu überlassen.

Das spricht dann für die Forumschreiber hier im Forum. Dann können die jeweiligen Forumschreiber hier gar nicht so schlecht liegen, oder ???

Wer die you tube Filme Mayday öfter anschaut, der lernt wie Flugunfalluntersuchung durchgeführt wird.

Bezüglich dieses Motorausfall der Da-40 Dieselmotor, mich würde interessieren, wie viele Dieselflugmotore dieser betroffenen Bauart wurden weltweit ausgeliefert, und gab es öfter diese Motorausfälle? Dann könnte man die jeweiligen Flugunfalluntersuchungen bezüglich Motorensicherheit vergleichen.

https://www.mannheimer-morgen.de/?&npg

https://bpfv.net/wp-content/uploads/2020/10/34_7-scaled.jpg

https://bpfv.net/der-verein/flotte-und-charterkosten/

Ein Triebwerksausfall ist nicht ausgeschlossen, so steht das im Betriebshandbuch der DA-40 ( siehe Seite 5 ). https://www.rebay.at/fliegen/manuals/da40-handbuch.pdf

Gleitflug der DA-40 ( aus Betriebshandbuch Seite 71 ) Die Gleitzahl ist 8,8, das bedeutet, für 305 Meter Höhenverlust beträgt die maximal horizontale Strecke bei Windstille etwa 2,68 km, welche zurück gelegt werden kann. Das ist die Theorie.

Die Praxis ist oft anders, die Einschätzung der Situation in bruchtele von Sekunden. Ich denke da an die Verkehrsflugzeugnotwasserung am Hudson River.

Die Absturzstelle liegt etwa 1,88 km Luftlinie südwestlich des Mannheimer Flughafen. ( aus google earth und Zeitungsbericht Neckarauer Strasse neben Feuerwache )

Ich habe selber am eigenen Körper in Tschechien so eine tiefgreifende flugmedizinische Untersuchung erlebt. Mir wurde später auch gesagt, so etwas hatten wir in Tschechien noch nie, mein Fall war für dieses einzige flugmedizinische Zentrum in Prag Neuland, in jeder Hinsicht. Und es wurde auf Basis der EU 1178/2011 sehr gut gemeistert. Ob das in Deutschland mit dem Luftfahrtbundesamt auch so reibungslos geklappt hätte? Man müsste mit einen präparierten Bewerber speziell diesen Fliegertauglichkeit untersuchungs - Verfahrensablauf mit dem LBA durchspielen. Das würde in etwa so ablaufen wie ein Piloten Test im Flugsimulator - Notfallkonfrontation.

Reale, hindernde Sprachprobleme hat es auf beide Seiten nie gegeben.