Und wie ist es mit Otto Normalbürger, welcher für XX,95 Euro zum Ballermann nach Mallorca düsen möchte, bereits am Einchecken vorgeglüht? Solange es den Bürger nicht berührt, ändert sich nichts. Bürger sind Wähler.

Ich sehe es immer wieder an den Check inn Schalter der Billigfluggesellschaften, welche Menschenmasse sich drängen. Das sind alles Wähler. Wenn diese am Boden bleiben, weil die Piloten streiken auf Grund der medical Problematik in Deutschland?

Diesen öffentlichen Druck spüre ich an die Änderungen der politischen Vorgehensweise im Fall Putin mit seinen Angriffskrieg in die Ukraine. Zuerst waren es 5000 Helme, zögerlich, und jetzt kommt die Wehrpflicht. Das ist doch eine Veränderung innerhalb der letzten 4 Jahre.

Ob die Pilotenschaft und Fliegerärzte solche politische Bewegung erreichen können, ich zweifle da etwas, immerhin müssten alle Verkehrsflugzeuge am Boden bleiben. Dieses flugmedizinische Problem ist ein rein deutsches, da würden andere EU Staaten einspringen.

Oder sich als ausgebildeter Fliegerarzt bei der Bundeswehr bewerben. Der Oberstarzt Dr. Frischmith könnte meiner Einschätzung deutlich mehr Fliegerärzte in seinem Zentrum ( Aeromedical Center der Luftwaffe - Flughafenstrasse 1 - Gebäude 621 - 51147 Köln ) gebrauchen. Die untersuchen zur Zeit am Limit.

Dann würde aber die öffentliche Aufmerksamkeit einen politisch nicht überlebbaren Druck ausüben.

Die Deutschen neigen zu Unterwürfigkeit.

Ein Mensch wird nur dann etwas ändern, wenn sein Leidensdruck zu hoch wird. Solange ein Mensch in einer Wohlfühlphase ist, wird dieser nichts verändern wollen, wieso auch?

Also, verteilt Euch in allen vorhandenen EASA - EU Staaten.

Alles schreibt lobend von austrocontrol. Keiner von BAZL in der Schweiz.

Auch wenn ich immer wieder die tschechische Republik hier im Forum erwähne, auch Tschechien könnte den Ansturm aus Deutschland längerfristig nicht stemmen. Dazu ist dieses Land zu klein.

Tschechien hat nur ein aeromedical Center, dieses ist personell und organisatorisch sehr gut durchorganisiert. Nach meiner Einschätzung würde allerdings die flugmedizinische Arbeitsfähigkeit dieses aeromedical Centrum zum erliegen kommen, zumal dieses aeromadical Centrum auch ein allgemeines Gesundheitszentrum für die Bevölkerung ist. So sitzt neben mir eine alte Dame mit Rollator, welche zum gleichen Arzt geht wie ich zur flugmedizinischen Untersuchung. Eben das fasziniert mich in Tschechien.

Ich muss so langsam umdenken, nur von Tschechien als Alternative zu schreiben, das würde kapazitätsmässig gar nicht gehen, so denkt inzwischen auch austrocontrol.

Die Piloten mit deutscher Lizenz müssen ihr Problem versuchen in Deutschland zu lösen.

In diesen Sinne habe ich auch die EASA in Köln antelefoniert, gleich einen dort angestellten Luftfahrtmedizinier gesprochen. Dieser kennt die deutsche Situation. Vor allen die Berufspiloten haben gegenüber vielen anderen EU Staaten nicht die gleiche Chance für eine zeitgerechte flugmedizinische Abarbeitung.

Ich habe die EASA mit hohen informativen Inhalt angeschrieben, vor allen auch Bezug auf die betreffende Justitiarin genommen, und auch meine Vorschläge unterbreitet. Mehr kann ich nicht machen.

So hat beispielsweise die Deutsche Flugsicherung für ihre Fluglotsen eine eigene flugmedizinische Organisation, völlig unabhämngig von dem LBA. Nur, diese dürfen Fluglotsen flugmedizinisch Untersuchen, nicht Piloten, so die Gesetzeslage.

Das Flugmedizinische Zenterum der Bundeswehr in Köln ist kapazizätsmässig auf die flugmedizinische Untersuchung der Militärpiloten fokusiert, und ist damit bereits überausgelastet. Ansonsten währe die ärztliche Personalbesetzung von dem aeromedical Center der Bundeswehr in Köln ziemlich gleichwertig besetzt wie das in Prag.

Ich habe dann noch einen abenteuerlichen Versuch unternommen, die Chariete in Berlin als aeromedical Center auszubauen, weil dort alle Facharztfakultäten vorhanden währen. Nach reichlicher Überlegung würde allerdings auch dieser Lösungsweg an der deutschen bürokratischen - behördlichen Organisationsstruktur scheitern.Am Telefon habe ich auch erfahren, dass so ein aeromedical Center in der Chariete behördlich blockiert wurde, die Anfrage lag 5 Jahre auf deren Tisch der Behörde. Die dortigen zwei sehr guten Fliegerärzte haben nun die Motivation verloren.

Als letzte und brutalste Möglichkeit bleibt nur ein Generalstreik aller deutschen zivilen Fliegerärzte übrig. Die meisten Fliegerärzte verdienen ihr Geld ohnehin mit einer Hausarztpraxis.

https://www.aero.de/news-51276/Ministerium-greift-beim-Luftfahrt-Bundesamt-durch.html

Das ist ganz einfach zu erklären. Es gibt eine EU Liste aller medical advisor. In Tschechien ist es eine Person, ein erfahrener Fliegerarzt. In Österreich stehen auf dieser Liste namentlich Dr. Peter Metzger, Dr. Isabella Bauer und Dr. Vijay - Mohan Sharma.

In Tschechien ist es nur ein Arzt, Dr. Oldrich Truska, mit welchen ich in Prag schon oft gesprochen hatte. Er entscheidet über die Fliegertauglichkeit.

In Deutschland stehen namentlich 10 Ärzte auf dieser EASA Liste. Welcher dieser 10 Ärzte auf dieser Liste entscheidet über Tauglich oder Untauglichkeit? Immer wenn mehr als ein Arzt benannt wird, gibt es eine gegenseitige Kooperation, ähnlich wie im 2 Mann Cockpit Arbeitsteilung? Aus meinen Telefongesprächen konnte ich entnehmen, dass jeweils einer dieser 10 Ärzte von dem LBA ein Untersuchungsauftrag aus Konsultation oder Verweisung, bekommt. Aus dieser Liste habe ich versucht, alle anzutelefonieren. Die Adressen habe ich von Dr. google erfahren. ( ich weis nicht, ob auch der Bundesnachrichtendienst auf Dr.google zurück greift? man bekommt hier Informationen, aber nicht alles ) In den meisten Fällen haben diese Ärzte eine eigene kassenärztliche Praxis. Nur einer dieser 10 Ärzte ist bei der Lufthansa Copilot als Frachtflieger. Ich habe mich vorgestellt und vorgehalten, dass der Dr. auf dieser EASA Liste namentlich benannt wird. In den meisten Fällen bekomme ich immer eine Sprechstundengehilflin ans Telefon, so wurde mir von einer dieser netten Damen am Telefon gesagt, dass der betreffende Herr Dr. nicht mehr tätig ist für das LBA.

Ich habe aber von einen anderen Dr. auf dieser EASA Liste am Telefon erfahren, das im persönlichen Telefongespräch, dass unser LBA inzwischen sehr aufgeholt hat und bei Konsultationen/Verweisungen recht zügig arbeitet. Auf meine erweiterte Frage, warum dann diese langen Wartezeiten von bis zu ein Jahr, antwortete mir dieser Dr. " Das liegt an den betreffenden Piloten, wenn diese die angefragten Fliegeratztakten nicht zusenden." Ich habe mit diesen Dr. recht lange geplaudert, dann gab er mir zu verstehen, dass er noch andere Tätigkeiten abzuarbeiten hat.

Ich habe das aus meiner Erinnerung der Telefongespräche hier so niedergeschrieben.

Wenn man eine Behörde etwas nachweisen möchte, braucht man zuverlässige Zeugen. Bezeugen könnten diese 10 Ärzte auf dieser EASA Liste eigentlich viel.

Ich möchte anmerken, dass einige der vom LBA Flugmedizin extern eingesetzte Flugmediziner inzwischen wieder abgesprungen sind. Bei einen habe ich das selber im Telefongespräch erfahren.

Da muss irgend etwas gewaltiges das Zahnradsystem Luftfahrtbundesamt ausbremsen?

Ich möchte dieses you tube Video als Systemrelevant einstufen, wenn es um die Frage der Sicherheit von Passagieren in der Luftfahrt geht.

https://www.youtube.com/watch?v=eS439Q_lXLU

Für mich ist dieses Video deshalb Systemübergreifend zur Luftfahrt zutreffend, weil die Fragen und Analysen zu diesen Eisenbahnvorfall, Lockführer mit 2,2 Promille im Führerstand, Lücken in Sicherheitssysteme aufdecken, hier der Vergleich mit dem schweizer Käse.

Das war mir nicht bekannt. Dr. goolge erklärt es mir Dank Deines Hinweis: https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&;q=Unterschied+Volksrepublik+china+und+Republik+China

Erklärung Unterschied zwischen air china und china airlines:

https://www.google.com/search?q=wo+ist+der+unterschied+zwischen+air+china+und+china+airlines&client=firefox-b-e&sca_esv=d8140a1b87a5a1ad&ei=CNAcaZvNLN2L9u8PoZmC4AI&ved=0ahUKEwib8eSqvvyQAxXdhf0HHaGMACwQ4dUDCBE&;uact=5&oq=wo+ist+der+unterschied+zwischen+air+china+und+china+airlines&gs_lp=Egxnd3Mtd2l6LXNlcnAiPHdvIGlzdCBkZXIgdW50ZXJzY2hpZWQgendpc2NoZW4gYWlyIGNoaW5hIHVuZCBjaGluYSBhaXJsaW5lczIGEAAYFhgeMggQABiABBiiBEjpUlDiB1jhUHABeAGQAQCYAcABoAGCI6oBBDAuMzK4AQPIAQD4AQGYAiCgAv8kwgIKEAAYsAMY1gQYR8ICBRAAGIAEwgIFEAAY7wXCAgUQIRigAcICBBAhGBXCAgUQIRifBcICBxAhGKABGAqYAwDiAwUSATEgQIgGAZAGA5IHBjEuMjkuMqAHqdcBsgcGMC4yOS4yuAf4JMIHBzItMTguMTTIB4IC&sclient=gws-wiz-serp

Dank dieses Forum verstehe ich nun etwas besser die Zusammenhänge zwischen der Volksrepublik China und Taiwan.

Der Unterschied zwischen Diktatur und Demokratie. Es geht dann noch weiter, die Zusammenhänge der Hilfen von der Volksrepublik China zu Russland im Ukraine Konflikt.

Ich denke da an Reichweiten von 12 000km. An Bord ein für Bundespolitiker passendes Kommunikationssystem, um verschlüsselt während des Flug zu kommunizieren.

Die Piloten für solche Ersatzflüge müssen sich bewusst sein, nachts um 1 Uhr aus dem Bett geklingelt zu werden, um eine Stunde später in startbereiten Flieger zu sitzen.

Ich stelle mir vor, die Lufthansa bekommt militärische Flugbegleitung, hier ein neuer Fall:

Wie schnell kann eine Charterfirma https://www.netjets.com/de-de/bombardier-global-6000?go=contact zuverlässig ein geeignetes Flugzeug auch bei Anruf nachts um 1 Uhr bereitstellen?

https://www.n-tv.de/politik/Landwirtschaftsminister-Rainer-muss-Flug-in-die-USA-abbrechen-id30033686.html

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=mit+welchen+Flugzeug+fliegt+der+chinesische+Pr%C3%A4sident

https://www.20min.ch/story/praesident-xi-fliegt-lieber-air-china-als-air-force-one-409053451545

https://www.aircharterservice.de/uber-uns/neuigkeiten/blog/private-jets-of-world-leaders-putin-trump-xi-jinping

https://www.reddit.com/r/aviation/comments/1cuc8b3/xi_jinping_air_force_one/?tl=de

Kann es sein, dass die Bundeswehr in deren Regierungsflugzeuge diese Minimum List of Equipment anders definiert als bei der Lufthansa?

Dann ist die Regierungsflugzeugflotte wie sehr kleines Luftfahrtunternehmen zu vergleichen.

Beispielsweise fliegt der chinesische Staatspräsident in Flugzeuge der China Air. Ich vermute mal, dass diese Flugzeuge aus den regulären Linenebetrieb zeitweise herausgenommen werden, um für staatliche Aufgaben zur Verfügung zu stehen.

Da kommt mir der Gedanke sehr nahe, anstelle dieser Bundeswehr registrierten kleine staatliche Flugzeugflotte auch geeiegnete Flugzeuge der Lufthansa für staatliche Aufgaben zu bekommen? Ich vermute mal, dass so auch Kosten gespart werden?

Nun stellt sich eine andere Frage, wenn der Bundeskanzler schnell nach Washington reisen möchte, um den amerikanischen Präsidenten in sein Gewissen zu reden, Nachteile aus dieser Weltpolitik möglichst gering zu halten, dann aber auf den Azoren eine sicherheitslandung machen muss, wie schnell kann die Lufthansa ein Ersatz dort hin senden?

Es geht bei meine Überlegungen vor allen um Redundanz bei hoheitliche Aufgabenwahrnehmung, um bei dem Ausfall eines Flugzeug so schnell wie möglich gleichwertigen Ersatz zu bekommen, egal wo auf diesen Globus?

Dann kommt mir noch der Gedanke, ein zweites Flugzeug parallel fliegen zu lassen? So kann der Bundeskanzler schnell umsteigen.

Kosten zu politischen Nutzen Überlegung!!!

Ich möchte hier die still mitlesenden Lufthanseaten fragen, ob solche technische Pannenserien auch in der Luftfansa Flotte vorkommen wie hier bei den Regierungsflugzeugen der Bundesregierung Deutschland?

Quellenangabe: https://www.n-tv.de/mediathek/videos/politik/Technikpanne-bremst-Flieger-der-Bundesregierung-aus-article26149299.html

Dann müsste man auch Politiker in die Haftung nehmen, und nicht bloss abwählen.

In Slowenigen wird eine Fussgängerhöchstgeschwindigkeit von 6 Stundenkilometer eingeführt. Andere Länder toppen auch.

Wenn man wirklich etwas bei den Privatpiloten ändern möchte, dann sollte man sich an die EU Kommission halten.

Beispielsweis wenn jemand im Segelflugzeug nur alleine fliegen möchte, warum braucht der eigentlich ein Medical? Vergleiche ich das mit dem Autofahren, dann muss ich feststellen, das Autofahren vergleichbar ist mit Starten und Landen, einmal in der Luft ist der Bodenabstand gross. Nicht so bei dem Autofahren, dort kommen sich auf einer Strasse die Autos mit einen Abstand von durchschnittlich1,5 Meter mit teilweise jeweils 100 Stundenkilometer entgegen. Eine kleine Unachsamkeit, das kann auch bei Drehen der Kopfes ein entstehendes räumliches Ungleichgewicht, bezogen auf zweidimensionales Kontrollverhalten, ein unkontrolliertes Verdrehen am Lankrad mit sich führen, und schon kommt das Auto entweder rechts in die Leitplanke, oder in den Gegenverkehr.

Ich habe einen Piloten für Klasse 2 gekannt, der hatte eine tschechische Segelfluglizenz und ein deutsches Medical.

Bitte jetzt keine Nebenkriegsschauplätze zum Thema manifestieren. Rechtfertigender Notstand ist von mir falsch gewählt.

Die EASA hat eine Liste aller medical assessor veröffentlicht: https://www.easa.europa.eu/en/domains/aircrew-and-medical/medical hier etwas tiefer Downloads suchen und finden, und dann auf Downloads PDF List of Medical Assessors of NAAs drücken.

In der Rubrik 12 stehen 10 Ärzte, welche für das LBA L6 zuarbeiten. Ich habe mit einigen telefoniert. Deren Aufgabe ist medizinische Empfehlungen an das LBA auszustellen. Bemerkenswert ist, dass zumindest einer dieser 10 Ärzte schon aufgegeben hat, so wurde mir am Telefon gesagt. Aber mit einen dieser 10 ist es mir gelungen, auch wenn ich deren Mittagspause zeitlich etwas verkürzt habe - entschuldigung - Hintergrundinformationen zu erfragen. Antwort, das Luftfahrtbundesamt ist personell unterbesetzt, so deren Erklärung zu diesen langen Wartezeiten bei Verweisungen oder Konsultationen. Meine nächste Frage, dann transferiert dieser Pilot seine Lizenz und das medical einfach in einen anderen EU Staat. Dann müssen die vollständigen flugmedizinischen Akten von dem Luftfahrtbundesamt vorhanden sein und übermittelt werden. Frage, wenn diese Akten aber nicht vollständig sind, egal aus welche Gründe? Meine Antwort, dann muss eben bei dem neuen Lizenzstaat komplett neu flugmedizinisch untersucht werden, wo ist aus ärztlicher Seite das Problem? Aus deren verbalen Reaktion habe ich dann die ersten Unsicherheiten erkannt, bzw. naja, warum soll das auch nicht so gehen?

Darum dreht es sich. Wenn flugmedizinische Akten nicht vollständig für ein Transfer der flugmedizinische Akten vorhanden sind, dann muss eben darauf verzichtet werden und bei dem neuen Lizenzstaat das volle flugmedizinische Untersuchungsprogramm durchgezogen werden. Irgend wo lagern die flugmedizinische Akten, und wenn das LBA personell unterbesetzt ist, und dann diese Unterbesetzung für lange Wartezeiten zu verantworten sind, dann erklärt man der neuen Lizenzbehörde die personelle Unterbesetzung im LBA, und dass man mit der Klasse 1 eine Familie zu ernähren hat. ( so eine Art Rechfertigung der Vorgehensweise. )

Dann wurde ich am Telefon noch aufmerksam gemacht, dass die EU 1178/2011 nicht von der EASA, sondern vom EU Parlament kommt. Viel Vergnügen bei Ihrer Änderung, so deren letzte Worte.

Ein bischen komme ich mir vor wie ein Soldat im Schützengraben, welcher sich aus einen nahezu festbetonierten Stellungskampf Meter um Meter der gegnerischen Front, trotz Kugelhagel, vorarbeitet.

Es gibt ein europäisches flugmedizinisches Archiv. EAMR https://www.easa.europa.eu/en/domains/aircrew-and-medical/medical/european-aero-medical-repository

Dieses Archiv ist das Ergebnis einer gründlichen Analyse der Germanwingabsturz 2015.

Wasser kocht auch bei 35 Grad bei entsprechenden Atmosphärendruck. Der intellektuelle Atmosphärendruck im Zusammenhang Medical bei dem LBA L6 ist oberhalb 5000 Meter.

Durch Mittelsleute habe ich meine Rechtstheorie an die ehemalige Justitiarin des LBA weiter leiten lassen. Mal sehen, was die daraus macht. Es ist immerhin eine Idee oberhalb der Flughöhe 5000 Meter, ohne unter Sauerstoffmangel zu leiden.

Meine Gedanken haben sich darauf ausgerichtet, angesichts der Auswüchse des LBA L6 sich nicht weiter an Vorgaben 1178/2011 zu halten, sondern bei einen anderen EASA Mitgliedstaat eine komplett neue flugmedizinische Untersuchung eingeleitet durchzuführen. Das mag zwar nicht den Vorschriften entsprechen bei einer Verweisung/Konsultation, aber wenn das LBA L6 nicht richtig im zeitlichen Rahmen arbeitet, ist es wohl im Rechtsempfinden eines durchschnittlichen Bürgers erlaubt, Sonderwege zu gehen.

Anmerkung, die Flugmedizin soll nicht umgangen werden, aber in einen anderen Staat richten sich die Fliegerärzte an innerstaatlicher Vorgehensweise im Rahmen der EU 1178/2011.

Flugmedizin sollte Flugmedizin bleiben, und nicht einer Art von Behördenbremswirkung unterliegen.

Alles richtig und schön, auch gut so, aber wenn das LBA eine Verweigerungshaltung einnimmt, dann subsumiere ich die Rechtslage auch unter Berücksichtigung der EU 1178/2011 als Basis einer neuen Rechtsgrundlage nach dem Grundsatz eines rechtfertigenden Notstand. ( inzwischen habe ich durch private E Mails Informationen betroffener Berufspiloten bekommen, woraus ich eindeutig eine Blockadehaltung seitens des LBA Abteilung Flugmedizin gesichert annehmen muss.

Im Sinne einer Zwecktheorie ( Schönke/Schröder § 34 RN 46 ) ist das Verhalten, das Umgehen einer blockadehaltungsführenden Behörde nur dann eine Rechtfertigung, wenn das Verhalten des Notstandtäters, hier in Personalunsion eines Piloten, dessen Akten von einer Behörde zurück gehalten werden, wenn auch nach den anerkannten Wertvorstellungen der Allgemeinheit als eine sachgemässe und dem Recht entsprechende Lösung der Konfliktslage erscheint. Das ist zwar eine Rechtstheorie aus dem Strafrecht, ich denke dass diese Rechtstheorie auch im Verwaltungsrecht analog Anwendung finden kann.

Aus dem Juristendeutsch übersetzt bedeutet das meiner Ansicht, wenn eine Behörde Akten eines Piloten zurück hält, dazu noch ohne Rechtsgrundlage und einer Erklärung, dann ist es in der Wertvorstellung der Allgemeinheit auch angebracht, hier die EASA Regelwerke aus EU 1178/2011 zu brechen, indem die neue Lizenzbehörde nicht mehr an diese Vorgehensweise aus EU 1178/2011 gehalten ist, und dem transferierenden Piloten auch ohne Aktenzusendung neue Akten anlegt und Lizenzen ausstellt.

Gestern habe ich in Köln mit einen Mediziner der EASA telefoniert, es geht genau um diesen Vorgang, dass wegen der besonderen Situation bei dem LBA das ganze Verfahren nach dem Grundsatz rechtfertigender Notstand, eben auch umgangen werden soll. Wenn das LBA die medizinische Akten verschlampt hat, oder nicht herausgibt, dann möchte ich bei der EASA erreichen, dass eine kompette neue Untersuchung in dem neuen Lizenzstaat, aber eben ohne Zuarbeit des LBA, durchgeführt wird.

Bei mein Telefongespräch mit dem Mediziner der EASA habe ich etwas den Eindruck während mein Gespräch bekommen, die wissen noch nicht vollumfänglich von der schleppenden Arbeitsweise des LBA. Dennoch war dieser EASA Mediziner dankbar, wenn ich Informationen und Erfahrungsberichte liefere.

Von meiner Logik des Gehirnverstand verstehe ich nicht, warum unbedingt die Akten früherer Untersuchungen medizinisch existentiell sein müssen? Natürlich können vorhandene medizinische Befunde den Untersuchungsablauf beschleunigen, aber die Fliegerärzte des anderen EU Land müssen sich nicht darauf festlegen, weil die ihre eigenen Untersuchungen machen. Ich habe das alles selber in Tschechien erlebt, als ich meine medizinische Akte aus Deutschland von einen Gutachter aus Fürstenfeldbruck vorgelegt hatte, der betreffende Arzt im tschechischen flugmedizinischen Zentrum las die Zeilen durch, ja in Tschechien verstehen einige auch Deutsch, dann sagte der zu mir, das waren militärische Untersuchungen, die sind besonders streng. Wir machen unsere eigenen Untersuchungen und bilden unseren eigenen Eindruck. So habe ich das ganze verstanden. Diese Überlegungen bezogen sich bei mir auf Klasse 2 und LAPL, nicht auf Wehrfliegerverwenungsfähigkeit.

Neugierigerweise habe ich heute Vormittag mit einer Landesluftfahrtbehörde telefoniert und gebeten, mich mit dem Sachbearbeiter für Lizenztransfer zu verbinden. Dann habe ich meine Frage in etwa so gestellt: Ein Pilot steht in der Konsultationswarteschleide des Luftfahrtbundesamt. Weil dieser Pilot auch nach mehrmaligen Anfragen zum Sachstand seiner medical Konsultation keine Reaktion des LBA bekam und nicht länger warten möchte. ( Die früheren Seefahrer um 1450 mussten auch lange auf Land in Sicht warten, als diese mit dem Segelschiff den Pazifik durchqueren wollten, in Unwissenheit der gerorafischen Lage.) Anders ist es heute mit diesen wartenden Piloten, dieser stellt bei dem seiner Wahl anderen EU Land einen Transferantrag. Die Antwort des Sachbearbeiters war in etwa folgendermassen, das ist die freie Wahl eines jeden Piloten und er braucht dazu keine Erklärung abgeben. Also einmal einen Antrag auf Lizenztransfer stellen und zum zweiten einen Antrag auf Medicaltransfer. Seine Antwort, das sind zwei unterschiedliche Vorgänge. Der Sachbearbeiter des gewählten Staats wendet sich dann an die Lizenzbehörde, bei Privatpiloten ohne IFR sind es die Landesluftfahrtbehörden. Bei der Situationsfrage eines in der LBA Warteschleife befindlichen medicals konnte der Landesluftfahrtbehördensachbearbeiter nur antworten, das liegt nicht in mein Verantwortungsbereich, aber es sei einen Versuch Wert, einfach und trotz in der LBA - Warteschleife befindlichen medicals diesen medicaltransfer zu stellen.

Was hat dieser vorläufig gegroundete Pilot ansonsten generell zu befürchten? Wenn die Lizenzbehörde des gewählten Staat dem Piloten fragt, wo sein gültiges medical ist, so gibt dieser Pilot an, sein medical ist wegen einer medizinischen Konsultation bei dem LBA, und das reagiert nicht. Diesen ganzen Vorgang dokumentieren und an die EASA senden, ich kann gegebenenfalls den Flugmediziner der EASA dann auch vertraulich benennen, welcher gezielt angeschrieben und informiert wird.

Wenn selbst der Sachbearbeiter dieser Landesluftfahrtbehörde in Kenntnis der LBA Sachlage zu mir am Telefon sagt, dann probiere es einfach mal, dann ich nicht allein mit meiner hier angesagten Vorgehensweise.

Es gibt das Sprichwort:" Keine Veränderung ohne Leidensdruck". Das hat auch einen flugmedizinischen Hintergrund, näheres bitte hier bei Prof. Dr. med. Google nachlesen: https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=keine+Ver%C3%A4nderung+ohne+Leidensdruck

https://organisationsberatung.net/leidensdruck/