Und wie man solch eine Struktur geben kann, möchte ich an diesen you tube Videofilm, eine schauspielerische nachgestellte Gerichtsverhandlung, wie diese real abläuft: https://www.youtube.com/watch?v=oYtabk7Okeg

Na, immerhin ist unser jetziger Bundeskanzler ein Mensch, der die Befähigung zum Richteramt hat, und zugleich Flugzeugführer auf einen komplexen zweimotorigen Flugzeug. Der kann doch was.

Wem es hier nicht gefällt, der kann ja nach Nordkorea gehen.

Gesetze werden im Bundetag beschlossen, nicht durch die Berufsgruppe der Juristen.

Wenn einer mit den Gesetzen nicht zufrieden ist, möge sich der an seinen Bundestagsabgeordneten wenden.

Ganz nebenbei, ich mache das auch immer wieder, auch teilweise mit Erfolg in Sinne das erreicht zu haben, was ich wollte.

ist das zu kompliziert?

Wenn wir es einfacher machen wollen, dann beispielsweise so: Jeder über 60 Jahre ist nicht mehr fliegertauglich, so steht das im vereinfachten Gesetz. Weil mit einer gesetzlichen Vereinfachung viele Ungerechtigkeiten geschaffen werden.

Eigentlich wollte ich mit diesen Forumbeitrag Erfahrungsberichte über die Kostenvergleiche ATPL Pilot zu vielen anderen Berufen, mit der Fragestellung, mit welcher Berufsentscheidung rechnet es sich finanzell im Vergleich zum ATPL Piloten.

Alles sehr gut formuliert. Dem kann ich mich nur anschliessen.

Was kostet eine gute Juristenausbildung, mit der Zielsetzung, Befähigung zum Richteramt? Wer muss das bezahlen? BAFÖG, soweit ich informiert bin, wenn ein Studium erfolgreich abgeschlossen wird, wird BAFÖG nicht in voller Höhe zurück zu zahlen sein? Was kosten die Vorlesungen an der UNI für ein volles Juristenstudium bis zum Abschluss?

Ich möchte versuchen, einen Kostenvergleich zwischen einer Juristenausbildung und einer ATPL Vollausbildung zu vergleichen, oder auch gegenüber zu stellen. Ich vermute mal, das ein frisch/fertig ausgebildeter Jurist in etwa genau so viel verdient wie ein ATPL Inhaber in den ersten Berufsjahren? Welcher Bewerber , einmal Jurist und zum anderen ATPLér, hat nach Durchlaufen aller jeweiligen Ausbildungsgänge, zusammen mit Vollendung des ersten Berufsjahr, die bessere Kostenbilanz?

Ich habe diesen Beitrag gestartet, weil ich mir schon mehrere Jahre Gedanken gemacht habe, welchen Geldwertvorteil die Fluggesellschaften haben, weil Piloten ihre ATPL Ausbildung selber bezahlen? Was würde sich im System ändern, wenn eine neue heranwachsende Generation mehr kaufmännisch denken würde, und Berufe wählen würden, dessen Ausbildungskosten normalerweise die Betriebe bezahlen? Die Ausbildungskosten von 120 000 Euro müssen sich irgend wo im späteren Gehalt rentieren. Ist der spätere Gehaltsunterschied zwischen einen guten Handwerker und eines Berufspiloten so unterschiedlich? Auch eine Medizinerausbildung muss der angehende Bewerber nicht selber bezahlen. Beispielsweise wurden viele Berufspiloten als Lockführer umgeschult, und die Gehälter der Lockführer können sich sehen lassen, besonders wenn man im süddeutschen Grenzgebiet einen schweizer Arbeitgeber hat.

Heiraten, eine Ehe eingehen, ist auch pure Emotion. Die Scheidungsquote liegt in Deutschland bei knap 40 %., und das wird teuer.

Aber dieses hin und her, je nach Marktlage, da muss ein Mensch schon ziemlich abgebrüht sein, diesen schwankenden Pilotenberuf zu wollen? Wenn nach dieser Ausbildung noch Schulden drücken?

Den Fluggesellschaften fehlen Piloten. https://www.n-tv.de/wirtschaft/Den-Airlines-gehen-die-Piloten-aus-article25901197.html

Mich wundert, warum jemand für eine Berufsausbildung oft hohe Schulden machen muss für ein Berufsfeld, welches als unsicher gilt?

Wenn Fachkräfte fehlen, müssen die Betriebe dafür Sorge tragen, den Nachwuchs auszubilden, und auch die Kosten tragen. Jeder vernünftig rechnender Mensch denkt nach, eine Pilotenausbildung mit vielen flugmedizinischen Untersuchungen - Untauglichkeitsrisiko - für 120 000 Euro selber zu bezahlen, oder sich für einen gehaltsmässig analogen Beruf ausserhalb der Fliegerei zu entscheiden, dafür weniger Untauglichkeitsrisiken und geregeltere Arbeitszeiten.

Das wirkliche Fliegen erlebe und spüre ich nicht im Verkehrsflugzeug als Pilot, sondern im Segelflugzeug als Pilot.

Das Problem bei Andreas Lubitz, sowie bei allen Piloten liegt am Datenschutz/ärztliche Schweigepflicht. Wenn ein Pilot zu einen Arzt geht, aber verschweigt seinen Pilotenberuf/Privatpilotentätigkeit, dann kann jeder noch so gute Arzt/Facharzt keine Rückschlüsse auf Fliegeruntauglichkeit ziehen. Das Kernproblem bei Andreas Lubitz liegt nicht an den Ärzten, auch nicht am deutschen Flugmedizinwesen, sondern allein darin, dass wir in Deutschland freie Arztwahl haben, und kein Arzt seine Erkenntnisse an den Fliegerarzt des Piloten weiterleiten darf, zumal der aufgesuchte Arzt nicht in Kenntnis einer Pilotentätigkeit kommt.

Berufsbilder leider falsch verstanden.

Der Psychologe wird bei einen fehlenden Arm nicht an der Schulter rumtätscheln und sagen, das wird schon wieder. Der Psychologe wird versuchen in Gespräche, dem Patienten seinen Leidensdruck zu nehmen, mit den fehlenden Arm beibringen, mit dieser Behinderung zu leben. Der Psychologe wird versuchen, dem Patienten seine vorhandene Stärken zu erkennen, um mit dieser Behinderung den Alltag zu bewältigen. Im entferntesten Sinne läuft alles wie bei human factors training.

Wenn der Psychologe feststellt, dass allein mit Gespräche nicht weiter zu kommen ist, dann wird der Psychologe den Patienten an einen Facharzt für Psychiatrie vorschlagen. In manche Fälle kann erst mit geeignete Medikamente ein Patient soweit gebracht werden, dass mit Gespräche weiter therapiert werden kann.

Psychologen in der Fliegerei haben oft die Aufgabe mit Testverfahren festzustellen, ob ein Bewerber für den Beruf Flugzugführer geeignet ist. Massgeblich ist der Schuhfried Test. In den Segelflugvereine müssen oft die Fluglehrer die Aufgabe eines Psychologen übernehmen. Die Ablösequote bei der militärischen Auswahl liegt bei etwa 95 %, diese erfüllen die Anforderungen des psychologischen Test nicht, hier muss der militärische Fluglehrer sich nicht mit den Unfähigen beschäftigen. Bei der Segelflugausbildung, ohne psychologischen Auswahltest, ist die fligerische Ausbildung Teil des psychologischen Testverfahren. Ich erkenne über all meine Jahre hierbei auch eine Ablösequote von etwa 85 bis 95 % ( abhängig ob die Bewerber erfolgreiche Leistungssegelflugpiloten werden, oder nur Platzadler ).

Damit wir aus diesen, richtig erkannten, Kreisgedankenverkehr ausbrechen,

dann bleibt nur noch der Faktor Mensch übrig.

Andreas Lubitz lässt zusammen mit dem deutschen Fliegerarztsystem grüssen.

Die Treibstoffzufuhr unmittelbar nach dem Abheben zu schliessen kann Sinn machen, wenn beispielsweise plötzlich ein Triebwerksbrand im Startverlauf zum ungünstigsten Zeitpunkt auftritt. Diese Funktion bei dem Start technisch zu verhindern, ist auch nicht gut. Vielleicht könnte man mit einer UND Verknüpfung das Schliessen der Treibstoffzufuhr verhindern, beispielsweiseals UND müssen weitere technische Faktoren hinzukommen, um die Treibstoffzufuhr zu schliessen. Da fällt mir nur Triebwerksbrand ein. Triebwerksbrand kann mit Temperatursensoren erkannt werden.

Und genau das ist es, im Gedächtnis muss sich dieser Unterschied einprägen. Das ist in etwa so, am linken Fuss wird ein flacher Schuh getragen, am rechten Fuss ein hight heel Schuh.

Aus Versehen? Welche Handbedienung muss an diesen Verkehrsflugzeug kurz nach dem Start unbedingt noch durchgeführt werden? An sonsten haben beide Hände am Steuergerät zu sein.

Das einzigste was ich mir vorstellen könnte, ist versehentlich die Fahrwerksbetätigung verwechselt? Kurz nach dem Start wird das Fahrwerk eingefahren. Ist es möglich, den mechanischen Handlungsablauf - Einfahren Fahrwerk mit Treibstoffhebel/Zufuhr schliessen - verwechseln? Wer von den Forumleser hat so ein Verkehrsflugzeug schon mal selber geflogen?

Eine Art Andreas Lubitz? https://www.youtube.com/watch?v=lp2kjJKORmE

Hat dieser Herr Grossbongart jemals Verkehrsflugzeuge geflogen?

https://www.n-tv.de/panorama/Experte-geht-bei-Air-India-Absturz-von-Pilotensuizid-aus-article25896685.html

Tja, da wird sich mit Deiner Einstellung auch nichts ändern. 100 Knoten und nicht weiter als 450 NM, da wird sich nichts ändern. Was sollen andere Leser hier noch dazuzaubern?

Wer den Mars besuchen möchte, dazu reicht auch ein Eurofighter oder Airbus A 380 nicht mehr.

Was erwartest Du von den Lesern als Antwort?

Ein Vereinskollege ist mit dem Motorrad nach Südafrika gefahren, mein Vorschlag, das ganze nun auch mit der E Klasse.

Man muss sich von gewissen Vorstellungen lösen können. Nur so können neue Ziele erreicht werden.

Rund um den Bodensee, auch ein lonenswertes Kurzflugziel im Sommer, innerhalb Deiner Vorgaben.

Auch da macht die Gesundheit nicht mehr mit, sollte es soweit sein.

Ich kann nur aus der Sicht von Segelflugpiloten/innen schreiben.

Ich bezeichne mich als Normalos. Auf Segelflugplätze sind es vor allen die Normalos, welche den Segelflugbetrieb am Laufen halten, die Freaks unter den Segelflugpiloten verlassen den Flugplatz meist mit Eigenstarter früh am morgen, um den geplanten 1000 km Streckenflug zu meistern. Die sitzen dann oft etwa 9 Stunden im engen Cockpit, ausgerüstet mit Urinbeutel und Wasserflasche.

Am Segelflugplatz mit Windenbetrieb braucht man den Windenfahrer, den Seilrückholer, den Startschreiber und weitere Helfer für Segelflugzeugbewegungen am Platz.

Die Freaks befinden sich da längst in der Luft.

Allein die Segelflugausbildung im Verein zeigt recht schnell, welcher Flugschüler einmal Freak wird, oder Normalos bleibt.

Eine Vereinssegelflugausbildung findet meist an Wochenenden statt. Im Durchschnitt sind, das ist Vereinsabhängig, 4 Flugschüler. Jeder Flugschüler bekommt am Ausbildungstag etwa 3 bis 5 Windenstarts. Um das zu bekommen, muss der Segelflugschüler früh am Platz sein, um den Start aufzubauen, Segelflugzeuge aushallen. Unter diesen Umständen kristallisiert sich recht früh heraus, wer sich zum Freak entwickelt, oder Normalos bleibt, so meine Beobachtung.

Von 10 Flugschülern brechen statistisch etwa 50 % die Segelflugausbildung noch vor erreichen der Alleinflugreife ab. Oft wird die Unterschätzung des Arbeitsaufwand genannt, Familie und Beruf in so ein zeitintensives Hobby zu integrieren.

Von den übriggebliebenen 50 % der inzwischen alleinfliegenden Segelflugschüler brechen auch etwa 30 % vor Erreichen aller Segelfluglizenzprüfungen ab. Diejenigen, welche ihre Segelflugausbildung erfolgreich abschliessen, um danach auch noch dem Segelflugverein über viele Jahre aktives Mitglied zu sein, bleiben von 10 eingangs Flugschülern einer bis maximal 2 übrig. Selbst danach verzweigt sich dieser geringe Prozentanteil von etwa10 % übriggebliebenen Kandidaten in erfolgreiche Streckensegelflugpiloten und Karteileichen und Wechsler zu Motorsegelflugzeugen.

Strukturell und finanziell erhalten aber die vielen Normalos den Vereinssegelflugbetrieb, weil dessen zahlende Anzahl bei weiten den geringeren Anteil von Freaks übertrifft.

Fliegerisch motiviert muss ein Bewerber um eine Segelflugausbildung im Verein schon ziemlich abgebrüht sein, um alles durchzustehen.

Die Kampfhandlungen zwischen der Ukraine und Russland bietet vielen Ingenieuren ein Versuchsfeld für neue Waffensysteme. Alt bewährte Geräte werden durch neue Systeme in den Schatten gestellt.

Umgekehr bietet sich aber daraus auch neue technische Möglichkeiten für eine zivile Nutzung, der Umweg über die Wehrtechnik, endlich mal UL - Kleinflugzeuge - Flugzeuge mit Reichweiten von 6000 km zu bekommen. Damit meine ich Flugzeiten von 30 Stunden. (während der eine Pilot nebenan schläft, fliegt der zweite Pilot, und umgekehrt )

Ich denke die statistischen Daten der Wetterdienste eines jeweiligen Land.

Eine für mich noch bessere Idee, den Platzhalter ( dort lebende Piloten, Flugbetriebsleiter ) persönlich nach vorherrschende Wetter wie Nebel, Schnee, häufig tief hängende Bewölkung direkt fragen.

Mein Segelflugplatz liegt in Hangnähe etwa 500 Meter über mein Wohnort. VFR tauglich fast immer, sofern kein Tieddruckgebiet vorbei zieht, weil dann die Bewölkung dann am Hang aufliegt. Aber, 100 % Sicherheit ob VFR tauglich, wie ist die Grosswetterlage, bei Hochdruck VFR Tauglich, bei Tiefdruck eher nicht VFR tauglich. Bei GA Plätzen ziehe ich ein Telefongespräch mit der betroffenen Flugleitung vor Abflug vor.

Die Frage nach VFR Tauglichkeit eijnes GA Flugplatz ist nur die eine Fragestellung, ich muss erst dort hin kommen. Auch die Flugstrecke muss dann VFR tauglich sein, sofern reiner VFR Flieger.

Durch die BFU wird das alles untersucht, auch die Flughöhe bei einflug in die Luftverwirbelungen mit Folge verletzte Passagiere.

Ich sehe alles in einen anderen Zusammenhang. Mitarbeiter, welche unter Druck gesetzt werden, nur weil das Kabinenpersonal nicht die Vorgaben an Umsatz im Verkauf erfüllt, ist für mich bereits ein erstes Anzeichen mentale Gesundheit schädigen. Schaut euch diesen you tube Film von Anfang bis zu Ende an, und bildet eine eigene Meinung. Das Betriebsklima ist schlecht, und wie wirkt sich dieses schlechte Betriebsklima auf die Arbeitsweise eines Flugbegleiters aus? Was ist überhaupt die Hauptaufgabe eines Flugbegleiters, hohe Verkaufszahlen zu erreichen, oder die Flugsicherheit. Beides geht nicht, vor allen wenn man Angst hat, vom Vorgesetzten angeschrien zu werden, vor der gesamten Mannschaft, alle Flugbegleiter, Piloten und Flugingenieure. Ist sowas sicherheitsfördernd?

Angst essen Seelen auf, frei von Regisseur Rainer Werner Fassbinder https://de.wikipedia.org/wiki/Angst_essen_Seele_auf

So wie Fassbinder die Situation der Unterdrückung der Gastarbeiter bearbeitet, kommen mir die Flugbegleiter bei Ryanair vor. Eine kaputte Seele reagiert nicht mehr richtig, wenn im Passagierraum schnell und entschieden gehandelt werden muss, zum Beispiel bei in Panik geratene Passagiere, Feuer an Bord, Notausstiege.

Was ist die Hauptaufgabe eines Flugbegleiters? Die Umsätze im Verkauf erstlinig zu erfüllen?

Ach, das möchte ich auch noch mitteilen. Als ich in den 80 er Jahren des vorherigen Jahrhunderts mit Peoples Express von Brüssel nach New York geflogen bin, bezahlte ich diesen Flug erst nachdem das Flugzeug abgehoben hat, und die Flugbegleiter mit der Registrierkasse 99 Dollar von jeden Passagier verlangte. Danach habe ich mein Gepäck ausgepacht, ich habe zuvor im Supermarkt Essen gekauft, welches ich dann im Reiseflug bei Peoples Express unter den Passagiere auf eigene Rechnung verkauft habe. So habe ich mir die Flugkosten gegenfinanziert. Aber ich habe das aus Freude und Neugierde gemacht, nicht unter Druck und Ängste. Somit bin ich diesen Leary zuvor gekommen. Tolles Gefühl.