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1. Fliegen unter der Haube ist nicht vergleichbar mit Fliegen in IMC
2. Auch IR-brechtigte Piloten bringen sich zuweilen in IMC um
3. Früher gab es sehr abenteuerliche Methoden, in IMC zu bestehen. Berichtet wird überwiegend von denen, die es überlebt haben. Die wesentlich größere Anzahl dürfte bei diesen Versuchen umgekommen sein. Eine total spannende Zeit von der es meiner Meinung nach viel zu wenig Erzählungen/Berichte gibt bzw. mir bisher unter gekommen sind.
4. Zu Beginn der Fliegerei waren alle IMC-Erfahrungen ohne IR - gehen tut das also auf jeden Fall [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe meinen Schülern beigebracht, sich vor den Luftfahrzeugführern in Acht zu nehmen, die sich von innen in den Platzrundenverkehr einfädeln. Deren Aufmerksamkeit ist schon zu sehr auf das Geschehen am Boden gerichtet und sie übersehen oft den übrigen Platzrundenverkehr. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mein GPS sagt mir immer aktuell die Richtung und Entfernung zum Platz, ich muss nichts mehr suchen und mit dem gefunden Fixpunkt meinen Anflug konfigurieren. Platzüberflüge sind deshalb unnötig geworden. Die durch Überflüge in Kauf genommenen zusätzlichen Gefahren wie Konflikte mit Segelflug, Kunstflugbox oder Fallschirmsprung können somit vermieden werden. Funk ist mittlerweile auch allgemein üblich, die Verkehrslage sollte sich auch ohne vorherigen Blickkontakt zum Platz ermitteln lassen.
Ich fliege deshalb üblicher Weise von außen in den Gegenanflug (bzw. rechten Gegenanflug) ein. Wenn sich das mit dem übrigen anfliegenden Verkehr arrangieren lässt, aus ökonomischen und Lärmschutzgründen gerne auch gleich in den (rechten) Queranflug oder über den Geradeausanflug.
Nur wenn keine modernen Hilfsmittel wie GPS, Traffic Alert System, Funk oder veröffentlichtes Anflugblatt verfügbar sind, nutze ich die alten internationalen/ICAO-Verfahren.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn die Vereinsmitgliedschaft inklusive ist, ist das Tombola-Los wohl nicht gewerblich. Dann muss man eben eine "Passagiermitgliedschaft" in die Satzung mit aufnehmen, lässt sich bestimmt regeln. Dauer der Mitgliedschaft bis der Flug erfolgt ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Genau!
Und deshalb bin ich durchgestartet. Aus Prinzip. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mit ein paar Worten kann man kein Bild malen, welches in unterschiedlichen Köpfen gleich ist. Aufliegende Bewölkung, scattert. Dazwischen gute Sichten, Erdsicht, immer wieder blauer Himmel zu sehen. Irgendwo weiter vorne im Thread stand die richtige Antwort: canceln, dann zick-zack um die Wolken herum, das wäre möglich gewesen.Ich saß ja nicht in einem Verkehrsflugzeug, sondern in einem kleinen agilen Propellerflugzeug. Da kann man bei einer halben Meile Platz Vollkreise fliegen, wenn es sein muss. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im ersten Fall (Piste am MAPt nicht in Sicht) bin ich durchgestartet und 15 Minuten später von der anderen Seite gelandet. Ein Circle-to-Land wäre galanter gewesen, aber ich war nicht vorbereitet.
Im zweiten Fall bin ich auf knapp 50 Fuß gestiegen, 1500 Meter gerade aus mit 500 Meter Swing-Over geflogen, habe dabei den drei Meter hohen Zaun überwunden (weswegen ich nicht rüber rollen konnte) und bin wieder gelandet - nachdem ich zuvor zurück zum Vorfeld gerollt war, ein Telefongespräch mit der Turmbesetzung geführt und erneut meinen Flug angetreten hatte.
Für mich sind das Fälle, die in den Regeln nicht berücksichtigt sind. Mit Vernunft und gesundem Menschenverstand kann man sie lösen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da, wo ich die meisten Trainingsanflüge geflogen habe, gab es als Missed Approach immer eine Departure Route. Und die zählt ab Pistenende. In sofern habe ich mir bezüglich der Hindernisfreiheit keine Sorgen gemacht. Die Frage, ob ich bei Minimum-Wetter solche Manöver in den Bergen mache, musste ich mir nicht stellen.
Es gibt halt ein paar Grenzfälle. Wohin fliege ich zum Beispiel, wenn ich am Missed Approach Point pretty VMC on Top bin, aber die Landebahn nicht sehen kann? Darf ich dann "gucken" fliegen? Mit einem kleinen Flugzeug würde mir ja eine kleine Lücke genügen, um landen zu können. Oder starte ich bei 150 Fuß Untergrenzen, wenn ich überhaupt nur auf 50 Fuß steigen will? Die Diskussion hatte ich mal mit Nordholz Turm, als ich nur über den Flugplatzzaun auf den Grasplatz umsetzen wollte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Selbst nach dem Aufsetzen fliegt man noch den Missed Approach, wenn man die Landung abbricht. Dem Radarlotsen ist es übrigens egal, ob man Aufsetzen will oder nicht. Dem Turmlotsen ist das nicht egal, der will es vorher wissen. Und der DFS ist es auch nicht egal, die berechnet danach die Abfluggebühr. Man kann an jeder Stelle den Fehlanflug beginnen: am Minimum, am Missed Approach Point, in Ameisenkniehöhe über der Piste oder nach dem Aufsetzen. Nur egal, ob es ein echter Fehlanflug ist oder ein Fehlanflug der Übung halber: Routing so wie zuvor vom Lotsen freigegeben (also meistens eine Departure-Route) und nicht der veröffentlichte Fehlanflug. Dieser nur dann, wenn vorher nichts anderes vereinbart wurde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Flugplan-Regelwerk ist nicht primär für Trainingsflüge geschaffen. Deshalb darf man ein bisschen improvisieren. Wenn der Computer die Gesamtflugzeit nicht akzeptiert, ist der STAY-Indicator legitim. An Flugzeit nur bis zum IAF muss man sich auch nicht halten. Und das AIS einen sucht, obwohl man noch bei den Kollegen auf der Welle ist, da sollte man mit rechnen und den Lotsen immer um eine Verlängerung über die 30 Minuten hinaus bitten, wenn sich dies abzeichnet.
Beim ersten Funkkontakt mit dem Anfluglotsen sagen, wie viele Anflüge man fliegen will und welcher Art diese sind. Vor dem letzten Anflug sagen, was man nach diesem Anflug machen will.
Man bekommt jeweils vor dem Anflug gesagt, welche Route den Missed Approach ersetzt. Meistens rechtzeitig, so dass man sich noch die Karten zurecht legen kann. Ansonsten proaktiv danach fragen. Ganz selten heißt es "climb-out instruktions later on with tower", dass ist etwas gemein. Denn dann schreibt man sie in der Regel während des Endanfluges auf, wobei man sich lieber auf den Anflug konzentrieren würde.
Die Übergabe vom Anfluglotsen zum Turm bekommt man routinemäßig am Glideslope Intercept. Frag' mich nicht warum, eine Meile vorher oder nachher wäre besser. Auch hier kann man proaktiv tätig werden und "established final course" melden. Dann wird man passender zum Turm geschickt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die präziseste Landung ist natürlich die ohne Abfangbogen. Trägerflugzeuge lässt man meines Wissens während der Erprobung mehrere hundert Mal aus 8 Metern Höhe fallen, um die Konstruktion zu testen. Auch Verkehrsflugzeuge haben ein Fahrwerk, welches die Restsinkrate abfedern kann. Außerdem hat ein Verkehrsflugzeug Auftrieb-vernichtende Mittel und ein Anti-Blockier-System für die Verzögerung nach dem Aufsetzen.
Unser einer in einem kleinen Flugzeug hat einen Anpressdruck von vielleicht 100 kg, wenn er mit hoher Geschwindigkeit am Boden angekommen ist. Da reicht ein leichter Druck auf die Bremse, und die Räder blockieren. Bremsen sind also tabu, so lange man noch ordentlich Fahrt hat. Ein Flugzeug mit hohem Anstellwinkel in der Schwebe verzögert besser als ein auf seinen Rädern bereits rollendes Flugzeug, dessen Reifen ich nicht durchbremsen will.
Der erste Trick ist also, mit der Energie hauszuhalten. Aus Höhe wird Geschwindigkeit, deshalb ist ein sauber geflogener Gleitpfad ohne Beulen nach oben schon mal Gold wert. Wenn ich eine solche Beule wegdrücke, werde ich nämlich schneller. Um die Geschwindigkeit kontrollieren zu können, ist es zweitens von Vorteil, Leistung reduzieren zu können. Den Anflug auf eine Gleitfluglandung im Leerlauf auszulegen, nimmt mir Regelmöglichkeiten. Also volle Klappen = voller Widerstand und so flach anfliegen, dass ich etwas Schleppgas benötige. Bei Gegenwind erfahrungsgemäß nie ein Problem, an windstillen Tagen auch nicht (da traut man sich langsamer zu fliegen), aber bei bockigem Seitenwind (dann noch verschärft, wenn man nur partial die Landeklappen setzt).
Der zweite Trick ist, zu begreifen, dass der Aufsetzpunkt hinter dem Visierpunkt liegt. Der Visierpunkt (also das gedachte Ende des Anfluges) kann auch vor der Landebahn liegen. Die Differenz zwischen Visierpunkt und Aufsetzpunkt in Metern sollte man sich vor Augen führen. Sie ist kalkulierbar. Wenn man das bewusst bei jeder Landung macht und die geschätzte Strecke immer mit der dann tatsächlichen geschwebten Strecke vergleicht, bekommt man ein sehr gutes Gefühl. Eine gewisse Unschärfe kalkuliert man einfach mit. Ich habe für mich ±50% festgesetzt. 300 Meter Strecke zwischen Visierpunkt und kalkuliertem Aufsetzpunkt (bei Anfluggeschwindigkeit = 1.3 Vs und einem 5% Gradient/3° Glide) bedeutet, der Aufsetzpunkt liegt zwischen 150 und 450 Metern. Ich kann also 150 Meter vor der Schwelle visieren.
Der dritte Trick ist, für niedrigere Anfluggeschwindigkeiten einen kleineren Abfangbogen anzunehmen. Bei Anfluggeschwindigkeit = 1.2 Vs rechne ich mit 200 Meter Strecke zwischen Visierpunkt und kalkuliertem Aufsetzpunkt. Tatsächlich liege ich dann zwischen 100 und 300 Metern und kann 100 Meter vor die Schwelle mit meinem Anflug zielen. Bei 1.1 Vs ziele ich 50 Meter vor die Schwelle und setze auf den ersten hundert Metern mit 10° bis 15° Pitch auf (voll gezogenes Höhenruder gelingt mir auch nicht immer, und maximale Pitch darf nicht überschritten werden).
Alle Betrachtungen unter der Annahme, das der Pilot die Pitch bestimmt und in Bodennähe schwebt, das Flugzeug aber den Moment des Aufsetzens bestimmt. Es kann auch durchaus sein, dass mal das linke, mal das rechte Rad den Boden touchiert. Ich als Pilot halte einfach die Pitch und bleibe in dem Band von 0 bis 10 cm über dem Boden. Das Bugrad wird erst anschließend gelandet, wenn das Flugzeug sicher auf dem Hauptfahrwerk rollt. Und dann erst kommen die Bremsen in Betracht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zitat: "Zu den Anflugeschwindigkeiten hat Cessna
netterweise was in ein Büchlein geschrieben, was sehr gut paßt. Warum
ich da jetzt was eigenes errechen soll habe ich noch nicht verstanden.
Anfluggeschwindigkeit normal 80 KIAS, Short Fiel 72 KIAS, Stall 30° 57
KIAS. Wenn man unter 70 Knoten über der Schwelle ankommt fehlt einem die
Energie fürs saubere abfangen, da sackt sie einfach durch".
Ich hoffe, wir reden alle über das Gleiche. Die Anfluggeschwindigkeit ist nicht die Aufsetzgeschwindigkeit. Die meisten dürften ihre Aufsetzgeschwindigkeit nicht kennen, denn währenddessen hat man eigentlich keine Zeit, auf den Fahrtmesser zu schauen. Ein paar kurze Gedanken, zuerst die Geschwindigkeit und alles am Beispiel einer C172. Dürfte immer noch das meistgenutzte Kleinflugzeug sein. Dort steht im Handbuch, wenn ich mich richtig erinnere, "mit Mindestfahrt aufsetzen". Also so langsam wie möglich. Eine C172 hat eine Stallspeed von je nach Version knapp 40 Knoten. Wenn wir es nicht übertreiben und nicht mehr die letzten 15 Meter Schwebestrecke rausholen, dürfte das Aufsetzen zwischen 40 und 45 Knoten bei ungefähr 15° Pitch sein. Kann ja jeder in der Luft erfliegen, da hat man Zeit, auf den Fahrtmesser zu schauen: volle Klappen, 15° Pitch, Höhe gehalten, und dann den Fahrtmesser ablesen. Dass die Anfluggeschwindigkeit 60 Knoten sind, ist ja kein Widerspruch. Dazwischen liegt der Abfangbogen und das Ausschweben.
Von den 60 Knoten am Ende das Anfluges zu den 40 Knoten in dem Moment, wo die Räder den Boden berühren, vergehen ohne Wind rund 400 Meter. Vom Visierpunkt bis zum Aufsetzpunkt sind es ungefähr 250 Meter. Für 5 Knoten mehr oder weniger kann ich 50 Meter mehr oder weniger rechnen. Das ungefähr ist das geometrische Konstrukt zwischen Anflugende und Aufsetzpunkt.
Wenn im Handbuch nicht "Mindestfahrt" sondern irgendetwas anderes steht, halte ich mich natürlich daran. Flugzeuge sind unterschiedlich konstruiert. Bei Diamond hielten die Konstrukteure nichts von Landungen mit hoch erhobenem Bugrad. Eine Katana bekommt man mit dem im Handbuch beschriebenen Verfahren aber auch nicht aus einer Weichen Wiese gestartet. Das sind Zugeständnisse an moderne Zeiten mit immer ausreichend langen (befestigten) Pisten.
Ende der 1990er-Jahre hatte ich mal diese kleinen Animationen angefertigt, um die unterschiedliche Handhabe unterschiedlicher Konstruktionen deutlich zu machen:
Ich hoffe, dass ist jetzt nicht zu quirrlig, dann ändere ich das auf anklickbare Links. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man lässt das Flugzeug schweben, bis der Höhenruderausschlag ausgeschöpft ist. Aerodynamisches Bremsen sozusagen. Ist nicht gefährlich, weil sich das Flugzeug ja bereits in einer Höhe befindet, aus der heraus es jederzeit auf die Landebahn "fallen" darf. Nach dem Aufsetzen kann man den Bug noch ein Weile oben halten. Geht natürlich nur mit Flugzeugen, bei denen entsprechende Bodenfreiheiten gegeben sind. Cessna 152/172/182 und PA28 gehören dazu. Robin 2160 beispielsweise nicht. Man darf den Anstellwinkel nicht dynamisch erhöhen, dann hat man schnell einen Tailstrike. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Urteil der möglichen späteren Passagiere sorgt in der Ausbildung oft für eine Blockade. Denn für eine gute Landung gibt es mehr Kriterien als "butterweich". Wenn durch die Angst vorm "Ballonfahren" nicht ausreichend Fahrt weggeschwebt wird und das Bugrad beim Aufsetzen nicht ordentlich Abstand vom Boden hat, ist die sanfte Landung keine gute Landung, denn sie war viel zu dicht an einer Sprunglandung. Eine Landung ist dann eine gute Landung, wenn der Flieger beim Aufsetzen die korrekte Pitch hatte (sprich Geschwindigkeit relativ zum Gewicht). Wenn sie dann auch noch sanft war, um so besser. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zitat: "Ich meine, im Handbuch stünde Avgas"
Bei der Zulassung unserer AN-2 für den gewerblichen Personentransport durch das LBA im Jahre 1993 wurde AVGAS als möglicher Kraftstoff vorgeschrieben. Auf Grund welchen Gesetzes und ob das auch für privat geflogene ANs gilt, entzieht sich meiner Kenntnis. Technische Gründe gibt es glaube ich nicht.
Damals gab es noch Einweisung mit Formblatt 16-A1 sowie regelmäßigen Checkflügen zur Verlängerung. Mit JAR-FCL ist das weggefallen, da reicht die Unterschiedsschulung für Spornrad, Verstellpropeller und Kompressortriebwerk. Müssen nicht auf AN-2 erflogen sein.
Wichtig ist, dass man privat seine Passagiere nicht an den Kosten des Fluges beteiligen darf.
Einweisungszeit je nach Vorkenntnissen von einer Stunde bis mehrere zehn Stunden. Es gibt keine Vorschriften die Zeit betreffend. Wenn es klappt, klappt es. Mit allen Wasser gewaschen ist man aber erst,, wenn man das Triebwerk auch bei Minus-Temperaturen in Gang gebracht hat und gut mit Seitenwind zurecht kommt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zitat: "Mich würde interessieren ob andere hier ähnliche Phänomene kennen."
Bei Sauerstoffmangel sind das die ersten Anzeichen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wichtig ist, dass man die Checkliste beim Durchfliegen der Transition Altitude bzw. erstem Level Off nicht vergisst, denn dort wird die ausgeschaltene Kraftstoffpumpe geprüft. Außerdem sollte man sich Gedanken darüber machen, wofür diese Kraftstoffpumpe gut ist - die Gründe müssen nicht immer die gleichen sein. Daraus ergeben sich dann auch Argumente, ob die Kraftstoffpumpe während Platzrunden geschaltet werden muss. Ich habe durchaus auch davon abgesehen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man kann 100 Stunden brauchen, man kann sich auch 100 Stunden gönnen. Alles OK. Einem 100 Stunden vorzuwerfen finde ich nicht gut, 100 Stunden zu hinterfragen wiederum schon. In diesem Sinne: danke für den Bericht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mein erster Gedanke war, der Untersuchungsbericht soll die Angehörigen nicht schlechter Stellen, als sie durch den schmerzhaften Verlust schon sind. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zitat: "Meine Erkenntnis: Weder Udo noch Peter haben schon mal jemanden niedergeschlagen und es auch nicht professionell trainiert. ;)"
Falls Du mich mit Peter meinst, stimmt. Aber sich einen Pseudo-Ausweg aus einer ziemlich ausweglosen Situation zurecht zu legen lässt einen ruhiger durchs Leben gehen. Kräftemessen oder Schockstarre sind schlechtere Lösungen. Wobei man sich als Lehrer weniger vor Todeswillen sondern viel mehr aus der Angstverkrampfung eines viel stärkeren Flugschülers retten will. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zitat: "
Bei der Fluglehrerausbildung gab es das Thema auch: "Wie mache ich den neben mir unschädlich, wenn er mir die Controls blockiert?"
Da bleibt nur eins: Mit dem Ellenbogen kräftig in´s Gesicht. Dann hat er andere Schmerzen und lässt hoffentlich los.
Ich musste es zum Glück noch nie ausprobieren."
Ich denke, der Feuerlöscher ist am ehesten zu greifen. Und den muss ich meinem Widersacher gegen den Kopf schlagen. So ist meine Strategie. Zum Glück kam es noch nie dazu. Der Grundgedanke ist, dass sich mein Widersacher auf das Abstürzen konzentriert und ich während der Zeit meinen Angriff arrangieren kann.
Übrigens leben Taxifahrer und Busfahrer genau so gefährlich. Als Fahrgast in der U-Bahn habe ich schon oft darüber nachgedacht, wie ungerecht: der Fahrer ist in seiner Kabine eingeschlossen, aber ich bin jeglichen Halunken schutzlos ausgeliefert.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zitat: "Es scheint ein echtes Problem mit "Manual Flight Skills" zu geben"
Das einzige, was mich wundert, ist, dass man diese Weisheit schriftlich wiedergeben muss. Das sagt doch schon der gesunde Menschenverstand. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zitat: "
Ich hatte wahrscheinlich gehofft, schon vorher Sichtkontakt zu bekommen".
Nach meinen Beobachtungen bei Gelegenheitsfliegern der wahrscheinlich häufigste Grund, einen Anflug zu versauen. Oberhalb 1000 Fuß über Grund natürlich immer den Luftraum beobachten, sofern es etwas zu beobachten gibt. Aber wenn es dann spannend wird, sollte man Prioritäten setzen. Und präzise am Minimum hat man mehr Chancen, die Landebahn zu finden als unpräzise 1½ Meilen davor.
Vom Minimum bis zum Aufsetzen sind es immer noch 20 bis 40 Sekunden je nach Wind und Eigengeschwindigkeit. Das ist eine verdammt lange Zeit und sollte insbesondere bei den kleinen Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt völlig ausreichend sein. Übrigens, wenn nichts mehr passt: einfach Vollgas und Steigflug. Diese Option hat man immer, auch visual nach dem Minimum noch (es sei denn, der Kraftstoff geht zur Neige; leere Tanks sind ein schlechter Ratgeber). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zitat: "Das hat bei mir einmal drei Meilen vor der Schwelle zu massiven Flugillusionen geführt".
Warum suchst Du so früh nach der Piste?
Bei 100 Fuß über Minimum den Vorhaltewinkel ablesen und dann an der richtigen Stelle aus dem Fenster schauen. Da sollte dann auch die Piste sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ergibt sich daraus kein neues Geschäftsmodell für Verkehrslandeplätze? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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