Ein neuer Morgen nach der Krise oder die Abenddämmerung der GA wie wir sie kennen? Wie es mit unserer Branche weitergeht entscheidet sich vor allem daran wie flexibel wir uns in dieser Krise anpassen. Dazu gehört auch das Abschneiden alter und lange verfilzter Zöpfe bei den Betriebsregeln für Flugplätze, denn unsere Infrastruktur muss in einem völlig neuen Umfeld überleben.

Daher ist es m.E. nach wichtig, das Verhalten von Behörden, Verbänden und Flughäfen von Anfang an kritisch zu begleiten. Denn es wird nicht in ein paar Wochen alles wieder normal laufen. Wir müssen uns zumindest mittelfristig auf erhebliche Veränderungen einstellen und das bedeutet, dass wir diese auch diskutieren und – wo erforderlich – kritisieren müssen.

Einer der vernünftigsten Sätze, die ich im Zusammenhang mit der Pandemie bislang gehört habe, war der des schwedischen Staatsepidemiologen Anders Tegnell, der schon ganz zu Anfang sagte: „Wir können nur Beschränkungen erlassen, die sich auch auf lange Sicht durchhalten lassen.“ Zumindest in der Luftfahrt müssen wir meiner Ansicht nach dies nun beherzigen und uns überlegen: Was ist zumindest mittelfristig noch tragbar und was nicht?

Die Flugplätze

Gegen das reine Fliegen mit Menschen, die nicht vom Kontaktverbot betroffen sind, gab es in den vergangenen Wochen in Deutschland keine rechtliche Einschränkungen. Es galt vereinfacht ausgedrückt: Wer zusammen Auto fahren darf, der darf auch zusammen in einer 172er sitzen.

Voraussetzung für das Fliegen ist freilich ein Flugplatz und da reichte das Spektrum von extrem hilfsbereit und konstruktiv bis gelebtes Luftfahrthindernis. Es zeigte sich – wenig überraschend: Flugplätze, die auch bislang im Normalbetrieb kundenfreundlich und flexibel agierten, führten das im Rahmen der Möglichkeiten auch unter Corona weiter. Und Flugplätze, die eher der anderen Seite des Spektrums zuzuordnen sind, erfuhren auch in der Krise keine entscheidende Wandlung. Vier Beispiele:

Mainz/EDFZ

Unser Heimatflugplatz muss hier als ausgesprochen positives Beispiel hervorgehoben werden. Hier gab es nämlich keine Einschränkungen des regulären Betriebs. Der Flugplatz arbeitete einfach weiter. Und überraschenderweise sanken die Verkehrszahlen zwar ab, aber keineswegs so stark wie andere Flugplätze, die sich aus der Betriebspflicht befreien ließen, dies befürchtet hatten.

Flugplatz-Geschäftsführer Dieter Kohl, selber Pilot und Anbieter zahlreicher Weiterbildungsseminare im Bereich Luftfahrt, erklärt im Interview mit Pilot und Flugzeug: „Wir sehen uns hier als Teil der Infrastruktur. Wir haben die diversen Verordnungen daraufhin untersucht, wie wir legal und safe weitermachen können. Nicht als Entschuldigung für eine Schließung.“

Was die Personalplanung anging, hatte man in Mainz günstige Randbedingungen für ein reduziertes Verkehrsaufkommen. Zunächst einmal lässt sich der Flugbetrieb in EDFZ genehmigungsseitig mit einem einzigen BfLer aufrechterhalten. Und keiner der hauptamtlichen BfLer in Mainz war von der Kinderbetreuungs-Problematik betroffen, es gab also keine Probleme bei der Verfügbarkeit von Personal.

Natürlich implementierte auch der Flugplatz die entsprechenden Regeln: kein Handshake, Desinfektionsmittel am Zugang zum Tower, kein Bargeldverkehr und Zahlung nur noch mit Karte oder per App. Aber ansonsten lief es bis auf den durch eine behördliche Auflage bedingten Wegfall der Schulung recht normal in Mainz: Es konnte weiter geflogen und auch gechartert werden. Privat und im Verein.

„Wir hatten sicher über 30 % Rückgang bei den Starts und Landungen“, erklärt Kohl weiter, „aber wir haben keinen Grund gesehen, zu schließen. Nach dem Schreiben des DAeC, das viel Unsicherheit gebracht hat, hatten wir natürlich auch mit dem Luftamt Kontakt, dort hat man empfohlen, nicht zu fliegen, aber niemals verboten. Das haben wir umgesetzt. Fliegen ist ein Verkehrsmittel, und eine nutzbare Infrastruktur ist zurzeit wichtiger denn je.“

Egelsbach/EDFE

Egelsbach implementierte zunächst eine sehr restriktive PPR-Regelung. Der Flugplatz ließ sich Anfang April durch den RP Darmstadt von der Betriebspflicht entbinden. Damit war man auf die Genehmigung der Flugleitung angewiesen. Und die gab es keineswegs immer. Es galt (auszugsweise):

• Die Eingangstür des Tower-Gebäudes bleibt grundsätzlich verschlossen.
• PPR ist einzuholen/wird erteilt über unser OPS/Flugleitung, ausschließlich per Mail oder Telefon.
• Ein erteiltes PPR beinhaltet einen „Flugplatz-Slot“ von 60 Minuten, in denen Sie das Gebäude betreten, den Flieger vorbereiten und abfliegen können. Auch für eine Landung und Versorgung des Luftfahrzeugs umfasst das erteilte PPR ein 60-Minuten-Intervall, nach dessen Ablauf Sie das Flugbetriebsgelände und ggfs. das Towergebäude bitte wieder zu verlassen haben.
• Die Durchführung von systemrelevanten Statusflügen, z. B. Polizei, Rettungs-, Hilfeleistungs-, Powerline-/Pipeline- und Versorgungsflügen sowie sonstigen Flügen im hoheitlichen Auftrag werden mit 4 h PPR-Vorlaufzeit vorrangig möglich sein.
• Alle sonstigen Flugbewegungen unterliegen einer PPR-Pflicht mit 24-stündigem Vorlauf.

Lokalflüge waren kaum noch möglich, Werkstattflüge oder sonstige Vorhaben, die nicht 24 Stunden im Voraus angemeldet waren, auch nicht. Und selbst Ambulanzflugbewegungen waren einer vierstündigen PPR-Frist unterworfen. Es ging dem Flugplatz vor allem darum, Menschenansammlungen zu vermeiden, daher wurde auch der Zutritt zu den Hallen nicht immer gewährt.

Allerdings hob EDFE diese Einschränkungen am 19. April wieder auf und seitdem gilt Flugbetrieb ohne PPR, jedoch mit eingeschränkten Öffnungszeiten von 8.00 bis 19.00 Uhr Lokalzeit. Inwieweit die eingeschränkten Öffnungszeiten infektionsschützend wirken, konnte man uns nicht erklären, hier geht es wohl vorrangig um eine Kostenentlastung des Flugplatzes, die zurzeit bis 17. Mai befristet ist.

Sylt/EDXW

Dieser Platz versucht seit Jahren, die GA durch hohe Kosten und immer restriktivere Öffnungszeiten zu vergraulen. Da bleibt auch die aktuelle Krise nicht ungenutzt.
Der Flugplatz war zunächst behördlich komplett geschlossen außer für Personen mit Erstwohnsitz auf der Insel. Zum 4. Mai öffnet man auch für Personen mit Zweitwohnsitz, allerdings nur mit PPR. Und damit von denen bloß keiner auf dumme Gedanken kommt, hat man die Gebührenordnung zum 1. April abgeändert, was für Flugzeuge unter zwei Tonnen einer Erhöhung der PPR-Gebühr (die ja jetzt verpflichtend ist!) um 100 % gleichkommt. Ein dort ansässiger Flugzeughalter mit Echo-Maschine schreibt uns:

„Die Inselpiraten wollen jetzt pro Landung bzw. Start Netto 321,00 EUR PPR-Gebühr haben, und dies mit mindestens 72 Stunden Vorlauf!!! Wie soll da sicheres Fliegen (Wetter) möglich sein?
Zusätzlich kommen natürlich noch IFR-Gebühr Netto 31,00 EUR pro Anflug, Anflugentgelt, Start- und Landegebühr und Personenentgelt dazu. Also mal schlappe 1.000 EUR Brutto für einen Besuch dort.“

Wie eine Landesbehörde bei solchen Gebühren noch mitspielen kann, entzieht sich unserer Kenntnis. Der Flughafen argumentiert mit den hohen Personalkosten und hat sich vorsorglich gleich mal bis Ende Mai von der Betriebspflicht befreien lassen.

Für ansässige Luftfahrtunternehmen gilt indes eine Ausnahmegenehmigung, und für Linienflüge hat man in EDXW schon immer alles möglich gemacht, gerne auch nach 22.00 Uhr, was für normale Piloten undenkbar ist. Sylt hat sich festgelegt: Man will keine GA. Die Corona-Krise beschleunigt diese Entwicklung nur noch. Und die Landesbehörde spielt erstaunlicherweise mit, wie eine öffentliche Verkehrsanlage still und heimlich umgewidmet wird.

Reichelsheim/EDFB

In Reichelsheim fand man zunächst eine sehr praktische Lösung: Ab 17. März waren zur Kontaktvermeidung nur noch Zahlungen via Konto möglich, das ist einfach und ergibt Sinn. Dann allerdings fiel Mitte April der Hammer. Der Flugplatz wurde komplett PPR. Auf Dauer und Grund angesprochen der Geschäftsführer und Eigentümer gegenüber Pilot und Flugzeug, das müssen wir beim RP Darmstadt erfragen. Wir waren zunächst überrascht, sollte die Einschränkung etwa nicht auf Betreiben des Platzhalters hin erfolgt sein?

Es kam wie erwartet. Der RP schrieb auf Anfrage dieses Magazins zurück:

„Auf Antrag der Platzhalterin wurde nach Zustimmung des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (HMWEVW) der Flugplatz Reichelsheim/Wetterau GmbH & Co.KG aus wirtschaftlichen Gründen eine temporäre PPR-Regelung bis zum 03.05.2020 genehmigt, die auch in den NOTAMs veröffentlich ist.
Sollte darüber hinaus aufgrund der Corona Pandemie weiter eine situationsbedingte befristete Regelung des Flugbetriebes (ggfls. befristete eingeschränkte Betriebspflicht) genehmigt werden, wird dies ebenfalls in den NOTAMs veröffentlicht. Sollten Sie diesbezüglich noch Fragen haben, wenden Sie sich bitte direkt an die Platzhalterin.“

Die Einschränkungen gehen also klar auf den Platzhalter zurück. Diese Regelung galt übrigens bis 3. Mai, wurde am 1. Mai allerdings von einer neuen Einschränkung abgelöst. Samstags und sonntags herrscht zwischen 11.00 und 17.00 Uhr Lokalzeit Betrieb, der Rest der Woche ist weiterhin PPR.
Gegen eine PPR-Regelung zur Kostenersparnis wäre unter den aktuellen Bedingungen nichts einzuwenden, problematisch ist allerdings, dass diese Genehmigungen zumindest in den letzten Wochen nur äußerst sparsam und unflexibel erteilt wurden. Das gilt sogar für Flüge, die direkt beruflich bedingt waren.

Fazit Flugplätze

Anflug auf EDDF ende April: Aus dem verkehrsreichsten Flughafen Deutschlands ist ein riesiger Flugzeugparkplatz geworden. Flugplätze und Flughäfen gehen mit dieser nie dagewesene Situation sehr unterschiedlich um.

Warum werden seitens der Genehmigungsbehörde und der Flugplatzbetreiber in dieser ausgesprochenen Ausnahmesituation keine anderen Lösungen gewählt, wie z.B. das Fliegen ohne Flugleiter in den Zeiten, in denen der Flugplatzbetreiber nur eine minimale Auslastung projiziert? An der Rechtsnorm der Betriebspflicht kann man offenbar beliebige Abstriche machen – beim heiligen Flugleiterzwang aber nicht? Nicht einmal im Corona-Ausnahmezustand?
Dies zeigt eine sehr einseitige Auslegung der zurzeit viel beschworenen Flexibilität in Deutschland.

Ähnliches gilt für Verkehrsflughäfen wie z.B. Karlsruhe-Baden/EDSB, wo es morgens und abends eine Einschränkung für VFR-Verkehr von jeweils zwei Stunden gibt. Auch die ist bei der Ausübung einer beruflichen Tätigkeit dort ziemlich hinderlich. Auf Anfrage beim Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg nach dem Grund der Einschränkung erhielten wir zwar eine hervorragende Zusammenfassung des veröffentlichten und bekannten NOTAMs, aber keine Auskunft zu den Gründen. Warum sind VFR-Flüge eingeschränkt? Hat man andere Maßnahmen erwogen? Vielleicht wie Lahr den Platz teilweise unkontrolliert zu betreiben? Dazu äußert sich das Ministerium leider nicht.

Wir erfuhren vor Ort: Die Einschränkung besteht, da aus Infektionsschutzgründen immer nur ein Controller auf dem Tower sitzt und der nun mal Pause machen muss.

Kaum ein Flughafen in Deutschland befindet sich in einer finanziell besseren Lage als EDSB, dank kluger Grundstücks- und Immobilienbewirtschaftung. Da kann man keinen zweiten Controller holen? Oder für diese Zeiten eine Infostelle mit abgemeldeter Kontrollzone schaffen?
Auch hier hat das zuständige Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Referat: 35 – Luftverkehr, den einfachen Weg über Restriktionen gewählt, anstatt bei den Betriebsregeln etwas Flexibilität zu zeigen. Mit dieser Grundhaltung können wir uns für die Bewältigung der kommenden Wirtschaftskrise warm anziehen. Heilige Kühe der Verwaltung scheinen als allerletztes geschlachtet zu werden.

Die Verbände

Luftfahrtverbände haben die Aufgabe, die Allgemeine Luftfahrt zu vertreten und zu unterstützen. Auch hier ergab sich in den vergangenen Wochen ein recht unterschiedliches Bild.

Deutsche AOPA

Die deutsche AOPA konzentrierte sich auf ihre Kernaufgabe und forderte zunächst die dann auch implementierte Verlängerung von Medicals und Berechtigungen.
Und schon am 14. April titelte die Vereinigung: „Wenn es irgendwie geht: Macht die Flugplätze wieder auf!“ und setzte sich aktiv für die Erhaltung der Infrastruktur auch in der Krise ein. Viel mehr kann ein Verband im Moment eigentlich nicht tun.

Luftsport und DAeC

Ansammlungen wie diese sind im Moment nicht zulässig, aber mit Einschränkungen ist eine fliegerische Aktivität in vielen Bundesländern durchaus wieder möglich. Im Dachverband DAeC hat sich zu dieser Frage eine hitzige Diskussion entwickelt.

Während es weder verboten noch – unter Einhaltung einfachster Hygieneregeln – besonders riskant ist, allein im Segelflugzeug zu sitzen oder mit dem Partner im UL oder Motorflugzeug unterwegs zu sein, ist ein gemeinsamer Fallschirmsprung eng gedrängt in der Absetzmaschine natürlich keine gute Idee.
Auch ein gemeinsames Beisammensein im Club ist unter den geltenden Regeln zumindest in den meisten Bundesländern nicht möglich. Luftsportler sind also unterschiedlich stark betroffen.

Vorgaben des DAeC

Die Bundeskommission Segelflug (Buko) des DAeC verbreitete am 5. April einen generellen Aufruf, den Luftsport einzustellen:

„Es geht nicht nur darum, die zahlreichen Verordnungen und Erlasse der Bundesländer einzuhalten. Gemeinsam liegt es in unserer Verantwortung, soziale Kontakte auf ein Minimum zu beschränken. Als Sportler und Luftsportler müssen wir in besonderem Maße Solidarität zeigen. Bitte seid solidarisch mit unseren Mitmenschen, auch mit den Erkrankten, den besonders Gefährdeten, mit denen, die im Gesundheitswesen arbeiten, und mit denen, die beispielsweise an der Supermarktkasse für die Versorgung der Bevölkerung eintreten.

Einige wenige Segelflieger haben all dies leider immer noch nicht verstanden. Manche von ihnen stellen ihre Flüge sogar ins Netz. Im DAeC bitten wir seit dem 18. März 2020 beispielsweise auf der Startseite der DAeC-Homepage intensiv, jeglichen Luftsport einzustellen. Gleiches tun nicht nur die Luftsportverbände, sondern nahezu alle Sportbünde und Sportverbände.“

Abschließend begründet wird dieser Appell damit, dass man auf dem Weg zum Flugplatz Sozialkontakte habe. Dies entsprach der Linie des Deutschen Aeroclubs. Dort vertritt man seit Mitte/Ende März die Ansicht, dass die Mitglieder sämtliche fliegerische Aktivitäten einstellen sollten. Dieser Aufruf ist zum Redaktionsschluss nach wie vor gültig, wie DAeC-Präsident Stefan Klett im Gespräch mit Pilot und Flugzeug am 2. Mai bestätigte.

Scharfer Ton des Präsidenten

Der DAeC geht mit diesem Aufruf also weiter als die aktuellen Rechtsverordnungen in einigen Bundesländern zurzeit. Der Verband fordert, aus Solidarität mit anderen Menschen, die ihrem Sport nicht nachgehen können, auf die Ausübung einer zulässigen Tätigkeit zu verzichten. Das entsprach nicht unbedingt der Ansicht aller Mitglieder und so entwickelte sich in den Sozialen Medien eine hitzige Diskussion zwischen Präsident Stefan Klett und einigen Mitgliedern und Vereinen.

Abweichende Meinungen wurden dabei durch den Verbandspräsidenten nicht toleriert und Mitglieder, die diese vortrugen, öffentlich beschimpft. So schrieb Klett z.B. am 17. März auf Facebook:

„Corona: Deppen sterben nie aus. Kleine Mail gefällig? Wann hat endlich jeder Vereinspilot verstanden, wie ernst die Lage in Deutschland ist und JEDER seinen Beitrag zu leisten hat!?
Der Virus klebt auch am Steuerknüppel und im Cockpit – gerade bei viel genutzten Vereinsflugzeugen mit wechselnden Piloten!“

Klett zitierte dann die Zuschrift eines Mitglieds, in der vorsichtig, konstruktiv und höflich auf das doch sehr unterschiedliche Risikopotenzial verschiedener Luftsportarten hingewiesen und eine differenzierte Betrachtung angeregt wurde. Der Autor dieser E-Mail hatte vermutlich vom Präsidenten seines Interessensverbandes eine andere Reaktion erwartet, als öffentlich als „Depp“ bezeichnet zu werden.

Ebenso nachdrücklich ging Klett gegen ganze Vereine vor, die der Vorgabe des Verbandes nicht folgten. Als Burg Feuerstein in den Sozialen Medien am 19. März schrieb: „Wir fliegen“ und eine nach den damaligen Vorschriften absolut zulässige Aktivität beschrieb, postete Klett:

„Corona: Burg Feuerstein, was soll der Quatsch!!!???“

Worauf der Verein ganz sachlich antwortete:

„Der Feuerstein ist im Kontakt mit den offiziellen Stellen, nämlich dem Luftamt und dem Ordnungsamt, und hält sich an gesetzliche Vorgaben und Empfehlungen. EDQE ist ein Verkehrslandeplatz und diese Infrastruktur wird bis auf Weiteres aufrecht erhalten. Für ein persönliches Gespräch stehe ich als Operations Managerin gerne zur Verfügung.“

Diese Mitteilung führte indes nicht zur Beruhigung im DAeC Hauptquartier in Braunschweig. Im Gegenteil, Klett schrieb:

„Wenn ich als Einzelner eben diese vielen gefährde – und zwar auf Leben und Tod – dann muss ich ob meines Verhaltens genau das ertragen können – oder mich solidarisch verhalten!“

Am 14. April legte Klett dann in der Zeitschrift aerokurier nach:

„Die wenigen Egoisten, die unser gemeinsames Anliegen noch nicht verstanden haben, werden hoffentlich bald ein Einsehen haben. Danke nochmal beispielhaft an die Buko Segelflug für die klare Stellungnahme – der Luftsport braucht genau solche Signale.“

Am 18. April, als Rücktrittsforderungen an den Verbandspräsidenten laut wurden, schrieb er auf Facebook:

„Dabei wurde – auch leider von mir – in einigen Fällen verbal über das Ziel hinausgeschossen! Dies bedaure ich sehr und wenn ich jemanden persönlich getroffen habe, tut mir das leid, denn es ist der Sache nicht förderlich und ist auch sicher nicht angemessen.“

Der am 4. Mai nach wie vor gültige Aufruf der Buko Segelfliegen des DAeC verlangt einen Kompletten Verzicht auf fliegerische Betätigung. Die Praxis in den Vereinen weicht davon inzwischen jedoch in vielen Bundesländern ab.

Mich persönlich – aktiver Segelflieger seit Jugendtagen, ehrenamtlicher Fluglehrer im Verein und wie die meisten Luftsportler in Deutschland Zwangsmitglied im DAeC – schockiert dieser Ton des Verbandes zutiefst.

Die Vorstellung, dass man Corona-Einschränkungen noch nicht einmal diskutieren darf, bestätigt die schlimmsten Befürchtungen, die man als Bürger angesichts der massiven Grundrechtseinschränkungen haben kann.

Der Deutsche Aeroclub hat natürlich ein Recht auf eine eigene Linie und eine Meinung, auch wenn diese deutlich über die gesetzlichen Einschränkungen hinausgeht. Der DAeC nimmt aber eine besondere Rolle in Deutschland ein, weshalb hier auch besonders scharf Kritik geübt wird.

Als de-facto Zwangsverband hat man dort nämlich nicht wie andernorts die Möglichkeit, zu sagen: „Was der Brill da bei Pilot und Flugzeug schreibt, das ist alles Käse, ich kündige!“ oder „Was der Erb bei der AOPA macht, bringt eh nix, ich trete aus!“

Beim DAeC ist man bis auf wenige Ausnahmen zwangsläufig Mitglied, wenn man in Deutschland Luftsport betreiben will. Dies verpflichtet den immerhin gemeinnützigen Verband m.E. zu einer sehr viel ausgeprägteren Inklusivität und Toleranz bei den Meinungen und Mitgliedern unter seinem Dach als ein privater Verlag oder eine private Interessenvereinigung.

Gerade weil viele Zusammenhänge in der Pandemie noch nicht mit Sicherheit bekannt sind, ist eine offene Diskussion zu den Maßnahmen und Folgen unabdingbar. Und Mitglieder zu verurteilen, weil sie legalen Aktivitäten nachgehen, ist m.E. nicht die Aufgabe einer Interessensvertretung im Luftsport.

Die „My way or the high way“-Einstellung, die in der Kommunikation des Verbandspräsidenten zutage trat, und das Lächerlichmachen konstruktiver Vorschläge aus den Reihen der Mitglieder via Facebook ist mit meinem Verständnis der Aufgaben des DAeC nicht vereinbar.

Einschränkungen des öffentlichen Lebens sind nur so weit zulässig, wie sie verhältnismäßig und nützlich sind. Und sie müssen ständig auf diese beiden Kriterien hin überprüft wrden. Das können sehr punktuelle Einschränkungen sein, z.B. bei einer Tierseuchengefahr das Schlachten aller Kühe auf einem bestimmten Hof, oder sehr weitgreifende Kontaktbeschränkungen, wie wir sie im Moment gerade erleben. Sie müssen aber klar sachbezogen sein. Dass ist der entscheidende Unterschied zwischen dem Epidemiegesetz und den Notstandsgesetzen, wie sie z.B. im Kriegsfall gelten würden.

Deutschland befindet sich ja gerade nicht im Krieg. Wir haben eben nicht die Situation von „Don‘t you know there is a war going on!“. Dort, wo man von den Einschränkungen nicht betroffen ist, ist ein halbwegs normales Leben m.E. zurzeit die erste Bürgerpflicht.

Wenn man also nicht fliegen will – alles gut. Und wenn man diese eigene Ansicht als Empfehlung weitergeben möchte, ist das ein gutes Recht. Aber als Verband der Luftsportler über die gesetzlichen Bestimmungen hinaus Mitglieder zu beschimpfen, die einer legalen Tätigkeit nachgehen, das sollte sich ein Interessensverband tunlichst verkneifen, auch wenn das Tun oder die Meinung dieser Mitglieder den eigenen Ansichten zuwider laufen.

Der DAeC-Präsident erläutert die Politik des Verbandes

Pilot und Flugzeug befragte am 2. Mai 2020 den DAeC-Präsidenten zu seinem Kurs, mit dem der Verband einen ganz anderen Weg geht als z.B. die deutsche AOPA. Klett sieht die vom DAeC herausgegebenen Richtlinien als Beitrag zur gesellschaftlichen Aufgabe, die Infektionszahlen einzudämmen. „Ich nehme das sehr ernst, absolut ernst“, erklärt er und fährt fort, dass er den Luftsport in derselben Pflicht sehe wie alle anderen Sportarten: „Es gibt da keine Sonderstelle für den Luftsport.“

Zur Frage der Definition und Bedeutung des Solidaritätsbegriffs erklärt Klett, die Vereine sollten alles dafür tun, dass sich der Virus nicht ausbreitet.

Die Frage, ob der eigene Verzicht (auf eine legale Tätigkeit) nun irgendjemandem hilft, beantwortet Klett so:

„Das muss jeder für sich selber beantworten. Genau wie beim Umweltschutz. Wer noch eine alte Holzheizung hat, darf das. Man lebt aber von der Akzeptanz der Gesellschaft. Ganz besonders im Luftsport und bei der Lärmdiskussion. Wir müssen ein Stück zurückgeben. Auch wenn man eine Gesetzeslücke entdeckt hat, vielleicht einen rechtlichen Anspruch auf eine Tätigkeit hat, muss man sich fragen, ob das trotzdem sein muss.“

Klett betont, dass der Luftsport abhängig sei von gesellschaftlicher Akzeptanz. Er möchte den Eindruck vermeiden: „Die fahren mit ihrem Mercedes vor und haben sowieso gemacht, was sie wollten.“ „Die Gesellschaft erwartet eine Rücksichtnahme“, resümiert der DAeC-Präsident.

Phase II

Inzwischen habe sich die Situation aber geändert, erklärt Klett: „Das war Phase I, jetzt gehen wir in eine neue Phase über.“ Nach der Phase des totalen Shutdowns sei nun die Zeit gekommen, wieder aufzumachen. „Wir wollen in den diversen Fachgruppen dafür sorgen, dass der Luftsport wieder möglich wird“, erklärt Klett: „Dafür arbeiten wir im Moment, auch mit der Politik.“

Auf die Frage, ob der Aufruf der Buko vom 5. April 2020 noch aktuell sei und ob die vielen Vereine, die am langen Maiwochenende vorsichtig und legal wieder den Flugbetrieb aufnahmen, etwas falsch gemacht haben, erklärt Klett: „Der Aufruf der Buko vom 5.4. war völlig korrekt. Es gibt nichts anderes Offizielles.“

Kommentar: Der vorauseilende Neid-Totschläger

Ich denke, in einem Punkt hat der DAeC-Präsident vollkommen recht: Jetzt ist die Zeit, den Luftsport zu ermöglichen. Ich bin mir nur nicht sicher, ob der DAeC hier Teil der Lösung oder Teil des Problems ist. Denn während an vielen Flugplätzen z.B. während des langen Mai-Wochenendes schon wieder fleißig geflogen wurde (unter Einhaltung einschlägiger Hygieneregeln versteht sich), gilt der Aufruf der Buko nach wie vor, der jeden – salopp gesagt – zum Kameradenschwein abstempelt, der fliegt. Zitat:

„Die jetzt noch fliegenden Piloten schaden auch dem Image unseres schönen Sports. Auch wenn es nur Wenige sind, diese sind in der Luft besonders sichtbar.“

Zum gesamtgesellschaftlichen Argument des „Bloß keinen Grund zum Neid geben“, der aus dem Aufruf der Buko spricht, möchte ich fragen: Stehen die Autoren dieses Schreibens eigentlich noch hinter unserem gemeinsamen Sport?

Unser Sport, das Segelfliegen, ist – wie so viele andere Sportarten auch – gemeinnützig, umweltfreundlich, jugendfördernd und m.E. nicht nur wunderschön, sondern auch gesellschaftlich sinnvoll und persönlichkeitsbildend. Deshalb engagiere ich mich auch genau da ehrenamtlich und nicht woanders.

Ich muss mich bestimmt für eine Menge Dinge in meinem Leben entschuldigen – ganz sicher aber nicht für das Segelfliegen.

Und wenn das nun – eingeschränkt – nach den geltenden Regeln wieder möglich ist: Warum um alles in der Welt soll man das bleiben lassen, nur weil die Fußballer bedauerlicherweise aufgrund der Natur ihres Sports im Moment ihr Hobby nicht ausüben können?

Diesen Begriff der Solidarität halte ich da für falsch. Es herrscht in den meisten Bundesländern Kontaktverbot, nicht Betätigungsverbot oder Ausgangssperre. Machen wir die Sache bitte nicht schlimmer, als sie ist. Die Maßnahmen sind streng genug, wie sie sind. Halten wir uns an die geltenden Regeln und versuchen wir, im Restbereich ein normales Leben zu führen.

Wenn ich durch meinen Verzicht irgendetwas tun könnte, damit die Fußballer schneller wieder auf den Platz kommen oder die Kranken schneller wieder gesund werden, dann wäre der Fall klar: Selbstverständlich! Das wäre ein Begriff von Solidarität, mit dem ich etwas anfangen kann. Das Argument, die Infektionszahlen insgesamt durch Verzicht eindämmen zu können, sehe ich nicht als stichhaltig. Bund und Länder haben zu diesem Zweck massive Einschränkungen erlassen. Die sind in jedem Fall ausreichend und an die halte ich mich auch. Dann isses aber auch mal gut! Ich muss nicht übers Ziel hinausschießen und schon gar nicht kann ich das von anderen verlangen.
Verzicht also um der einheitlichen Übellaunigkeit willen? Das begreife ich nicht.

Und zur gesellschaftlichen Akzeptanz des Luftsports trage ich bei, indem ich lärmarm fliege, regelmäßig bei Fliegerfesten mitarbeite und ehrenamtlich Flugschüler ausbilde. Nicht indem ich übellaunig zuhause sitze, weil irgendein Griesgram, den wir sowieso nicht mehr für uns gewinnen können, beim Anblick eines Segelflugzeugs am Himmel noch verbitterter werden könnte.

Schon mal überlegt, ob ein Segelflugzeug am Himmel für einen Corona-genervten Fußgänger nicht ein willkommenes und schönes Zeichen von Normalität sein kann? Wer Alternativen zur selbstauferlegten deutschen Neid-Vorbeugung kennenlernen will, der sollte sich dieses Video mal ansehen: Vier Bonnies auf einer Flughafen-Tour rund um New York Anfang April. Reaktion des lokalen Nachrichtensenders NY1: „Keep it up guys! It‘s great to see someone is still flying!“

Fazit

Machen wir uns nichts vor. Das Thema ist noch lange nicht vorbei. Wir werden uns in der Allgemeinen Luftfahrt noch viele Monate mit der Frage befassen müssen, was geht, was geht nicht und was können wir möglich machen.

Ein Verband der – ähnlich wie der Flugplatz Mainz oder auch mein Heimatverein im Taunus – hier nach Möglichkeiten sucht, was auch immer machbar ist, auch zu realisieren, wäre ein Verband, in dem ich mich gut aufgehoben fühlen würde.

Ob der DAeC hier die Antwort ist, muss ich bezweifeln. Noch gilt der Buko-Aufruf, und der öffentliche Ton des Verbandspräsidenten Stefan Klett hat mir nicht gerade gezeigt, dass der Deutsche Aeroclub an einer offenen und kontroversen Diskussion mit den Mitgliedern Interesse hat.

Eine Woche Corona-Praxis im Flugdienst eröffnen ganz neue Perspektiven.

© O. Seyer

Hauptproblem für mich war zuallererst einmal, vom Wohnort Österreich zum Arbeitsort Karlsruhe zu gelangen und auch wieder zurück – und das bitte, ohne 14 Tage in Quarantäne zu müssen. Zwar gibt es eine Pendlerregelung, die bezog sich nach den ersten Verordnungstexten allerdings nicht auf den Luftweg der Einreise nach Österreich. Als aktive Ambulanz-Crew darf ich rein. Klar. Aber als Crewmember nach dem Dienst, also Proceeding mit der Bonnie von Karlsruhe nach Graz? Nee, das ging nach Ansicht der Bezirkshauptmannschaft gar nicht.

Nun habe ich leider kein Auto, mit dem man die mehr als 800 km nach Karlsruhe gefahrlos zurücklegen kann, sondern besitze lediglich eine kurzatmige Elektrokarre, die bei der Reichweite etwa so lügt wie ein TDI beim Stickoxid. Daher empfahl die Bezirkshauptmannschaft, ich solle doch mit dem Zug fahren. Das sei zulässig. Ich wusste an dieser Stelle nicht, ob ich lachen oder weinen sollte: Acht Stunden Zugfahrt sind besser als zwei Stunden allein im eigenen Flieger? Hat hier jemand „Infektionsrisiko“ gesagt?

Zum Glück konnte über einen Kontakt der AOPA Austria eine Entscheidung auf höherer – deutlich höherer – Ebene herbeigeführt werden, die ein Proceeding, also eine An- und Abreise der Crew zum Einsatzort, ermöglichte. Sogar auf dem Luftweg!
Ich bekam also den ersten Passierschein meines Lebens.

Vorgewarnt, dass weder Ground-Transport noch Mietwagen an der Homebase in EDSB verfügbar seien, hatte ich das Fahrrad in die Bonnie gefaltet und mitgenommen. Die acht Kilometer zwischen dem Hangar und der Crew-Unterkunft lassen sich flott mit dem Velo zurücklegen und gut für die Gesundheit isses auch noch! What‘s not to like?

Mit Passierschein, Sondergenehmigung und Fahrrad am GAT in LOWG wäre die Bezeichnung „bunter Hund“ wohl noch stark übertrieben. Ich hoffte, das ungewöhnliche Setup würde wenigstens dazu führen, dass man mich bei der Rückkehr in einigen Tagen wiedererkennt und dass ich mit der Erklärung der Umstände nicht nochmal von vorn beginnen müsste. Nach sechs Wochen beinahe ununterbrochenem Zwangsaufenthalt in der Wohnung war der Start bei wunderschönem Wetter in Richtung Alpen dann das reine Vergnügen. Ich habe mich selten so am Fliegen gefreut wie jetzt, wo es großteils unmöglich oder wenig sinnvoll ist.

Der Autor zufrieden: Endlich wieder fliegen. Mit Dienst-Fahrrad ausgerüstet geht es zur Arbeit nach EDSB. Das hat viel Vorbereitung erfordert und ich habe gegenüber meinem letzten Dienst vor Corona den Eindruck, auf einem anderen Planeten gelandet zu sein.

Nach der Landung in Karlsruhe musste ich die Bundespolizei rufen. Auch die deutsche Seite hat inzwischen Quarantäne-Regeln aufgestellt. Ich entkomme der Isolation nur, weil ich nur kurz in Deutschland bleibe und als Pilot einer erklärtermaßen wichtigen Tätigkeit nachgehe. Statt Quarantäne bekomme ich eine gesundheitliche Inaugenscheinnahme noch auf dem Vorfeld. Das heißt wirklich so!

Ein – übrigens sehr freundlicher – Bundespolizist überprüft mittels Prüfblick, ob ich gesund bin. Machen Ärzte dafür jetzt auch Grenzkontrollen? Egal. Es gibt eben nichts, was ein deutscher Beamte nicht kann! Ich bin offenbar hinreichend gesund und werde in das Land, dessen Staatsbürgerschaft ich innehabe, auch eingelassen. Immerhin.

Es folgen ein paar Übungsflüge. Eines der eingesetzten Muster bin ich seit mehr als 90 Tagen nicht mehr geflogen, da schaden ein paar Starts und Landungen nicht, bevor es auf einen Einsatz geht. Alles, wirklich alles erfordert eine Sondergenehmigung. Auch die drei Starts und Landungen. Zum Glück haben wir ein gutes Ops-Office, die arbeiten da seit Tagen dran.

Der erste Einsatz führt zu einem kleinen Regionalflughafen im Westen Deutschlands. Es ist strahlendes Wetter. Wochenende. Traumhaft zum Segelfliegen. Über den Mittelgebirgen allerdings ist kein Flugzeug zu sehen oder zu hören. Der Flughafen, den wir anfliegen, dient vorrangig als Parkplatz für eingemottete Linienmaschinen einer großen Billig-Airline. Ab und zu geht eine Frachtmaschine raus. Ansonsten: Totenstille.

Es sind die Kleinigkeiten, die jetzt ärgern: Natürlich ist im Terminal alles zu. Kein Kaffee und kein Brötchen weit und breit zu bekommen. Nicht nur für uns, auch für unsere Ärzte, für die wir versuchen, wo immer möglich Catering zu organisieren, denn die haben den sehr viel längeren Tag vor sich als wir.
Aber auf der Kaffeekanne in der Küche prangt ein großes Schild: „Eigentum Ops. Bitte nicht an Crews weitergeben.“ Also kein Kaffee. Muss das echt sein? Kann man zu Corona-Zeiten nicht mal die kleinste Ausnahme von der pingeligsten Regel machen? Offensichtlich nicht.

Am nächsten Tag muss ich für eine wichtige Trainingsmaßnahme nach Reichelsheim und mache meine Erfahrungen mit der eher unflexiblen PPR-Vergabe dort. Während wir um fünf Minuten feilschen, geht wohl meine Fantasie mit mir durch. Ich stelle mir folgendes Telefonat vor:

Pilot: „Ich würde gerne um 16.00 Uhr losfliegen, kann aber auch eine halbe Stunde später werden.“

Flugplatz: „Das ist überhaupt kein Problem. Wir haben im Moment ja Corona und wenig Verkehr – Sie wissen das ja – deshalb haben wir unseren Service stark reduzieren müssen um Kosten zu sparen. Zwischen 16.00 und 19.00 Uhr ist niemand auf dem Tower. Aber Sie können natürlich trotzdem abfliegen/landen. Wir haben ein Band laufen. Wenn Sie drei mal Klicken sagt das die Windrichtung und Stärke an. Wenn es ein Problem gibt, rufen Sie doch einfach die Tower-Nummer an, die ist weiterleitet. Den Platz kennen Sie ja gut. Ist das ok für Sie? “

Pilot: „Ja natürlich, das ist ganz fantastisch! Ich bin ganz positiv überrascht. Fliegen ohne Flugleiter? Bei uns in Deutschland?“

Flugplatz: „Ja, früher ging das gar nicht, aber aufgrund von Corona haben wir eine Ausnahmegenehmigung. Sonst könnten wir den Platz ja gar nicht offen halten für die vielen Rettungsflüge. Das Regierungspräsidium war hier super-kooperativ und hat sofort eingesehen, dass besondere Umstände auch besondere Maßnahmen erfordern. Bitte die Landegebühr dann einfach online auf unserer Webseite zahlen. Kann ich sonst noch etwas für Sie tun?“

Pilot: „Danke, nein. Alles klar!“

... ein Kollege bemerkt jetzt dass ich Abwesend bin und holt mich in die Realität zurück: „Hey Jan! Wir müssen das Paperwork fertig machen!“

Die ganze Hardware ist noch da, aber keine Menschen und keinerlei Aktivität. München am Abend ...

© O. Seyer

In Frankfurt laufen wir wieder in unser Ground-Transport-Problem. Taxis gibt es keine, jedenfalls nicht hier auf der Südseite. Wir müssen aber ins Hotel. Aus dem Duty wurde unverhofft ein Split-Duty, das heißt, wir müssen ein paar Stunden in einem Hotel ablegen, sonst verstoßen wir gegen die Reglen zu den Flugdienstzeiten. Problem nur: Wir wissen nicht, wie lange. Im Normalfall haben wir genug Vorlauf, um rechtzeitig wieder am Flieger zu sein. Diesmal ist das nicht gewährleistet, weil es eben keine Taxis gibt!

Ob uns ausnahmsweise und wegen der besonderen Umstände der GAT-Mitarbeiter im Notfall im nur 6 km entfernten Hotel mit dem Crewbus wieder abholen kann? Nein. Keine Chance. Das ist nicht erlaubt. Auch nicht zu Corona-Zeiten. Wieder ein Punkt auf meiner So-kommen-wir-bestimmt-prima-aus-der-Krise-Liste. Hätte ich doch nur mein Fahrrad mitgenommen!

Das gleiche Problem haben wir später in der Woche auch noch an einem anderen großen Airport in Deutschland. Weder GAT noch Hotels sind in der Lage, in diesem außergewöhnlichen Fall irgendwie flexibel zu agieren: „Ich würde sie ja gerne schnell mit meinem Privatwagen fahren, aber das erlauben die Bestimmungen nicht.“ Wenn selbst in offensichtlichen Ausnahmesituationen wie dieser von solcherlei Gängelung keine Ausnahme gemacht werden kann, dann sehe ich ziemlich schwarz für den Wiederaufbau unserer Wirtschaft.

Fazit

Ich höre die Kollegen schon sagen: „Hör auf zu jammern, immerhin fliegst du noch!“ Und das stimmt. Im Unterschied zu so vielen Berufskollegen habe ich einen Job im Cockpit, den ich sehr gerne mache und der von der Krise absehbar nicht bedroht ist. Kein Grund zu jammern.

... und am nächsten Morgen. Wir haben den Flugplatz und den ganzen Sektor für uns. So schön das ist, die Folgen für die Branche werden brutal sein und uns noch sehr lange begleiten.

Dumme Regeln zur Nutzung des voll straßenzugelassenen Crew-Busses können auch dann nicht gedehnt werden, wenn es offensichtlich keine Taxis gibt und entweder Übermüdung der Crew oder der Verlust eines Organs droht.

Und vom Flugleiterzwang können wir schon gar keine Ausnahmen machen. Auch nicht für Leute die seit 20 Jahren am Platz fliegen und auch nicht wenn der Flugplatz sonst pleite geht oder der Rettungsdienst massiv beeinträchtigt wird. Die Kanzlerin sieht zwar die größte Herausforderung unserer Zeit, aber der Flugleiterzwang, der bleibt. Ohne Ausnahme. Wir leisten uns wirklich eine bemerkenswerte Abwägung unserer Rechtsgüter...

Klar ist: Niemand kann Wunder vollbringen im Moment und wir müssen alle unsere Gewohnheiten ändern und Kompromisse machen. Auch bei der Arbeit. Wenn es also keine Mietwagen gibt, dann geht‘s für 8 km auch mit dem Fahrrad – so what.
Es wäre aber sehr erfreulich, wenn wir uns gezwungenermaßen etwas mehr Flexibilität im Arbeitsalltag zurückholen könnten. Es ist ja nicht so, dass es im Moment keine gute Ausrede gäbe.

Korrekt. Das Heft erscheint am 4. Mai. Es wird noch einmal eine Online-Only-Ausgabe werden, ab Juni wird dann aber definitiv wieder gedruckt (und hoffentlich auch im Einzelhandel wieder verkauft...).

Herzliche Grüße,
Jan Brill

Ausbildungsvertrag zwischen der Airwork Operations GmbH (AWO), Klosterwiesgasse 46, 8010 Graz und dem durch elektronische Unterschrift identifizierten Schüler.

Wir haben das in der Lisa A und machen die Updates über die Karte, hier unsere Erfahrungen:

• Die Software fragt nach einem ImageMate Kartenleser. Kann hier nur ein SanDisk ImageMate Kartenleser verwendet werden oder funktionieren auch andere Kartenleser

Habe mehrere handelsübliche probiert, die gingen alle nicht. Am Ende einen ImageMate zum Sammlerpreis auf eBay ergattert, der ging dann.

• Benötigt man ein Karte von Bendix/King oder kann auch eine handelsübliche CF-Karte verwendet werden?

Es geht nur die Bendix-Karte nach meiner Erfahrung.

• Hat jemand Erfahrungen unter Windows 10? Läuft der Prozess auch hier?

Habe es nur mit einer echten Retro-Installation mit XP zum Laufen gebracht.

Wir haben in den letzten Jahren unglaublich viel Zeit auf diese Problematik verwendet. Auch auf das Update mit der seriellen Schnittstelle (Lisa B). Zuert mit einer VM (Fusion) gearbeitet. Das ging mal, mal nicht. War nach Updates des HostOS oder der VMware immer mal wieder kaputt.
Am Ende (vor zwei Jahren) habe ich dann einen uralten Dell mit "echter" serieller Schnittstelle erstanden und frisches XP drauf gemacht. Seitdem geht's seriell und auch mit dem ImageMate. Ist also eher was für Retro-Fans.

viele Grüße,
Jan Brill

Liebe Leser und Foristen,

ich möchte kurz noch ein paar aktuelle Informationen nachliefern. Zunächst einmal vielen, vielen Dank für den großen Zuspruch und das positive Feedback dass wir bekommen haben. Das freut nicht nur mich, sondern auch meine Kolleginnen im Verlagsbüro enorm. Danke.

Walter Adam hat seine Zusage natürlich eingehalten und den Druck des Aprilhefts kostenlos angeboten. Bei der konkreten Vorbereitung ist jedoch klar geworden, dass die technischen Hürden zu groß sind. Bogengröße, Papier, Format, Farben und Bindung wären anders gewesen. Das liegt an der Art der Maschinen und des vorrätigen Papiers und lässt sich nicht in ein paar Tagen ändern. Es wären also nur 84 Seiten auf einem anderen Papier in einer anderen Größe und nicht klebegebunden möglich gewesen.
Das andere Format und andere Gewicht wäre dann auch beim Versand kurzfristig nicht machbar gewesen. Wir haben uns daher entschieden es zu lassen.

Ob die Maiausgabe wie gewohnt gedruckt werden kann wird sich in den nächsten Tagen entscheiden, dabei würde es aber auch im schlimmsten Fall bleiben. Spätestens 2020/06 wird wieder ganz normal hergestellt werden können. Wir rechnen damit dann auch wieder die gewohnte Auflage zu drucken und in den Freiverkauf geben zu können.

Was die wirtschaftlichen Überlegungen hier im Forum betrifft: Was uns hilft sind Abos, Abos, Abos! Ganz einfach. Und zwar am besten Online, da ist die Marge größer ;-) Wer uns etwas gutes tun möchte der empfiehlt uns weiter oder verschenkt ein Abo.

Was die Frage des Flugbetriebs in Corona-Zeiten angeht, so teile ich die Ansicht die Sven Walter treffend formuliert hat: "Wenn also etwas nicht schadet, warum sollte man es verbieten?"
Wer selber verzichten möchte hat dafür bestimmt gute Gründe und das ist in jeder Hinsicht ehrenhaft. Aber Verzicht von anderen zu fordern, wie es der DAeC getan hat, ist für eine Tätigkeit die weder verboten noch ansteckungsfördernd ist m.E. nicht angebracht.


Herzliche Grüße und ein schönes und hoffentlich fliegerisch aktives Wochenende,

Jan Brill

Es wäre schön, wenn diese "Regelgröße" irgendwo, zB auf dem RKI-Dashboard, einsehbar wäre. Ist leider nicht.

Verfügbar sind die Daten schon, zumindest soweit bekannt. Die beim DIVI registrierten Fälle in intensivmedizinischer Behandlung sind in den täglichen Situationsberichten des RKI aufgeführt.
Achtung auch hier bei der Interpretation der Zahlen: nicht alle Einrichtungen melden ans DIVI. Täglich kommen neue Einrichtungen hinzu. Vergleiche der Absolutzahlen über die Zeit sind also der selben Problematik unterworfen wie bei den Tests/Testpositiven.

In der Teilmenge der DIVI-meldenden Einrichtungen sind zurzeit 11.060 von 18.669 Intensivbetten belegt (56%). Davon sind 2.204 Belegungen COVID-Fälle.

Quelle

... Nachtrag zu meiner Fallbeschreibung mit dem Repositioning der STS/HOSP-Crews (11:54 in diesem Thread): Das konnte jetzt für den Einzelfall gelöst werden, auch dank eines schnellen Kontakts durch die AOPA Austria.
Habe jetzt einen "Passierschein" wenn ich zum Einsatz muss und brauche nicht 10 Stunden Zug fahren. Privat geht natürlich nix, das ist klar. Aber immerhin. Interessante Zeiten ...

Jan Brill

Wie wird es nun weitergehen?
Was glaubt ihr, wie die Fliegerwelt nach Corona aussieht?

GA wird massiv unter die Räder kommen. Ob man das als Absicht oder Roadkill sieht hängt von der jeweiligen persönlichen Neigung zu Verschwörungsmustern und Fatalismus ab. Ändert aber nichts am Ergebnis.

Aktuelles Beispiel: Die Frage ob ich mit Bonnie von Graz direkt zum Einsatz auf dem Ambulanzflugzeug fliegen und wieder nach Graz zurückkehren kann. Besatzungen von Ambluanzflugzeugen sind nach § 2. BGBLA_2020_II_105 ja ausdrücklich ausgenommen. Wie kommt also die Besatzung zum Flugzeug? Auf dem Luftweg womöglich? Antwort der zuständigen Polizeidienststelle: nein. In diesem Fall nur mit 14 Tagen Quarantäne!

Die bemerkenswerte Empfehlung des zuständigen Beamten am Telefon: Ich wäre ja eindeutig Berufspendler und könnte z.B. mit dem Zug nach Deutschland fahren. Mein Einwand dass acht Stunden Zugfahrt möglicherweise, vielleicht, eventuell ein geringfügig höheres Infektionsrisiko darstellen als zwei Stunden allein im Flugzeug wurde mit der Bemerkung quittiert, dass das zuständige Ministerium (grün) das eben so will.

Wer jetzt meint das hätte was mit Corona zu tun, dem kann ich auch nicht mehr helfen.

viele Grüße,
Jan Brill

Verehrter Pillendreher,

Ihr Einwand ist berechtigt. Es war nicht meine Absicht jegliche Diskussion zu unterbinden, lediglich diesen Thread der sich nach 600+ Beiträgen einigermaßen totgelaufen hatte und nach meinem Eindruck gegen Ende hauptsächlich dem Austausch persönlicher Komplimente diente.

Wenn's einigermaßen zivilisiert zugeht, habe ich kein Problem damit das Thema hier zu diskutieren.

viele Grüße,
Jan Brill

Lieber Walter, das ist ein sehr großzügiges Angebot für das ich mich ganz herzlich bedanke! Leider löst es das Problem nicht, das das Distributionszentrum für den Versand der Hefte zurzeit ebenfalls nicht arbeitet. Für April wird's also nix mehr.

Lass uns morgen mal telefonieren ...

viele Grüße,
Jan

Lizenzen und Medicals

Angesichts zahlreicher Flugplatzschließungen und des Aufrufs des DAeC, den Luftsport unabhängig von der konkreten Tätigkeit einzustellen, ist die Erhaltung der Rechte aus Lizenzen, Berechtigungen und Medicals ein akutes Problem. Das gilt auch für den gewerblichen Luftverkehr, denn viele Trainingseinrichtungen und Simulator-Zentren sind gar nicht mehr in Betrieb bzw. erreichbar. Die EASA hatte daher eine entsprechende Pauschalregelung erlassen, die es den Mitgliedsstaaten erlaubt, von den gesetzlichen Fristen abzuweichen.
Das LBA hat hier schnell und vernünftig reagiert und betroffene Berechtigungen, die zwischen dem 31. März und 31. Juli 2020 ablaufen, per Allgemeinverfügung um vier Monate verlängert. Lehr- und Prüfberechtigungen, die in diesem Zeitraum ablaufen, werden bis Ende November verlängert, Gleiches gilt für Sprachbefähigungen.

Medicals, die zwischen dem 17. März. und 31. Juli 2020 ablaufen, werden ebenfalls pauschal um vier Monate verlängert, allerdings nur, wenn sie keine Einschränkungen ent­halten (VML, VNL, VCL und VDL ausgenommen, Medicals die nur diese Einschränkungen enthalten werden pauschal verlängert).

Die Landesbehörden, bei denen die Mehrzahl der PPLs liegen, zieren sich da leider mehr. Sie verlängern, soweit uns die Verfügungen bislang vorliegen, die betroffenen Berechtigungen nur gültig für den deutschen Luftraum und ohne Mitnahme von Passagieren. Diese Einschränkung ist sehr viel strenger als die von der EASA autorisierten Ausnahmen. Sie laufen auch der Grundhaltung der EASA zuwider, nach der die Luftfahrtgesetzgebung risikobasiert und proportional sein sollte. Wenn man einem ATPLer erlaubt, vier Monate länger zu fliegen, müsste man das einem PPLer auf jeden Fall gestatten.

Unnötig zu erwähnen, dass Österreich hier nicht nur eine einheitliche, sondern auch eine angemessenere Lösung gefunden hat. Hier hat man alle Berechtigungen, unabhängig vom Lizenzgrad, die innerhalb von vier Monaten nach dem 23. März ablaufen, um vier Monate verlängert. Bei Medicals mit Einschränkungen (außer VDL) entscheidet die Behörde ohne Arztbesuch!

Infrastruktur

Eine Reihe von Flugplätzen und Flughäfen haben sich aus der Betriebspflicht befreien lassen und geschlossen bzw. auf PPR umgestellt. Das halte ich für problematisch, nicht nur weil ich im Ambulanzflugbetrieb miterlebe, wie dies täglich den Rettungsdienst erschwert, sondern auch weil dies die ohnehin eingeschränkte Infrastruktur weiter in Mitleidenschaft zieht. Betriebspflicht ist keine Schönwetter-Betriebspflicht.

Gerade wenn Airlines nicht fliegen, wird die GA umso wichtiger. Erfreulich sind hier Plätze zu nennen, wie der Flugplatz Mainz/EDFZ, der normale Betriebszeiten aufrecht erhält.

Grenzüberschreitende Flüge sind nur noch mit Ambulanzstatus, Quarantäne oder unter Sonderregelungen möglich. Ob wir in Europa mittelfristig wieder offene Grenzen wie vor der Krise sehen werden, das wage ich zu bezweifeln. Das Schengen-Abkommen wurde schon in den letzten Jahren z.B. von Frankreich, aber auch von Deutschland massiv ausgehöhlt. Ich befürchte, das Corona dem Abkommen in der Praxis den letzten Tritt versetzt hat. Für mich persönlich fällt damit ein gewichtiges Argument Pro-EU weg.

Zum Geschäftlichen: Heft zurzeit nur als PDF verfügbar

Die Herstellung des aktuellen Hefts in der gewohnten Form ist zurzeit nicht möglich. Unser Heft wird in Tschechien gedruckt und dieses Land hat sich besonders stark abgeschottet. Das betrifft den Warenverkehr sowie die Mitarbeiter und Fahrer der Druckerei. Zudem sind die verwendeten Schmuckfarben zurzeit nicht lieferbar.

Hinzu kommt, dass mit dem kompletten Wegfall des Freiverkaufs (Buchhandlungen und Kioske sind ja geschlossen) das bisherige Druckverfahren auch nicht mehr wirtschaftlich ist. Wir müssten also ein neues Druckverfahren wählen mit einer neuen Druckerei. Das ist in der Kürze der Zeit nicht zu schaffen unter den aktuellen Bedingungen.

Die kommen zur PDF-Ausgabe indem Sie unter Shop auf 'Ihr Download Center' klicken. Das führt direkt zu den für Sie verfügbaren Ausgaben. Dazu müssen Sie allerdings mit Ihrem Benutzernamen oder Ihrer Kundennummer eingeloggt sein. Sofern Sie noch kein Passwort haben, kicken Sie auf 'Passwort vergessen' dann erhalten Sie einen Link per E-Mail um Ihr Passwort erstmals oder erneut zu setzen. Wenn Sie auch keine E-Mail-Adresse im Kundenkonto haben, dann rufen Sie bitte unser Verlagsbüro an: +49 6131 9303 790 (9.00 bis 13.00 Uhr).

Woran wir nicht sparen wollen ist der Inhalt. Unsere Redakteure sind wild entschlossen, Ihnen auch in Corona-Zeiten interessante und lehrreiche Inhalte aus der allgemeinen Luftfahrt zu bieten.

Wirtschaftlich reißt die Corona-Krise tiefe Lücken in das Anzeigengeschäft, das im letzten Jahr eine deutliche Erholung zeigte.

Die Lisa-Auslastung ist zudem gering. Da Egelsbach PPR und für Lisa-Kunden praktisch unbenutzbar ist, haben wir Lisa A nach Mainz/EDFZ geholt. Nochmal danken wir dem Flugplatz Mainz, dass man dort den Betrieb aufrecht erhält! Wir sind auch aus diesem Grund zurzeit sehr froh, in EDFZ beheimatet zu sein.

Ob der Flyout 2020 stattfinden kann, ist fraglich. Angemeldete Crews erhalten dazu von uns am 3. April einen Crewbrief.

Mit dem Wegfall des Freiverkaufs des Hefts brechen weitere Einnahmen weg. Und in der Flugschule (ATO) herrscht im Moment die ganz große Entschleunigung, da die meisten kommerziellen Kunden (AOCs) den Betrieb eingestellt oder zumindest alle Ausbildungsvorhaben auf Eis gelegt haben.
Das ist unsere Situation.

Auf der Habenseite: Die Cheyenne ist aus der endlosen Wartungsmaßnahme (HSI & MORE) seit 25. März zurück und fliegt fleißig im AOC Ambulanz. Und unsere treuen Abonnenten sorgen für den finanziellen Herzschlag im Unternehmen, der ein Fortbestehen auch unter schwierigen Bedingungen ermöglicht. Das ist ein Lichtblick.

Kommentar

Mit Corona geht der größte Eingriff in unsere Grund- und Menschenrechte einher, den wir in der Bundesrepublik je erleben mussten. Dass diese Eingriffe gut begründet und ständig überprüft werden müssen, brauche ich hoffentlich nicht zu belegen. Dass eine ständige und kritische Debatte darüber nicht nur zulässig, sondern zwingend notwendig ist, auch nicht. Die wissenschaftliche Hauptkampflinie verläuft in etwa zwischen zwei Extrempositionen:

1. Das Virus ist eine medial gehypte Grippewelle. Wenn man den Test nicht hätte, würde man von einer heftigen Grippe-Saison sprechen. Die Zustände in Italien, Spanien und Frankreich sind auf andere spezifische Gegebenheiten dort zurückzuführen. Am besten man lässt das bei uns einfach laufen.
   
   
2. Wenn wir nicht massivste Maßnahmen ergreifen und beibehalten, dann wird das Gesundheitssystem in Deutschland zusammenbrechen und wir werden Zehntausende Tote beklagen, da sich in kurzer Zeit 60 bis 70% der Menschen in Deutschland infizieren und auch viele davon schwer erkranken.

Um mir zwischen diesen Positionen eine qualifizierte Meinung zu bilden, fehlen mir die wissenschaftlichen Grundlagen in den betroffenen Fachgebieten. Mit anderen Worten: Ich weiß es nicht!

Klar ist aber, dass die Wahrheit irgendwo auf diesem Spektrum liegt. Die Entscheidung und die daraus erwachsenden Konsequenzen sind auch so enorm, dass – über die ersten Tage der Gefahr im Verzug hinaus – eine auf Dauer erträgliche Vorgabe nur auf demokratischem Wege, also parlamentarisch erlassen werden kann. Dazu ist eine öffentliche Debatte zu den Sachverhalten und zur Verhältnismäßigkeit der Maßnahmen unerlässlich.

Wer sich hinstellt und postuliert „Wegen der vielen Ungewissheiten scheint es zu früh, jetzt schon über einen konkreten Zeitpunkt für eine Lockerung der Ausgangsbeschränkungen nachzudenken“ verdreht die Zusammenhänge ins Gegenteil und realisiert nicht, mit welchen Gütern er hier hantiert. Gerade wegen der Unsicherheiten muss man ständig darüber nachdenken!


Begleitet wird dies von einem medialen Meinungsfilter, in dem Journalisten, die Infektionen und positiv Getestete nicht auseinanderhalten können, einem emeritierten Professor für Mikrobiologie „Unwissenschaftlichkeit“ vorwerfen.

Der wirtschaftliche Kater hat dabei noch nicht einmal richtig begonnen. Mit den – für viele Unter­nehmen kaum erreichbaren – KfW-Krediten schafft sich der Staat ein Instrumentarium das es ihm erlaubt nach der Krise willkürlich über Leben und Tod von Unternehmen zu entscheiden. Wer sich die Ausschlussliste der KfW durchliest erkennt schnell, dass hier nach rein politischen Vorlieben entschieden wird.

Ein Unternehmen das Steuerungstechnik für Landmaschinen herstellt darf unterstützt werden, ein Unternehmen dass die gleiche Technik für Fahrzeuge im Kohlebergbau anbietet hingegen nicht. Das hat mit Marktwirtschaft rein gar nichts mehr zu tun.

Wer angesichts dieser Gemengelage keine Bauchschmerzen bekommt, ist von einem politischen Optimismus beseelt, der mir leider fehlt.

Um aber zu dem uns vertrauten Sachgebiet zurückzukehren:

Es würde mir sehr viel leichter fallen, die momentanen Maßnahmen zu ertragen, wenn ich darauf verweisen könnte, dass bei anderen Einschränkungen der Grund- und Bürgerrechte, z.B. im Bereich der Terrorismusbekämpfung, der Staat die anfangs groben Werkzeuge nach und nach durch klügere, wirksamere und weniger invasive Mittel ersetzt hat.

Als ein Mensch, der die Entwicklung in der deutschen Luftsicherheitsgesetzgebung der letzten Jahrzehnte aufmerksam mitverfolgt hat, kann ich einen solchen Verweis leider nicht liefern. Im Gegenteil.

Herr Callidus, bitte lassen Sie das. Ich habe im Moment geschäftlich wie privat ein paar echte Herausforderungen zu bewältigen. Da bleibt einfach keine Zeit einen für mich fachfremden Thread zu beaufsichtigen der in Form und Inhalt derart ausufert. Zumal dieser schon seit vielen Hundert Beiträgen nichts mehr mit dem Zweck dieses Forums zu tun hat.

viele Grüße,
Jan Brill

Guten Morgen allerseits.

Ich kann in dieser Diskussion beim besten Willen keinen Bezug mehr zur GA erkennen. Der Stil macht auch nicht gerade Lust auf eine Fortsetzung. Daher schließe ich den Thread. Ich empfehle:

Für die wissenschaftlich interessieren: Forum für Biologie STV Wien.

Zum Dampfablassen: Rants and Raves.

viele Grüße,
Jan Brill

Die Aero 2020 in Friedrichshafen es auf einen unbekannten Termin verschoben worden.

Entsprechend erübrigt sich unsere Ankündigung im letzten Heft.

Wir versuchen natürlich trotzdem die für die Aero angekündigte Avionikumrüstung unserer Lisa Bravo zeitig fertiggestellt zu bekommen.

Ich wünsche allen Lesern Gesundheit und einen guten Start in die neue Saison.

Grüsse aus Peru von der Vorbereitung der Leserreise 2021!

Jan Brill

Ich bin leider in Luftrecht nicht gut genug aber gibt es im Luftraum Golf, da dürften die Windräder ja typischerweise stehen, nachts Transponderpflicht?

Ja, nachts besteht im dt. Luftraum auch für VFR eine gernerelle Transponderpflicht. Die Behörden denken eben an alles.

Jan

Durch Länderbehörden erteilte Ausbildungsgenehmigungen wurden in einigen Fällen zurückgezogen, Kurse abgebrochen. Für die allermeisten Flugschulen, die Kunstflug anbieten, ist der UPRT-Kurs damit unerreichbar, denn ein Wechsel der Genehmigung ist für Ausbildungsbetriebe dieser Art weder bezahlbar noch ratsam.

In einer Informationsbroschüre vom 11. De­zem­ber 2019 weist das LBA darauf hin, dass man sich dort als zuständige Behörde für die Genehmigung von Advanced-UPRT-Kursen sieht. Auf Nachfrage bestätigt das LBA diese Auffassung:

„... unter Bezug auf Ihre u.s. Anfrage können wir Ihnen mitteilen, dass die Zuständigkeit für die Zulassungen von Fortgeschrittenen UPRT-Lehrgängen nach FCL.745.A gemäß [LuftPersV] § 26 Abs. 1 Nr. 3 ausschließlich beim Luftfahrt-Bundesamt und nicht bei den Länderbehörden liegt. Ebenso verhält es sich mit Ausbildungslehrgängen für die Lehrberechtigten in diesen Kursen.“

Tatsächlich steht im § 26 LuftPersV, der die Zuständigkeiten für die Erteilung von Ausbildungserlaubnissen regelt nichts von UPRT-Kursen. Die Vorschrift besagt lediglich:

„Zuständige Stellen für die Erteilung der Ausbildungserlaubnis sind:
1. die Luftfahrtbehörde des jeweiligen Landes für die Erteilung des Zeugnisses an zugelassene Ausbildungsorganisationen mit Sitz in ihrem Zuständigkeitsbereich, in denen Bewerber um folgende Lizenzen und Berechtigungen ausgebildet werden:
a) Leichtluftfahrzeug-Pilotenlizenzen (LAPL),
b) Segelflugzeugpilotenlizenzen (SPL),
c) Ballonpilotenlizenzen (BPL), [...]
h) Berechtigungen nach Anhang I FCL.800 (Kunstflugberechtigung), FCL.805 (Schleppberechtigung), FCL.810 (Nachtflugberechtigung), FCL.815 (Bergflugberechtigung) und FCL.830 (Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, sofern nicht das Luftfahrt-Bundesamt die zuständige Stelle für die Erteilung des Zeugnisses oder der Zulassung für Ausbildungsbetriebe ist; ...“

Deutsche Luftfahrt im Abschwung: Nicht mal das UPRT-Training bekommen wir hin, ohne dass es zuerst einmal an Bund-Länder-Rangeleien scheitert. Dabei handelt es sich bei Advanced-UPRT nicht einmal um eine Berechtigung.

© LBA

Und sinnvoll ist das auch nicht. Denn Personal und Gerät für die Ausbildung ist deckungsgleich mit der für die Kunstflugberechtigung nach FCL.800. Nur Schulen, die Kunstflugberechtigungen anbieten, haben das Know-how und die passenden Fluggeräte für UPRT. Sonst niemand. Und die allermeisten Kunstflug-Schulen liegen aufgrund eben dieses § 26 nun mal in der Zuständigkeit der Länder. So wollte es ja der Gesetzgeber.

So richtig freuen kann sich da niemand. Die meisten Schulen unter Aufsicht des LBA haben das Gerät nicht, um UPRT anzubieten. Und dass eine Schule unter Aufsicht einer Landesbehörde quasi nur den UPRT-Kurs unter LBA-Aufsicht stellt, ist auch nicht möglich, ein Unternehmen kann immer nur eine entsprechende Genehmigung halten – also entweder Landesbehörde oder LBA.

Und komplett zum LBA zu wechseln ist für diese Schulen keine Option. Die Kosten für eine Genehmigung durch die Braunschweiger Behörde liegen weit über denen bei den Ländern und die Dauer einer kompletten Neu-Genehmigung durch das LBA liegt bei mehreren Jahren!

Ein simpler Transfer zum LBA ist nach Aussage der Behörde übrigens nicht möglich. Denn mit dem Wechsel wird der Antrag auf Zulassung als ATO neu gestellt. Das LBA schreibt:

„Vorsorglich weisen wir daraufhin, dass ein solcher Wechsel erfahrungsgemäß einige Zeit in Anspruch nehmen wird, da alle von Ihnen vorgelegten Handbücher usw. geprüft werden müssen.“

Wer die Zulassungspraxis des LBA bei den ATOs in den letzten Jahren etwas mitverfolgt hat, der weiß: Das wird länger als zwei Jahre dauern und in der Praxis auf einen kompletten Re-Write der Handbücher hinauslaufen. Das Ganze für in der Praxis meist fünfstellige Kosten und deutlich höhere jährliche Aufwendungen für den „Service“ einer Aufsicht durch die Braunschweiger Behörde.

All das, um ein paar Lizenzinhabern eine glorifizierte Trudeleinweisung mit Grenzflugzuständen zu verpassen. Wer mit einer gut eingeführten Landes-ATO deshalb zum LBA wechselt, der sollte sich ärztlich untersuchen lassen!

De facto wird damit die UPRT-Ausbildung in Deutschland bis auf ganz wenige breit aufgestellte ATOs unterbunden. Rein fachlich gibt es absolut keinen Grund, die Zuständigkeit für UPRT beim LBA zu verankern. Der Kurs ist weder komplexer noch anspruchsvoller als eine normale Kunstflug-Ausbildung. Im Gegenteil.

Tatsächlich hat man nämlich – so ist aus dem Verkehrsministerium zu hören – schlicht und einfach vergessen, die LuftPersV entsprechend anzupassen. War ja auch völlig überraschend, dass die EASA UPRT vorgeschrieben hat! Für eine pragmatische Lösung, also den § 26 so zu interpretieren, dass UPRT unter Kunstflug fällt, oder dass dieser sich nur auf Lizenzen und Berechtigungen bezieht, sieht das Ministerium jedoch „keine Rechtsgrundlage“.

Wirklich freuen können sich ausländische ATOs. Zum Beispiel unsere Nachbarn in Österreich. Die haben von einer Behörde in den meisten Fällen rechtzeitig ihre UPRT-­Kurszulassung erhalten und erledigen das deutsche Geschäft sicher gerne noch mit.

Als Flugschule in Deutschland ist man wirklich gekniffen. Unsere Luftfahrtverwaltung erweist sich einmal mehr als enormer Standortnachteil.

@all..... kein Angestellter oder Arbeiter eines Flughafens, kein Flugsicherungs Personal uvm. beschweren sich über eine Sicherheitsüberprüfung

Und das schon weit vor 9.11....

Und dann kommen ein paar Luftfahrzeug Führer und stoßen alle paar Wochen das Thema neu an.....

Verstehe ich ehrlich gesagt nicht.

Schade. Denn wenn Sie schon kein Mitleid mit Piloten haben, denen aufgrund von wirklich geringfügigen Verfehlungen das geliebte Hobby oder der Beruf verwehrt wird, dann vielleicht mit Ihren ATC-Kollegen. Da gibt es nämlich auch zahlreiche Betroffene, gelegentlich haben wir im Magazin auch darüber berichtet.

Dass sich außer den Piloten niemand beschwert ist also nicht richtig.

Die Kritik an der ZUP ist schnell zusammengefasst:

1. Die ZUP ist willkürlich: Durch den im Gesetz verankerten Standard des "geringen Zweifels" ist nach unten praktisch keine Grenze und kaum Spielraum für eine gerichtliche Überprüfung gegeben. Geringe Zweifel sind ein wirklich höllischer juristischer Standard in diesem Zusammenhang und eröffnen eine für den juristischen Laien unvorstellbare Machtfülle für die Behörde.
   
   Herr K, gehen Sie mal in eine Verhandlung, am besten über einen Ihrer ATC-Kollegen, und hören Sie sich das an. Dann stellen Sie sich mal kurz vor, wie das aussehen würde, wenn eine Verfehlung aus Ihrem Leben hier zur Debatte stünde. Ist lehrreich!
   
   
2. Die ZUP ist unwirksam für das erklärte Ziel. Das haben die anderen Foristen schon ausgeführt.
   
   
3. Die ZUP verstößt, zumindest für Piloten, gegen geltendes Recht der Europäischen Union. Das ist jetzt nicht meine durchgeknallte Privatmeinung, sondern der Standpunkt der EU-Kommission und eine der seltenden Gelegenheiten bei der ich mit dieser 100% d'accord gehe.

Menschen machen Fehler. Und die ZUP ist einem so lange egal, bis man selber dran ist und erwischt wurde:

• Als Geschäftsführer einen fehlerhaften Jahresabschluss unterschrieben (nicht mal persönlich bereichert): ZUP weg.
• In einer Lebenskrise mit Drogen aufgefallen? ZUP weg.

Aber ... ist schon klar - die Leute sollen sich gefälligst an die Regeln halten!
Stimmt. Sollen sie auch. Und für Verstöße gibt es Bußgelder und Strafen. Das ist in den meisten Fällen auch richtig so. Aber die ZUP ist in der Praxis für viele zu einer völlig unverhältnismäßigen Zweitstrafe geworden. Hören Sie sich einfach mal bei Ihren Kollegen um.

Ich wage zu behaupten, dass es niemanden hier im Forum gibt, der nicht schon Fehler und Regelverstöße begangen hat die mit etwas Pech und und hart geahndet ZUP-relevant geworden wären.

Die nun durch die Bundesregierung eingebrachte Gesetzesänderung macht es nur noch schlimmer, vor allem durch den Wegfall der aufschiebenden Wirkung.

Und für alle Waffenrechts-Analogie-Argumentierer: Der Vergleich hinkt wie ein angeschossener Cowboy. Fliegen ist nichts per se verbotenes. Waffen zu führen – bei uns – schon.

Viele Grüße,
Jan Brill

Instructors: How do I fill out a grade sheet?

A Grade Sheet has to be filled out after every flight. If the pause between block-on and block-off is less thatn 60 minutes, you may combine multiple flights on one grade sheets. If the pause is longer you have to create a new grade sheet.

There are two ways to create a Grade Sheet: Manually from the student file or automatically from iLog. If the aircraft you're training in suppors iLog, please use the automatic creation and refer to the iLog documentation for details.

To manually create a Grade Sheet, logn in as an instructor and navigate to the students training file "FLIGHT OPERATION" by clicking his name in the list of active students on the home screen:

In the "Add new..." section of the page, go the the line named "ATO-Training General:" and click the button labeled "Grade Sheet".
A new Grade Sheet is being created. The course name and student name should be pre-filled.

The Grade Sheet consists of four sections:

1. Header
2. Flight Details
3. Grading
4. Signature

The Header Section contains data for the student, instructor and aircraft used. Fill in or crosscheck the prefilled data according to the following instructions:

• Course Name: The course this training is applied to (should be prefilled)
• Mission Content: Short discription and mission no. from the training manuel. E.g. "Mission #1 General Familiarisation"
  If you train excercises out of sequence it should be noted here, e.g. "Instroduction OEI", or "Repetition Circle to Land Appr".
• Date: The date of the first flight covered by the Grade Sheet.
• Student: Name of the Student, should be prefilled, leave as is.
• Instructor: You. Use your three letter code only. If found, AIRDOCS fills in the full name.
• A/C: Used only for Grade Sheets created from iLog. Don't bother.
• Aircraft Registration: The reg, with no dashes etc. E.g. "DIMME" or "HBLNX"
• Aircraft Type ICAO: The type identiffer you use in your FPL
• Make Model: Coloquial name e.g. "Cheyenne II XL" or leave blank

Next, is the Flight Details Section:

Here, only block time is required. Fill at least:

• Date (DOF, again)
• Offblock
• Onblock
• Blockt.: Block time, should be calculated automatically
• D.T/O: Day take offs
• D.LDG: Day landings
• D.TNG: Day touch and gos
• N.T/O: Night take offs
• N.LDG: Night landings
• N.TNG: Night touch and gos
• Appr.: The number of instrument approaches performed

Then the Grades Section:

N/A = Not applicable or not part of the students tasks; AS = Above Standard; S = Standard; SI = Should Improve. Any SI-Grade has to be explained in detail in the remarks section!
You may use "Set all to S" to start with a baseline and adjust the grades.'
"Standard" should be consideres an average student, doing his first rating in this class of aeroplane.

Finally, the Signatures Section:

Sign the Grade Sheet yourself and make sure the student signs it as well, see Quick Guide: How to sign documents in AIRDOCS?

Notes:

1. Always click "Update Object" at the bottom when you have changed or entered data. Otherwhise, your changes will be lost!
   
   
2. All changes will be logged with timestamp and user.
   
   
3. Make sure to fill out the Grade Sheet on the day the training was performed.

How to sign documents in AIRDOCS?

Navigate to to the "FLIGHT OPERATIONS" section of the account, by clicking on the name of the person in the homescreen. If you don't see the same, you're either not logged in or you don't have sufficient privileges.

From the list of documente, select "Edit" for the document you want to sign.



Scroll to the bottom of the page and click the BIG checkbox next the "Sign document as [your name]" text. Then, click "Update object" below to save the document. Done!

Note: If you want to hand the document over to e.g. a student who hat no digital device ready to sign it himself, you can do so without logging out of your account. Simply have the student enter his username and passwort on the right side of the signature line, check the box and click "Update object".

I have received my login name. How to proceed?

In order to get access to your training records and sign the training contract, you need to first make sure your login works:

1. Go to flugdienst.at
   If you already know you passwort from previous training or other services, enter it in the top left corner and hit "Log in" and proceed to step 5.
   
   
2. If you don't know your password, you need to reset it by email. Click "Forgot Password" below the login fields and follow the instructions.
   
   
3. You'll receive an email with a link to reset your password. Follow the link and assign a new password according to the instructions provided.
   
   
4. When completed, go back to flugdienst.at and log in.
   
   
5. After login, you should see your own name in the top center of the screen. Click your name. This gets you to your pilot file "FLIGHT OPERATIONS" sections of your account.
   
   
   
6. In the "FLIGHT OPERATIONS" section, you should see multiple documents, sorted by date. Some are green (="OK"), some are orange (="action required").
   
   
7. You should see a record named "Document Review Training Contract". You're in the right place!
   Click "Edit" in the left lower corner of the line.
   
   
   
8. To sign your training contract, continue with the "how to sign documents" quick guide.
   
   
9. To access training documents, click on the documents-link below the training aircraft in the right column or click the course you're taking and go to the aircraft in the "Selected Aircraft and Training Documents" link.
You will see more documents now than before in the free version of the site.

AT.ATO.153 Quick Guides

Why do you charge to include a customer aircraft into the ATO?

Most flight schools make money by selling hours. Aircraft hours. This is not always in the best interest of the student, especially not in type rating training. With the wide variety of aftermarket avionics and automation systems in the aircraft we operate, in most cases where no simulator is available it is best for the student to train in his aircraft and get familiar with it's systems and quirks as early as possible.

So we designed our pricing model in a way to have no incentive at all to sell you hours in our aircraft. Besides, it's a lot of work to get it included and audited.

If you don't have an aircraft available we are of course equally happy to use ours.

What documents to you need for the inclusion of an aircraft into the ATO?

1. Registration Certificate
2. Certificate of Airworthiness
3. Current ARC (or release to service for n-reg)
4. Radio Station License
5. Insurance including coverage for "License Training Airwork Operations GmbH"
6. Noise certificate (if your country issues one)
   
   And for Jets (NCC):
   
   
7. NCC declaration
8. Letter from the NCC operator to allow license training
9. Approved MEL

Legible scans by email are fine.

What documents to you need from a student before commencing training?

1. Current License
2. Current Medical
3. ID (Passport or ID-Card "Perso")
   
   In case it's your first HPA-Complex rating:
   
   
4. and you don't have ATPL-theory: HPA course certificate
5. UPRT course certificate

Legible scans by email are fine. Please no photos...

When we have reviewed these papers, you get an email with your login information. The final step then is to log in and sign the training contract electronically.