Das neue Heft erscheint am 1. September
Das LBA hat einen neuen Präsidenten!
KI in der Fliegerei
Leserflyout 2026 nach Schweden und Finnland
Wartung: Kleckern, tropfen, fetten
UL: Die Grenzen der Autodidaktik
GPS-Jamming und Risk-Stacking
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Prüfungsereignisse in Simulatoren sind meist recht gut planbar ...
Bei zahlreichen NAAs in Europa ist es Gang und Gäbe: Selbst ein trivialer ProfCheck für eine Rating-Verlängerung muss angemeldet werden. 48 Stunden vorher in der Schweiz, sieben Tage in den Niederlanden und sogar 15 Tage für einige TRI-Checks in Italien. Andere Länder wir z.B. Dänemark oder Irland, die in der Vergangenheit strenge Anmeldefristen hatten, sind davon inzwischen aber wieder abgerückt, meist reicht dort eine E-Mail-Benachrichtigung und die automatische Antwort die nach wenigen Minuten kommt ist ausreichend.
Es gehört zum täglichen Geschäft eines Prüfers diese ständig wechselnden Anforderungen im Examiner Differences Document nachzulesen, nur um dann eine behördliche Ermahnung zu kassieren, weil diese Informationen eh nicht mehr aktuell waren und man natürlich nicht stundenlang auf der Website der in Landessprache nach dem aktuellsten Hinweis sucht (wozu man auch nicht verpflichtet ist).
Okay. Aber bislang lief das in Deutschland ausgesprochen gut. Ratings und IRs konnten geprüft werden sobald Prüfer, Flugzeug, Kandidat und Wetter eine Schnittmenge gefunden hatten. Nun verschickt das LBA an bestimmte Prüfer aber die folgende Aufforderung:
Wir bitten Sie daher, die nächsten 10 von Ihnen geplanten Prüfungsereignisse mindestens 10 Tage vor der Durchführung anzuzeigen. Für diese Anzeige nutzen Sie bitte das beigefügte Formblatt und senden dieses mit dem Betreff "L 306 - Meldung von Prüfungsereignissen" an das Funktionspostfach testnotifications@lba.de.
Begründung ist die Pflicht der Behörde zur Erstellung eines "Aufsichtsprogramm[s] zur Überwachung des Verhaltens und der Leistung von Prüfern". Das LBA führt weiter aus:
Integraler Bestandteil dieser Aufsicht sind Inspektionsbesuche vor Ort und die Teilnahme an Prüfungsereignissen.
Das ist richtig. Allerdings: Inspektionsbesuche gab es auch bislang. Ohne die Frist von zehn Tagen. Ich bin bei einem der wenigen schon immer meldepflichtigen Ereignisse selber mal in den Genuss eines solchen (unangekündigten) Aufsichtsbesuchs gekommen. Das lief pragmatisch, professionell und unproblematisch. Kein Problem also.
Massive Nachteile für betroffene Kollegen
... echtes Wetter, echte ATC, echte Technik und echte Logistik sorgen aber meist dafür, dass ein sorgsam ausgearbeiteter Schedule im Flugzeug den Kontakt zur Realität nur kurz übersteht. Die jetzt für einige Prüfer vom LBA bestimmte Zehn-Tages-Frist ist hier leider nicht praxistauglich.
Das Problem an der jetzigen Regelung ist nur: Prüfer die unter der Zehn-Tages-Frist stehen haben gegenüber den Kollegen die nicht in den Genuss dieser Aufmerksamkeit kommen einen massiven Nachteil. Sie können nicht einfach mal "nächste Woche noch den XY" checken, weil sie der Frist nicht genügen wurden. Das gilt sogar für Prüfungen im Ausland für andere NAAs, denn das Schreiben des LBA macht hier keinen Unterschied.
Bislang galt: Welche Fristen man einzuhalten hatte stand im Differences Document der EASA und das galt für alle. In Deutschland gilt nun: Bestimmte Prüfer müssen zehn Tage vorher anmelden, andere Prüfer nicht und ausländische Kollegen sowieso nicht.
Nur bitte jetzt nicht eine Zehn-Tages-Frist für alle einführen. Das wäre massiv schädlich. Nicht mal Italien, das so ziemlich als schlimmstes Land für ausländische Prüfer gilt, hat eine so lange Frist für reguläre Prof-Checks.
Denn: Airline-Prüfungen die im Simulator stattfinden kann man vielleicht ausreichend lange vorausplanen. Im Simulator ist immer Wetter, ATC spielt immer mit und der Simulator ist nie "im Einsatz" unterwegs. Prüfungen auf dem Flugzeug sind aber eine andere Sache. Da muss das Wetter passen, der COVID-Test, die Termine, die Öffnungszeiten, die lokalen Beschränkungen, das Verkehrsaufkommen und das Flugzeug muss einsatzbereit sein.
Und jemandem noch schnell einen Gefallen zu tun nach dem Motto "okay, leider hast Du die 12 Stunden nicht damit wir das SEP mitziehen können, aber wenn nachher noch Zeit ist können wir den SEP-Flug noch machen", geht dann auch nicht mehr.
Wechsel, wie sie vor allem bei gewerblichen Flugbetrieben ständig vorkommen sind auch passé: "Die Anne ist gestern viel später vom Einsatz zurückgekommen als geplant. Wir machen den Check heute lieber mit dem Olli, der ist fit."
Solche Dinge kommen ständig vor. Hinzu kommt, dass gerade bei teuren Flugzeugen Prüfungen gerne mit Leerflügen z.B. zur Werft kombiniert werden. Auch das ist nur selten zehn Tage im Voraus planbar.
Am gravierendsten sind aber die Unterschiede zwischen den Prüfen. "Wir haben am Freitag die Maschine hier, kannst Du den Walter checken?". Da muss der Prüfer dann sagen: "nein, ich stehe unter Zehn-Tages-Frist." Der ausländische oder deutsche Kollege (ohne Frist) kann den Check aber ohne Probleme machen.
Es gibt Alternativen
Sinnvoll wäre eine E-Mail-Benachrichtigung die die betroffenen Prüfer abzugeben haben, mit den ausdrücklichen Hinweis, dass man um soundsovielte Tage Vorlauf bittet, die Einhaltung der Frist aber keine Voraussetzung für die Akzeptanz der Prüfung ist. Zwei oder drei Tage sind auch in der GA realistisch, das klappt meistens, aber halt nicht immer. Wenn dann ein Prüfer alle seine Ereignisse nur 30 Minuten im Voraus meldet, dann kann man ja mal mit dem Kollegen reden und eine etwas kooperativere Mitarbeit bei der gesetzlichen Aufsichtspflicht einfordern. Dazu sind die Prüfer nämlich auch verpflichtet.
Oder man beschränkt die Meldepflicht auf Skill Tests. Die fallen nicht vom Himmel und sind meist besser planbar, da der Kandidat ja vorher eine längere Ausbildung durchläuft.
Oder man meldet nur Prüfungsereignisse, lässt aber Wechsel bei Kandidat und Prüfling bis eine Stunde vorher zu. Dann kann das Amt kommen, aber die Umplanungen, die nunmal Teil des täglichen Lebens sind wenn man mit echten Flugzeugen im echten Wetter und echter Logistik hantiert, bleiben möglich.
Wichtig ist aber dass für alle – auch ausländische Kollegen – das gleiche gilt. Und zehn Tage sind für den Kontakt mit der flugbetrieblichen Realität viel, viel zu lang ...
Ein IRE darf MEP-IR-Erstprüfungen abnehmen (der CRE, wenn er kein IRE ist nicht), da der Bewerber ja ein gültiges MEP-PIC mitbringt.
MEP Verlängerungen, egal ob PIC (VFR), oder IR hingegen darf der IRE nur, wenn er auch CRE ist, obwohl der IRE bei der Erstprüfung (Skilltest) die wesentlich umfangreichere Prüfung und damit höhere Verantwortung trägt.
Hallo Walter, ja sehe ich auch so, sorry, wenn das nicht klar wurde in meinem Beitrag. Ich meinte allerdings den Fall einer kombinierten Erstprüfung für Type- oder Classrating mit IR. Da braucht's dann wenn's das erste ME IR ist einen CRE+IRE oder TRE+IRE. Zumindest bei den Typeratings macht das m.E. nur Deutschland so, bei den anderen NAAs ist ein TRE genug.
War aber eigentlich nicht das Thema des Threads ... ;-) mir ging es nur darum, dass daher eine Reihe von TRE-Kollegen gezwungen waren den IRE sozusagen nachzurüsten.
Für mich impliziert diese Aussage, dass der IRI die höher wertige Lizenz ist oder liege ich da falsch.
Für den Erwerb IRE(A) spielt es keine Rolle ob man einen IRI(A) oder einen FI(A) IR hat. Habe mir das seinerzeit vom LBA bestätigen lassen und in der Praxis auch so gemacht. Sonst hätte ich einen separaten Eintrag beantragt.
CRE(A) oder TRE(A) + IRE(A) ist eine typische Konfiguration wenn man nicht über die FE(A) Schine kommt. Es gibt eine (sehr) spezielle Interpretation des LBA wonach Erstprüfungen zu einer Klassen- oder Musterberechtigung nur von CRE/TRE + IRE gemacht werden dürfen, wenn's die erste ME IR ist ... wenn das jetzt nur Buchstabensalat ist ... alles gut ... mir geht's genauso ;-)
Bisherige Praxis ist aber wie gesagt: Für die Rechte und dem was man darauf aufbauen kann spielt es absolut keine Rolle ob man IRI(A) oder FI(A) IR ist.
Kurzer Nachtrag: Deutscher Repräsentant des Unternehmens ist übrigens u.a. Herr Fischer von Cirrus in Berlin. Vielleicht kann er die Dinge beschleunigen:
CD Aircraft GmbH
Mr. Jan-Peter Fischer Flugplatz C4 14959 Schoenhagen Germany
... naja, die Situation ist wohl – typisch für einen Scheidungszank – etwas komplizierter.
Die ESSP akzeptiert selbstverständlich auch Anträge für ein EGNOS Working Agreement (EWA), von außerhalb der EU. Sonst wären LPVs in Norwegen, der Schweiz oder Serbien ja nicht möglich. Dafür muss sich der ANSP (ATC-Dienstleister) aber konform mit der Single European Sky (SES) Regulation erklären.
Und genau das – EU-Regulation durch die Hintertür – ist in GB im Moment natürlich ein riesengroßes NoNo. Aus politischen Gründen versteht sich. GB könnte also m.E. die EWAs durchaus am Leben halten, will das aber nicht.
Es geht übrigens nicht mal um Geld. Die Nutzung der EGNOS-Dienste ist komplett kostenlos. Es geht um bürokratisch-politische Sandkasten-Spiele.
Habe gestern was dazu für die kommende Ausgabe vorbereitet. Ziemlich merkwürdig. Vor allem, wenn man bedenkt dass die UK-ATC "NATS" ein Mitgründer und Haupteigentümer des European Satellite Service Provider (ESSP) ist.
Scheint mir eher, als ob beide Seiten auf dem Rücken einer recht kleinen Gruppe ihr bürokratisches und politisches Spielchen machen, nach dem Motto: "Das habt Ihr jetzt von Euerm Bexit!" und "Brüsseler NAV-Signale wollen wir nicht!"
Bei Penetrierung der Druckkabine ist das ein Major Change bzw. STC (was ja auch sinnvoll ist). Aber in der Regel ist das nciht zu komplex. Wenn Bedarf besteht, kannst du mich gerne ansprechen, wir machen das ja öfter.
Danke, mein Bedarf an Löchern im Flieger ist gedeckt ;-) Gut, dass wir die Wahl haben, denn unsere Ansichten sind da wirklich unterschiedlich.
Mal zwei Beispiele aus der aktuellen Praxis:
Bonnie: Die BE35 hat einen wunderschönen und modernen Prop eines bestimmten Niederbayrischen Herstellers auf dem E225. Der ist nach FAA-Rules ganz normal mit einem 337 drauf gekommen (nicht STC). Geht aber nicht in D-reg zu überführen, weil genau dieser Bereich, wie Sie sicher wissen, von all den schönen neuen Möglichkeiten ausgenommen ist. Es müsste also wieder ein alter rostender Hartzell drauf oder ein noch älterer Beech-Prop (wenn man sowas noch findet). Das Flugzeug bleibt also sicher n-reg.
D-INFO: Einbau einer L3-TAS-Antenne: Kosten nur Paperwork (STC gekauft): 5.000 Euro. Kosten bei N191MA: ca. $200.
D-INFO: Einbau einer FLARM-Antenne für das airAvionics-Traffic-System. Kostenvoranschag 8.000 Euro (da keine STC vorhanden). Ergebnis: Wir fliegen ohne FLARM. Leider.
Bitte nicht falsch verstehen. Ich sage nicht "geht alles nicht unter EASA". Ich sage nur: Es gibt gute Argumente für N-reg.
Amerikanische STC können mit vergleichsweise geringem Aufwand für ein EASA-Flugzeug zugelassen werden, es ist nicht unmöglich und daher kein wirklicher Grund.
Sorry, aber das ist einfach unrichtig. Versuchen Sie mal eine banale Cleveland-Bremsen STC auf eine PA31T zu bringen. Hat Monate gedauert und Tausende Euro gekostet.
Oder einen TruTrak A/P in ein EASA-Flugzeug einzubauen?
Oder 'ne Antenneninstallation bei einem Druckkabinenflugzeug?
Wie Achim schon sagt, mit den 2020er Änderungen im Part ML gibt es für einen normalen E-Klasse-Flieger bei der regelmäßigen Instandhaltung kaum noch einen Unterschied. Vorteile sind: STCs, PMA-Parts und Owner-Manufactured Parts, 337 und vor allem die neuen Avionik-Zulassungen mittels AML, mit denen sich die EASA nach wie vor schwer tut.
Ich habe als n-Halter einfach mehr Auswahl und preisgünstigere Zulassungen für Nachrüstung und Ersatzteile.
Für mich privat der wesentliche Vorteil: Beständigkeit. Seit ich angefangen habe n-registrierte Flugzeuge zu betreiben (1999), hat sich so gut wie nix geändert in meiner Preisklasse. Was ich vor >20 Jahren mal gelernt/gelesen habe gilt nach wie vor. Da habe ich dann auch als normaler Halter eine faire Chance das Paperwork ohne Fachstudium halbwegs korrekt zu machen und damit den Wert des Flugzeugs zu erhalten.
Wer den selben Zeitraum für eine D-Registrierung überschaut kommt zu einem etwas anderen Ergebnis. Warum soll ich mich alle fünf Jahre in ein neues Regelsystem einarbeiten? Geschraubt wird doch eh immer das gleiche.
Ich habe den direkten Vergleich zwischen unserer D-INFO und unserer alten N191MA. Wenn bestimmte wirtschaftliche Randbedingungen bei der Cheyenne nicht gegeben wären, würde ich nie deutsch zulassen und auch jedem davon abraten.
Ganz ehrlich: Warum sollte man sich das antun? Masochismus?
... Fortsetzung von Diskussion PuF Ausgabe 1/2021 unter besserer Überschrift.
Danke für die Hinweise, es gab tatsächlich einen klassischen Bug, weshalb der Download-Link bei einigen nicht funktioniert hat. Daher haben alle Abonnenten jetzt neue Links bekommen (bitte nicht wundern).
Für alle IT-interessierten:
Auf Wunsch eines sehr um die Sicherheit auf unserem Server besorgten Kunden haben wir mit dem Januar-Release 13.51.00 die erlaubten Zeichen im Benutzerpasswort um die üblichen Sonderzeichen erweitert.
Die Access Keys die für die URL des 72-Stunden Link wurden allerdings aus dem selben char array generiert. Daher enthielten die nun auch Sonderzeichen. Das war keine gute Idee, da diese für die URL nicht prozentkodiert waren. Also gingen einige Links nicht.
Wir haben für die Access Keys die Generierung wieder auf URL-verträgliche Zeichen beschränkt. Sonderzeichen in Passwörtern sind weiterhin erlaubt.
Mit den im vorangegangenen Thread ebenfalls thematisierten Login-Problemen hat das nix zu tun.
Wenn ich nach dem Login im Download-Center schaue, ist das aber leer.
... das ist leicht erklärbar: Sie haben zwei Kundenkonten bei uns angelegt. In dem einen xxxx95 ist das Abonnement, da ist auch alles zum Download drin. In dem anderen xxxx86 sind andere Artikel aus dem Shop. Für beide ist aber die selbe E-Mail-Adresse hinterlegt, was einen PW-Reset nur erlaubt wenn man wirklich die Konto-ID kennt.
Sonst noch jemand..? Der Helpdesk ist noch bis 18.00 Uhr besetzt ;-)
Hallo, der Link aus der E-Mail ist immer nur 72 Stunden gültig. Die Ausgabe 2020/01 sehe ich in Ihrer Download-Liste ganz normal, allerdings mit dem Erscheinungsdatum, dem 23.12.2020.
MfG, Jan Brill
P.S. habe gerade mal weiter nachgeforscht, es gab da eine Fehlermeldung die ich jetzt auch nicht 100% verstehe, das Abo ist aber jetzt nochmal neu angelegt und sollte defintiv über das Download-Center (nicht den E-Mail-Link) abrufbar sein.
Privatpersonen und Firmen, die nicht bestimmte Anforderungen bezüglich der US-Staatsbürgerschaft erfüllen, müssen sich zur Eintragung eines n-registrierten Flugzeuges eines sog. Trusts bedienen. Das sind etablierte Konstruktionen, die auch ansonsten von US-Staatsbürgern gerne genutzt werden um z.B. Haftungsrisiken zu minimieren.
Die von Connie Wood gegründete Aircraft Guaranty Corporation (AGC) war zumindest für die Allgemeine Luftfahrt seit vielen Jahren der zahlenmäßig größte Trust, der auch die höchsten Preise verlangte. Im Jahr 2014 erwarb Debbie Mercer-Erwin, die Gründerin von Wright Brothers Aircraft Title, das Unternehmen. Mehr als 1.000 Flugzeuge sind nach Angaben der Firma bei AGC registriert.
Mugshot und Pressebild von Debbie Mercer-Erwin. Die Inhaberin der Aircraft Guaranty Corporation (AGC) hatte sich in der Branche nicht viele Freunde gemacht, weil sie aktiv Zweifel an der Legalität anderer US-Trusts streute. Nun sitzt sie seit dem 18. Dezember 2020 selber in Haft.
Debbie Mercer-Erwin ist uns bei Pilot und Flugzeug in lebhafter Erinnerung da sie vor einigen Jahren auf der AERO aggressiv Zweifel bezüglich der Vertrauenswürdigkeit ihrer Mitbewerber im Trust-Geschäft streute. Dem Autor gegenüber behauptete Sie im persönlichen Gespräch der damals von uns genutzte Trust sei vermutlich nicht legal und warb für einen Wechsel zu AGC (was wir nicht taten). In den folgenden Wochen wurden wir von zahlreichen Lesern angesprochen, die wohl ebenfalls Kontakt zu Debbie Mercer hatten und nun besorgt waren um die Sicherheit ihrer Registrierung. Um es vorsichtig zu sagen: Das kam weder beim Autor – der seit 1999 Trust-Dienstleistungen nutzt – noch bei den Mitbewerbern besonders gut an.
Am 18. Dezember 2020 wurde Debbie Mercer-Erwin nun in Oklahoma verhaftet. Das Verfahren wird vom US-Bezirksanwalt Robert Austin Wells aus dem Eastern District of Texas geführt. Wells ist Experte für Geldwäsche-Ermittlungen und wie Pilot und Flugzeug aus dem Umfeld des Unternehmens erfahren hat, bewegen sich die Vorwürfe gegen Mercer-Erwin in diesem Bereich.
Um es klar zu sagen: Die Vorwürfe und Ermittlungen haben nichts mit dem legitimen Trust-Geschäft zu tun. US-Trusts bleiben ein rechtlich einwandfreies Werkzeug zur Registrierung von US-Flugzeugen.
Scott Brokaw, selbst US-amerikanischer Rechtsanwalt und Inhaber des kleinen Flugzeug-Trusts QualitAir LLC, sagt im Gespräch mit Pilot und Flugzeug: "Die Trust-Verträge werden einzeln von Anwälten der FAA geprüft. Da gibt es dann keinen ernsthaften Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Konstruktion."
Flugzeuge zurzeit nicht handelbar
Flugzeuge aus dem AGC-Trust sind zurzeit nicht handelbar, da das notwendige Paperwork nicht unterschrieben werden kann. Mehrere Parteien warten seit Dezember auf die Abwicklung des Eigentumsübergangs. Gegroundet sind die Maschinen im Normalfall jedoch nicht, es sei denn ein erforderliches Dokument (Registration oder Radio Station License) ist genau seit Dezember abgelaufen. Diese können zurzeit nämlich nicht ersetzt oder erneuert werden.
Scott Brokaw hatte allerdings kürzlich Kontakt zum zuständigen Staatsanwalt aufgenommen. Dieser hat sich verständnisvoll und hilfsbereit gezeigt, denn die europäischen Begünstigten des Trusts sind nicht Teil des Verfahrens. Wells erwartet die erforderlichen Genehmigungen aus dem US-Justizministerium in den nächsten Wochen. Dann können die Flugzeuge aus dem Trust herausgelöst werden.
Ob und wann aber administrative Arbeiten wie z.B. der Triannual Registration Renewal durchgeführt werden können ist fraglich.
ja, Lisa B ist bis 31.1. in Straubing, da es nach wie vor Beanstandungen gibt. Nur eine davon ist safety-relevant, nämlich, dass das neue GPS (AeroNav 800) bei kalten Temperaturen gerne mal komplett den Empfang verliert (nein, das liegt nicht daran, dass jemand bei -5°C das Dach aufmacht im Flug und die Antenne abdeckt!).
Die restlichen Beanstandungen reichen von mittel bis klein. Z.B:
- COM1 stört ins COM2 - Bluetooth und WLAN nicht angeschlossen - Fuel Computer nicht angeschlossen - Standby-Frequenz COM1 nicht mit dem Audio-Panel verbunden - Dämpfung Altitude- & Speed-Tape
Wenn Sie zwischen dem 1. Dezember 2020 und dem 15. Januar 2021 ein Jahresabonnement von Pilot und Flugzeug abschließen, dann bekommen Sie nicht nur engagierten Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits für zwölf Monate in Print oder PDF-Form ins Haus geliefert, Sie nehmen auch an unserer großen traditionellen Weihnachtsaktion teil.
Golze ADL 140
Der Hauptpreis ist ein Golze ADL 140 Iridium Wetterempfänger für das Cockpit im Wert von 350 Euro netto inklusive der Subscription für ein Jahr für 39,50 Euro netto im Monat. Ein Gesamtwert von 955 Euro inkl. MwSt.
Mit diesem Gerät, das wir auch in unserer Bonnie nutzen, bekommen Sie in der Luft zuverlässig Wetterdaten in einem Korridor entlang Ihrer eingegebenen Route. Dazu gehören Infrarotbilder, Höhenwinde, ME-TARs, TAFs und natürlich Radarbilder für die europäische Abdeckung. Außerdem können Sie Textnachrichten im Cockpit senden und empfangen sowie Tracking-Positionsmeldungen absetzen.
Mehr als einmal haben wir in den letzten Jahren über dieses System berichtet. Für kleine GA-Flugzeuge ohne Wetterradar ist das Golze Inflight Wetter eine echte Erweiterung der Einsetzbarkeit. Zahlreiche Flüge wären allein in den letzten zwölf Monaten ohne das System nicht möglich gewesen.
Drei wetteronline home Wetterstationen gibt es ebenfalls zu gewinnen.
Als weitere Preise verlosen wir drei wetteronline home WLAN-Wetterstationen im Wert von 239 Euro für Ihr Wohnzimmer. Das in Zusammenarbeit mit Barski Design überarbeitete und mit dem „German Innovation Award 2020“ in Gold ausgezeichnete Gerät wird von wetteronline, Deutschlands größtem Internetanbieter für Wetterinformationen, gespeist. Wie ein digitaler Fotorahmen zeigt es in einem weißen, schlanken Rahmen auf dem hochwertigen, blickwinkelstabilen HD-Display neben Wetterdaten, dem Datum und der Uhrzeit auch das hochauflösende Wetterradar für den Ort Ihrer Wahl an.
Daher: Abonnieren oder schenken Sie Pilot und Flugzeug jetzt und gewinnen Sie einen unserer vier Wetter-Preise! Voraussetzung ist, dass der Empfänger des Abos in den letzten 12 Monaten kein Jahresabonnement bezogen hat.
Single Pilot Complex High Performance Aeroplane (SPCHPA)
Regulation
FCL.915.TRI(c)
License Endorsement
C525
Minimum Theoretical Instruction
10 hrs
Minimum Practical Training
5 hrs in aircraft or FFS
Average Practical Training
5 hrs
Theoretical Examination
none
Practical Examination
Assessment of Competency with TRE(A)
Prerequisites if this is your first TRI(A) rating
• CPL/IR or ATPL; • Valid type rating for the same aircraft; • If you don't hold another instructor rating under part FCL you have to complete the additional teaching and learning module (25 hrs ground school).
Experience Requirements if this is your first TRI(A)
1) Within the 12 months preceding the date of application, 30 route sectors, including take-offs and landings, as PIC on the applicable aeroplane type. 2a) 500 hours flight time as pilot on aeroplanes, including 30 hours as PIC on the applicable type or 2b) hold or have held an FI certificate for multi-engine aeroplanes with IR(A) privileges.
Experience Requirements if you already hold another TRI(A)
Within the 12 months preceding the application, at least 15 route sectors, including take-offs and landings on the applicable aircraft type, of which 7 sectors may be completed in an FFS;
Additional Requirements for Multipilot Operations ("MP ops") instructor privileges
• Hold an MCCI certificate or • Hold a TRI(A) for Multipilot Aeroplanes
Neue Honeywell-Geräte und ein überholter Autopilot. Lisa freut sich auf ausfallfreie Flüge in diesen wunderschönen Spätsommertagen.
Lisa B kann ab Freitag, 11.9.2020 wieder gebucht werden. Es gibt in Mainz auch ein neues Schlüsselfach mit neuer Zugangsnummer. Bitte checken Sie die aktuelle Nummer in Ihrer Reservierung. Die Zugangsnummer für die Schlüsselbox und die Lage der Box hat sich am 10.9. geändert.
Ich wünsche ausfallfreie Flüge und Happy Landings an diesen wunderschönen Spätsommertagen mit Lisa!
Die neue Lage des Schlüsselkastens. Es hat sich auch die Nummer am 10.9. geändert, bitte prüfen Sie Ihre Reservierung für die aktuelle Zugangsnummer.
Von Flügen bei IFR-Minima würde ich im Moment allerdings abraten. Grund: Sowohl das neu installierte AeroNav800 (NAV/GPS/COM) wie auch das KSD-100 (PFD) sind seit der Installation im April jetzt je zwei mal komplett ausgefallen. Nicht einfach nur kurz mal ausgefallen sondern wirklich physisch kaputt gegangen. Die Ursache ist komplett unklar. Nun haben wir nach vier Wochen Warten zwar neue Geräte installiert bekommen und bei Testflügen in Straubing und auf dem Ferry nach Mainz hat auch alles funktioniert, unser Vertrauen in die Honeywell-Avionik ist aber doch ziemlich angekratzt.
Wir hatten uns für ein Upgrade zumindest eines der (nicht mehr supporteten) KFD-840 entschieden genau um solche Avionik-bedingten langen Ausfälle mitten in der Saison zu verhindern. Das hat bislang eher weniger gut geklappt.
Ja genau ... das Kind-zu-Oma-Shuttle war im Einsatz. Ich war froh dass das ging mit der Bonnie, die Alternative wäre Baustellenstau am Gleinalmtunnel gewesen.
War übrigens ziemlich überrascht, dass das im Tagsverlauf so früh wieder abgebaut hat. War auf einen deutlich größeren Umweg eingestellt.
ich kann mich der Empfehlung von Gerald nur anschließen. Für Flugzeuge ohne echtes Radar ist das Golze-Wetter die Lösung und optimal z.B. in ForeFlight integriert. Gestern gerade wieder zwei Flüge die ohne das System nicht machbar gewesen wären. Embedded CBs über den Alpen. Das ist wirklich kein Spass und wäre ohne WX-Erkennung ein NoGo. Mit dem Uplink von Radarbild und Blitzkarte aber kein Problem. Preislich ist das System ebenfalls vernünftig dimensioniert.
Hi Alex, danke für den Erfahrungsbericht, tatsächlich muss Honeywell die beiden Probleme noch beheben, solange warten wir auch mit einem ausführlichen Testbericht im Heft. Wir sind mit Honeywell diesbezüglich in Kontakt und ich denke die Dringlichkeit wurde in die USA kommuniziert...
Was das iPad bertifft: Für Vorschläge von Lisavielfliegern wo man am besten eine Halterung anbringen sollte wäre ich noch dankbar ;-)
Nachdem Achim von einem recht normal verlaufenen Trip nach Österreich berichtet hat, überlege ich, ob ich mit Familie nicht doch demnächst für ein Wochenende nach Kroatien fliegen können.
Österreich geht zurzeit ganz sicher nicht privat. Aktuell: Ich bin heute von einem Einsatz aus Tirana an meinen Wohnort Graz zurückgekehrt um hier meine Ruhezeit zu verbringen bevor die Maschie morgen zurück geht an die Homebase. Nachdem die Einreise beim letzten Mal (1. Mai) problemlos war, musste ich heute 30 Minuten lang einem Polizeibeamten in Zivil bis ins kleinse die Art des Einsatzes nachweisen. Trotz individueller Genehmigung des Krisenstabs etc.
Das ging bis auf den Level dass er die Einsatzlogs (Ops-Returns) sehen wollte um zu prüfen dass es wirklich ein gewerblicher Flug im Auftrag war usw. War am Ende zwar alles OK aber so ein Verhör braucht man nach ein paar Stunden Flugdienst natürlich ganz dringend. Wenn da auch nur der kleinste private Aspekt dabei gewesen wäre ... no go.
Stand 6.5.2020 in LOWG
viele Grüße, Jan Brill
P.S. Ich war atemberaubende 42 Minuten am Boden in Tirana für den Turn-Around... da dreht die Flughafenpolizei hier dann komplett am Rad.
Ist das das komplette Schreiben? Und daraufhin kam "Beleidigende Äußerungen sind aber nicht zulässig. Ich verbitte mir Beleidigungen gegenüber unserem Geschäftsführer, er handelt im Sinne des Vorstandes." Echt jetzt? Oder ist das einfach der neue Brieffuß bei jedweder Kommunikation mit den Mitgliedern?
Was machen die eigentlich wenn wirklich mal jemand auf den Putz haut?
die Nerven scheinen im Moment ausgesprochen blank zu liegen. Wir werden zurzeit mit einer erhöhten Anzahl von Löschungsaufforderungen im Forum konfrontiert. Mich stört das sehr, denn die Meinungsfreiheit ist für mich generell und auch in diesem Forum ein überragend wichtiges Grundrecht. Dort wo augenscheinlich gegen Gesetze verstoßen wird müssen wir aber nunmal löschen. Das ist in der Prüfung viel Arbeit, denn ich möchte nur dort löschen wo es zwingend erforderlich ist und nicht jeder Beschwerde einer beleidigten Leberwurst entsprechen.
Deshalb meine dringende Bitte an alle Foristen mal zu übelregen ob man das eigene Argument auch ohne Hitler-Vergleich und Formalbeleidigung vortragen kann. Manchmal geht das ja auch.
Besonders wenig von Meinungsfreiheit scheint übrigens der Baden-Württembergische Luftsportverband e.V. (BWLV) zu halten. Denn einen nach meiner Ansicht rekordverdächtig dünnhäutigen Löschungsantrag schickte uns die Pressesprecherin des Verbandes Simone Bürkle ins Haus.
Ein Forist hatte im Thread "Corona – was sonst" zum Thema der strengen Richtlinien des Verbandes spekuliert:
Bei der Verteilung der Steuergelder (Subventionen) werden unsere Politiker sicher an die überaus vorauseilend Willfährigen des BWLV zuerst denken. Vielleicht wird dann aus dem Geschäftsführer KMH ein Hauptgeschäftsführer ...
Darin sieht der Verband eine "verleumderische Unterstellung von Untreue" und das hätte der Dachverband aller Luftsportler im Ländle gerne gelöscht.
Die Mitglieder im Verband sollten sich m.E. überlegen ob sie sich von einer derart dünnhäutigen Führung noch gut vertreten fühlen. Was machen die erst wenn wirklich mal jemand beissende Kritik übt? Das Demokratieverständnis, das aus einem solchen Löschungsantrag spricht ist mit meinem Verständnis von freier Rede und Debatte jedenfalls nicht vereinbar.
