Bei mir lief es bis 2018 wie von den Vorschreibern ausgeführt völlig problemlos. Bei einer Rückfrage (mein SEP-Ablauf fiel in die Corona-Verlängerungs-Regel, musste aber zum einheitlichen Endtermin 22.11.20 "ganz normal" verlängert werden) erhielt ich von der CAA auf meine individuelle Nachfrage folgende Antwort-Mail:

Dear Mr Boden

Thank you for your email.

I can confirm, as detailed in the training Com, the UK CAA are unable to accept SEP revalidation by experience where the raining flight and licence is to be signed up by a non -UK instructor with the FCL.945 privileges or a non UK examiner. When a rating is being revalidated by a non UK examiner, we are only able to accept revalidation if a proficiency check is completed. This can be completed with a non Uk Part FCL examiner.

Kind Regards,

Das heisst, von mir wurde ein Proficiency Check verlangt, den ein non-UK examiner machen konnte. Nach Einreichung der Unterlagen und Zahlung der Gebühr erhielt ich vor ein paar Tagen meine neu ausgestellte Lizenz mit dem neuen Ablaufdatum.

Bitte fragt mich nicht, warum die UK CAA jetzt dieses Procedere durchzieht. Ich persönlich führe es zurück auf eine tit-for-tat-Diplomatie wegen des Brexit.

Das in der Mail referenzierte Dokument 'TrainingCom' habe ich angehängt, da nicht ganz einfach zu finden. Es wurde allerdings per Newsletter verschickt.

Im Übrigen gelten bis 30.04.21 noch andere Revalidation Requirements, sofern die Mindestvoraussetzungen (Stunden, Landungen, Trainingsflug) wegen Corona-Beschränkungen nicht wie üblich absolviert werden können, vgl. ORS4No. 1418.

R-###mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-priority:99;###-MYBR-###mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm;###-MYBR-###mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman",serif;}

Weiss nicht, ob es da einen aktuelleren Stand als den verlinkten aus 2015 gibt, aber wenn dieser immer noch Status Quo sein sollte: Grösste Zustimmung zu deinem Beitrag! Und wenn in dessen Angesicht national auch noch Verschärfungen geplant sind - dann sind Zweifel an der Legislative genauso angebracht. Aber der oben zitierte deutsche Untertan will es wohl so haben wie es ist, und wird.

Da schliesse ich mich gerne an: Alles Gute zum Geburtstag, Guido! Many Happy Landings & Mach weiter so!

Jo, auch wenn diese "Unvoreingenommenheit" wider menschlichem Instinkt bisweilen auch gefährlich ist. Aber auf jeden Fall juristisch sauber.

Hallo Lukas. Schau mal auf die relevante Seite der UK CAA: https://www.caa.co.uk/General-aviation/Pilot-licences/Applications/Medical/Changing-the-State-of-Licence-Issue/ Dort wirst du Antworten auf deine Frage, Formulare, usw. finden. Als ich selbst auf die Liste schaute "amüsierte" ich mich wieder, dass die UK CAA Erst-Medicals aus allen europäischen Ländern akzeptiert, ausser aus Deutschland (wegen der Datenschutz-Thematik hierzulande), Serbien oder der Türkei.

Hi Michael. Weiss nicht was du im Netz gelesen hast aber nach meiner Erfahrung in den letzten 15 Jahren haben der Versand mit UPS oder DHL immer gut geklappt, insbesondere nach Metropolen wie Bangalore, Delhi, Madras, usw. Über Land gibt es schon Verzögerungen im Vergleich zu D oder USA. Beim Zollwert musst du halt was Plausibles angeben. Am besten Zahlung vorher auf dein Konto, einschl. Fracht DAP und Proforma mit niedrigerem Wert, damit der Empfänger von einem evtl. Zoll nicht böse überrascht wird. Infos dazu (Zolltarif-Nr. und evtl. Einfuhrzoll) soll der Kunde sich raussuchen. Hast du aber bei Lieferung DAP nichts mit zu tun, macht z.B. UPS für dich.

Dein GNS sollte also im 25khz spacing bei eingedrehter 119.600 die gleiche Frequenz nutzen, wie bei eingedrehten 119.605 im 8.33 spacing.

Das ist klar und logisch. Allerdings ist es bei so einem Problem im Approach (workload!) leichter, die benachbarten Kanäle abzuchecken (einfach 1x hin- und herdrehen) als in den Settings zwischen 25 und 8.33 spacing zu wechseln (mehrere Menüebenen). Aber auch ersteres ist nicht ohne, da es bei kontrollierten Plätzen um 4 Frequenzen/Kanäle geht: evtl. RAD/APP, ATIS, TWR, GND.

Das ist also definitiv kein bodenseitiger / ATC-seitiger Fehler, wenn Frequenz 119.600 und Kanal 119.605 nicht zu gleichem Ergebnis führen.

Das glaube ich auch nicht (mit der Handfunke ging es ja, allerdings bei schlechter Verständigung wegen kl. Leistung). Mir ging es darum, ob schon mal jemand mit einem GNS 430 oder 530 das gleiche Problem hatte.

Tatsächlich war mit dem GNS 430 der TWR auf dem benachbarten Kanal / Frequenz 119,600 erreichbar! Und auch GND war nicht auf der veröffentlichten 125,430, sondern auf 125,425 erreichbar. Habe nachgeschaut: Das waren die "alten" Frequenzen im 25kHz-Raster. D.h. Ich mache mir auf meinem Kniebrett eine Tabelle mit 2 Spalten: "veröffentlichte/zugewiesene Frequenz" und daneben "tatsächliche/alte Frequenz". Sehr unpraktikabel, vor allem wenn einem eine bis dato unbekannte Frequenz zugewiesen wird. Das kann es doch nicht sein, mit diesem neuen 8,33kHz-Raster. Hat jemand ähnliche Erfahrungen? Oder ist bei meinem 430er eventuell (z.B. Wegen alternder Bauelemente) die Trennschärfe im 8.33-Raster nicht gut genug? Lt. Garmin Maintenance Manual wäre dann eine neue COM-Platine fällig. Oder ist es ein GNS-spezifisches Problem? Denn interessanterweise hatte ich mit der Handfunke im 8.33-Raster nicht die o.a. Probleme, und die anderen Piloten offensichtlich auch nicht.

Hallo Kevin. Danke für deine schnelle Rückmeldung. Nein, habe die Nachbarfrequenz/-kanal noch nicht ausprobiert. Werde ich heute vor dem Abflug machen. Ebenfalls werde ich den Squelch komplett aufmachen, um auszuschliessen, dass das Signal z.B. wegen zu geringem Rauschabstand unterdrückt wird. Hatte mich im Flug vor der CTR auf die zugewiesene Frequenz konzentriert und mich dutzende Male vergewissert, dass ich die richtige gerastet habe, und mich dann mit der Handfunke und dem Umstöpseln beschäftigt. Übrigens, das Yaesu 550 ist ein super Teil. In D ist es nun doch schon seit 1 Monat freigegeben (nachdem man dieses System der europ. Fliegerwelt aufgedrückt hat) - aus den USA habe ich es mir schon vor 4 Jahren mitgebracht. Werde nach Rückkehr berichten, ob ich den Fehler mit dem 430er gefunden oder eingrenzen konnte.

Hallo,

hatte heute meine Premiere im 8.33 kHz-Raster, und ging prompt (beinahe) daneben. Beim Anflug auf Brno hatte ich Kontakt zu RAD auf 127.350. der wollte mich an TWR auf 119.605 übergeben. Lt. Radarlotse hat mich der TWR gehört, aber ich ihn nicht. Halbe Stunde im Holding, logischerweise kein Einflug in CTR. Alternate und Termine weit weg. ;-) Es versteht sich, dass ich die eine Einstellung im Setup 2 vorgenommen hatte, sonst hätte ich die TWR-Frequenz ja nicht rasten können. Habe zwischen Active und Standby gewechselt - die "alte" Frequenz im 25kHz-Raster funktionierte, die "neue" offensichtlich nicht im Empfangsbetrieb. Habe ich etwas übersehen? Hattet ihr diesen Fall schon einmal? Habe mich letztendlich mit Handfunke beholfen. Wäre super, wenn ihr mir noch einen Rat geben könntet. Danke schön im Voraus!

Hast du ein Rauschen gehört auf COM1 oder komplett tot? Im letzteren Fall ist es sicherlich etwas "Ernsteres", was aber tatsächlich auch nur ein "Wackler" bzw. Kontaktproblem an der Steckerleiste sein kann. Der Vorschlag von Lennart mit dem Rausziehen und wieder Reinstecken (klingt jetzt blöd nach dem Post von Tee Jay, gell?) ist dann sicher keine schlechte Idee. Hatte ich übrigens auch bei King-Geräten schon mehrmals.

Kann ich mir vorstellen, dass das für eine Schrecksekunde gut ist. Und zur Umkehr bewegen kann wenn nur 1 Funke an Bord. Bei mir war nicht die Notwendigkleit der systematischen Fehlersuche im Flug, und wegen gemachter Erfahrung habe ich immer eine Handfunke dabei. Aber dieser Knopf ist für mich momentan die einzige Erklärung anhand des (bei uns) gezeigten Verhaltens. Habe bisher selten das GNS430/530 benutzt sondern fast ausschliesslich King KX.

Hallo Erik. Ist ein wenig merkwürdig, da wir GENAU das gleiche Problem (sämtliche von dir beschriebenen Erscheinungen, auch das Tx geht beim Drücken von PTT an, aber zu hören ist nix) an einer Chartermaschine mit GNS430 haben! Hatte das Problem bei einem kurzen Lokalflug und habe mir auf die Schnelle mit der Handfunke beholfen, konnte danach aber keine weitere Fehlersuche betreiben und habe den Vercharterer informiert. Vor ein paar Tagen ist ein anderer Charterkunde (beim Abflug muss es wohl funktioniert haben) nach >1h, aber vor Erreichen des Ziels, umgekehrt (da nur 1 NAV/COM), und auf dem Heimweg nach 1 weiteren Stunde ging es (angeblich) wieder. Es war der gleiche Charterkunde, der die Maschine vor mir hatte. Ich persönlich schliesse eine Fehlbedienung (noch) nicht aus und habe eben den "V"-Knopf im Verdacht, d.h. ein aktivierter Ident und aufgedrehte Lautstärke, da man ein Rauschen (kein VOR-Empfang) hören konnte. Bei dir auch, oder komplett tot?

Hallo Toni,

hatte in der Tat das identische Problem, ebenfalls McCauley, ebenfalls ELA2 mit MTOW >1.200kg, und es hat bei mir zu ähnlich "panischer" Reaktion geführt. Am Ende ist es genau auf das von Mark beschriebene Szenario hinausgelaufen: 1.) Die CAMO hat ein IHP erstellt und genehmigt, welches für den Betrieb "on condition" eine Sonderprüfung unter Mitgeltung des SB 137AF (aus welchem du wahrscheinlich Pkt. 1.A und B. zitierst) definiert. 2.) Nach meiner heutigen Recherche gab es bis zum heutigen Tag zu diesem SB keine AD vom LBA.

Hoffe dies hilft dir etwas bei deiner Einschätzung. Wenn du nähere Infos zu diesem speziellen Propeller benötigtst kannst du dich per PN an mich wenden.

Juergen

Hallo Philipp,

bin regelmässig geschäftlich in Sibiu, allerdings Linie ab MUC. Daher von mir eher touristische Info, im Prinzip eine "Verstärkung" was Peter schon schrieb: Auf jeden Fall die Stadt selbst (war in 2007 Kulturhaupstadt Europas, starke Verbundenheit zu D). Ausflüge von Sibiu kann/muss man mit dem Auto machen, z.B. nach Brasov und Schloss Bran (angebl. Graf Dracula's Schloss). Dort hat es in den Bergen sogar ein Skigebiet. Wenn man zum Schloss Corvin (häufig Filmkulisse, ebenfalls angebl. Schloss von Graf Dracula) fährt unbedingt auch durch Hunedoara fahren (alte Eisen-/Stahlhütte, viele Villen reicher Zigeuner in einem eigentümlichen Baustil). Was ich leider noch nicht besichtigen konnte, aber unbedingt auf dem Zettel habe ist die Stadt Sighisoara (die Burg ist UNESCO Weltkulturerbe, viel dt. Geschichte, angebl. Dracula's Geburtsort). Mit dem Auto musst du aber unbedingt etwas mehr Zeit einplanen (ausser auf Autobahn Sibiu-Deva), da du auf Landstrassen eher langsam vorankommst.

Super nette Leute, gutes Essen, und das bei Preisen, die das evtl. teurere AvGas wieder kompensieren. ;-)

Viel Spass!

Juergen

Ergänzend: Eine Email von der CAA bekommst du nur, wenn etwas NICHT passt. Habe genau wie du (als "typisch" Deutscher) ebenfalls eine Eingangs- oder Verlängerungsbestätigung des Ratings erwartet. Nach einigen Wochen Wartens habe ich angerufen und die Dame war fast erstaunt über meine Nachfrage: "Steht alles bei uns drin, alles iO."

Hatte auch einen non-UK examiner, der ohne zusätzliche Kosten in der Lizenz verlängern durfte. Jetzt darf das auch ein FI (wie von Peter beschrieben), mit den Kosten lt. Kostentabelle.

Bzgl. des Medicals ebenso problemlos bei einem dt. AME: Dieser hat mir zusätzlich zu den deutschen Formularen und dem deutschen Medical die Untersuchungsergebnis-Formulare in Englisch ausgefüllt (gleiche Nummerierung wie das LBA-Formular), welche an die CAA zu schicken sind. Sämtliche Formulare, auch die für besondere Untersuchungen (Herz, Augen, etc.) gibt es zum Download, auch auf der neugestalteten Homepage: https://www.caa.co.uk/Aeromedical-Examiners/Connecting-with-the-CAA/Medical-forms-available-for-download/

Gezeichnet.

Lutz, danke für den Hinweis. Haste recht. Ich denke, da gab es hier sogar schon mal etwas Ähnliches á la Windscherung, Staurohr, Rückenwind, o.ä. Habe meinen Post geschrieben, da ich ausgerechnet das mit dem Gegenwind in Max' Satz verstand, nur nicht den 2 Teil: Bei Gegenwind wird immer die höhere Speed vorteilhafter sein, ditto die Reichweite im Reiseflug. Bin auf seinen Beitrag gespannt, da ich in einem A320 (ab Reihe 1+ sitzend) tatsächlich noch keinen Slip bemerkt habe. ;-) Dachte da reichen die Speed Brakes.

Habe die inzwischen etwas off-topic geratene Diskussion verfolgt: Malte war in seinem Post meiner Meinung nach noch viel zu konservativ: nicht zwangsläufig aber auch die Energie, da einiges in Fahrt umgesetzt wird. Nicht nur "nicht zwangsläufig" sondern so ziemlich gar keine Energie wird beim blossen Nachdrücken abgebaut. Jeder weiss, dass bei alten, damals logischerweise auch nicht aerodynamisch ausgefeilten Fliegern, das Slippen die gängige Praxis war. Nicht (nur) wegen der Sicht nach vorne, vor allem wegen der damals nicht vorhandenen Klappen.

@Enrico: Wo soll bei bei anderweitig gegebener Aerodynamik (volle Klappen = 'drag flap' für C172 und PA28) die pot. Energie hin, wenn nicht in kin. Energie = Geschwindigkeit? Wobei mich die Demonstration deines Fluglehrers schon interessiert: Es muss doch beim Nachdrücken für den Höhenverlust offensichtlich eine Geschwindigkeitszunahme erfolgt sein??? Was ich bei einem 'stabilized approach' aber nicht will. Werde das auch selbst mal mit Höhenmesser und Vario ausprobieren...

Ohne eigene Erfahrungen, aber es wäre meine erste Anlaufstelle: https://www.flugzeuglackierung-gera.de/

In der Nähe des Platzes EDAJ hatte ich auch mal einen Kontakt, der nach meiner damaligen Anfrage günstig Sitze polstert und Interieur aufarbeitet (aus dem Auto-Oldtimer-Bereich). Kann nachschauen bei Bedarf.

Bin zwar nicht Max, und die Frage von "dir altem Hasen" wundert mich etwas. Bin vor Kurzem bei 24kt "auf die Nase" mit VRef+10 (vllt. auch 2-3kt mehr) gelandet, und war heilfroh! Kurz vor dem Aufsetzen war das mehr an Auftrieb auf einmal ganz schnell weg!