Hier ist die aktuelle Rechtslage gut zusammengefasst:

https://air-law.de/sitz-des-verantwortlichen-luftfahrzeugfuehrers-nach-wegfall-des-paragraph-luftvo-2/

Die alte Regelung aus der LuftVO war dagegen eindeutiger und m.E. auch sinnvoll - d.h. freie Platzwahl des PIC nur, wenn zwei zur Durchführung des Fluges berechtigte Luftfahrer an Bord sind.

Unter dem Glareshield kann ein handelsüblicher flexibler 12V/24V-LED-Streifen mit roten LEDs angebracht werden. Wobei die selbstklebenden unter Cockpit-Bedingungen nicht zuverlässig halten, also mit geeignetem 2K-Kleber nachhelfen.

So ein LED-Streifen funktioniert ganz hervorragend als Instrumentenbeleuchtung und leuchtet auch gleich die Schalter und Beschriftungen mit aus. Lediglich bei den farblich markierten Instrumenten (z.B. Fahrtmesser) würde ich noch ein weißes Nulight oder Postlight zusätzlich empfehlen.

Bei den LED-Streifen ist ein geringer Abstand zwischen den einzelnen LEDs wichtiger als eine hohe Leuchtstärke, die braucht man nachts im Cockpit nicht. Natürlich muss man darauf achten, dass die LEDs nie direkt sichtbar sind, möglichst auch nicht für die hinten sitzenden Passagiere. Das sollte bei den üblichen Panels und Glareshields aber kein Problem sein.

Und man muss den LED-Streifen an einen Dimmer anschließen, sonst wird es viel zu hell.

Zulassungsmäßig ist das kein Problem, man muss nur das Standard-Formular für CS-STAN ausfüllen und einen Prüfer finden, der den Einbau abzeichnet.

Würde dir auch eine Anfrage beim BAC empfehlen. Eventuell könnte man noch Aerodata fragen.

Aber generell ist der temporäre Zugang zu einem nicht in EDVE stationierten Flugzeug schwierig, da nur über das GAT möglich. Und die können keinen Hangar aufschließen, der nicht zur Flughafengesellschaft gehört.

Einen eigenen Zugang von der Landseite zu einem Hangar gibt es nur mit Flughafenausweis und den damit zusammenhängenden Schulungen.

Eine neue Konstruktion müsste die aktuellen Bauvorschriften erfüllen, die zum Zeitpunkt der Anmeldung des Projekts gelten. In Europa zurzeit CS-23 Amendment 5.

Darin gibt es den Abschnitt CS23.2270 "Structural Occupant Protection, Emergency Conditions".

Als AMC ("acceptable means of compliance" -> akzeptable Nachweismethode) wird auf verschiedene ASTM-Standards und die vorherige Version von CS-23, Amendment 4, verwiesen. Der Text ist etwas länglich, deshalb nur ein kurzer Ausschnitt als illustrierendes Beispiel:

CS23.561 Emergency Landing Conditions, General

[...]

b) The structure must be designed to give each occupant every reasonable chance of escaping serious injury when –

(1) Proper use is made of seats, safety belts and shoulder harnesses provided for in the design;

(2) The occupant experiences the static inertia loads corresponding to the following ultimate load factors:

(i) Upward, 3,0g for normal, utility, and commuter category aeroplanes, or 4,5g for aerobatic category aeroplanes; (ii) Forward, 9,0g; (iii) Sideward, 1,5g; and (iv) Downward, 6,0g [...]

(3) The items of mass within the cabin, that could injure an occupant, experience the static inertia loads corresponding to the following ultimate load factors: (i) Upward, 3,0g; (ii) Forward, 18,0g; and (iii) Sideward, 4,5g.

[...]

NB: Die Lastvielfache sind schon als "ultimate load" definiert, d.h. es kommen keine von Material oder Bauweise abhängigen Sicherheitsfaktoren mehr drauf. Deshalb macht es keinen Unterschied, ob Holz, Metall oder Kunststoff.

Die Anforderungen des Crash-Lastfalles haben sich aber über die Jahrzehnte deutlich erhöht. Eine alte Konstruktion aus den 60er-Jahren wird diese Lastvielfache sehr wahrscheinlich nicht aushalten.

Mit "Crash-Sicherheit" wie in der Automobilindustrie haben diese Forderungen sehr wenig zu tun - eine Knautschzone oder vergleichbare Mechanismen, die die Lasten auf die Insassen während eines Unfallgeschehens reduzieren, sind nicht explizit gefordert. Hier sind die Hersteller in der Verantwortung, freiwillig das bestmögliche zu tun.

Manche Segelflugzeughersteller verbauen Crashelemente unter der Sitzwanne, die bei einem Unfall zusammengestaucht werden und dabei eine einigermaßen konstante Kraft erzeugen - das reduziert die Belastung der Insassen. Ähnliches wird auch in Helikoptern eingebaut.

Es gab mal einen sehr guten Vortrag des Entwicklungsleiters von Diamond zu diesem Thema. Seine These war, dass es im Prinzip möglich ist, mit entsprechenden konstruktiven Maßnahmen die typischen Segelflugzeugunfälle überlebbar zu machen. Dazu müssten die Rümpfe vorne etwas länger und dicker werden, was vielleicht ein oder zwei Gleitzahlpunkte kosten könnte.

Grundsätzlicher Ablauf ist:

• Multiple-Choice Test
• Pause
• Bekanntgabe Ergebnis Multiple-Choice-Text
• Flugvorbereitung und Flugplanformular ausfüllen (Start- und Zielort, Start- und Landerichtung werden vorgegeben, Kartenmaterial wird bereitgestellt)
• Simulierter Sprechfunkverkehr in einer Gruppe, meist 4 - 6 Prüflinge
• Pause
• Besprechung evtl. Fehler, Bekanntgabe Ergebnis, Aushändigung Zeugnis

Ein paar Tipps:

Bei der Erstellung des Flugplanes genau darauf achten, ob die SIDs und STARs vielleicht irgendwelche Einschränkungen haben, wie zum Beispiel "XY 5 Romeo nur für Flüge nach EDxx" etc.

Weil du ein Flugplanformular ausfüllen sollst, ist es sinnvoll, sich vorher die Codes für das Equipment einzuprägen, das vorgeschrieben ist. Flugdauer, Streckenlänge und Geschwindigkeit sollten sich nicht komplett widersprechen. Die angegebene Endurance darf natürlich nicht nur 5 Minuten länger als die erwartete Flugdauer sein ;)

Die Prüfer werden zwischendurch mal abfragen, welchen Steuerkurs du gerade fliegst, bei welcher DME-Anzeige du eine Linkskurve einleitest, und in welcher Höhe du den FAF anfliegst, etc. Im Prinzip alles Fragen, die dein Verständnis der Freigaben bzw. Instrumentenverfahren abprüfen. Anlassfreigabe, Rollen vor Start und nach Landung wird meistens sogar weggelassen.

Holding entries oder Funkausfallverfahren kommen eher selten dran, sollte man natürlich aber sicherheitshalber präsent haben.

Dh. die Hersteller sparen an Struktur und lassen einen mit platten Reifen durch die Gegend rollen? Allein schon wegen der längeren Startstrecke finde ich das gelinde gesagt suboptimal..

Würde ich jetzt nicht so hart formulieren. Luftfahrtreifen haben eine andere Geometrie und einen anderen Lagenaufbau - die verformen sich unter Last sowieso schon anders als PKW-Reifen und sehen bei korrektem Luftdruck daher anders aus. Die Flanken von PKW-Reifen sind (gewollt) viel steifer.

Bei der Konstruktion eines Flugzeugs wird die Kennlinie der Feder-/Dämpferelemente des Fahrwerks (d.h. Einfederung über Kraft) möglichst genau an den dimensionierenden Lastfall angepasst. Ist die Federung zu weich, knallt das Fahrwerksbein zu früh in den Anschlag, und es wird zu viel Kraft in die Struktur eingeleitet. Ist die Federung zu hart, wird der zur Verfügung stehende Federweg nicht voll ausgenutzt, und die in die Struktur eingeleiteten Kräfte sind auch höher als nötig.

Reifen und Feder-/Dämpferelemente des Fahrwerksbeins sind im Prinzip in Reihe geschaltet. Da man ohnehin beide hat, sollte man sie auch optimal nutzen. Der Reifenluftdruck bestimmt maßgeblich die "Federkennlinie" des Reifens.

Bei einem korrekt ausgelegten Fahrwerk wird bei maximaler Last der Reifen komplett plattgedrückt (zwischen Felgenhorn und Boden ist nur Gummi), und gleichzeitig geht das Feder/Dämpfungselement in den Anschlag. Dann sind beide Elemente optimal ausgenutzt und die Kräfte, die auf die Struktur wirken, am wirksamsten verringert.

Deshalb ist der Reifenluftdruck vom Flugzeughersteller festgelegt und sollte an einem Placard in der Nähe des Reifens klar abzulesen sein. Am besten mal im MM oder POH nach dem Kapitel mit Placards suchen, ob da vielleicht etwas abhanden gekommen ist.

Die Startrollstrecke aus dem POH wurde natürlich mit dem korrekten Luftdruck ermittelt ;)

Typ von Schlauch und Mantel sowie der Luftdruck sollte sich grundsätzlich nach den Angaben des Flugzeugherstellers richten! Zu viel ist dabei genauso schlecht wie zu wenig. Es ist ganz normal, dass ein korrekt aufgepumpter Flugzeugreifen verglichen mit Auto und Fahrrad halb platt aussieht und dadurch auch durch das Walken der Flanke schneller rissig wird.

Bei der Ermittlung der Fahrwerkslasten (oft experimentell in einem sog. Drop Test) ist die Federwirkung des Reifens berücksichtigt. Der Luftdruck hat einen ganz erheblichen Einfluß auf die Lasten, die bei einer Landung auf das Fahrwerk wirken, auch bei einem gut gefederten Fahrwerk. Zumindest bei einem Flugzeugmuster, bei dem ich bei der Auslegung beteiligt war, kann ich definitiv sagen, dass der falsche Luftdruck einen Unterschied von 50.000 Euro ausmachen kann (Einklappen des Bugfahrwerks mit Prop Strike) - bei einer etwas härteren Flugschülerlandung.

Sehr hohe Sicherheiten (über die aus der Bauvorschrift hinaus) gibt es in diesem Bereich meistens nicht, aus Massegründen!