Hallo Ralph, dein Link geht leider nicht mehr. Hast du mir die genau Daten ? Unsere Akkus am Schleppmaxxe sind auch durch und wir brauchen neue.

Wieso gibt es Änderungen von dem 25er zum 26 Modell ?

Ich bin soooo froh, dass es weiter läuft !

Ich verstehe den Kollegen wirklich nicht. Wir reden hier ja nicht von jemandem, der privat auf den Kapverden liegt, Caipirinha in der Hand und sich „die Lampe anzündet“. Er war dienstlich dort! Und auch wenn’s nur ein Layover mit einem freien Tag war, der Arbeitgeber sitzt da eben mit im "Cockpit".

Bei uns gibt’s glasklare Regeln, was man besser bleiben lässt. Und wenn ich mich einfach komplett gehen lasse, dann brauche ich mich auch nicht wundern, dann habe ich mir den Ärger ehrlich verdient.

Ja, aber soweit ich weiß gibt es für so einen Fall noch nicht einmal eine Checkliste (oder?)

Ich glaube er ist so unwahrscheinlich, dass man ihn nicht berücksichtigen müsste.

Gab es jemals so einen Fall?

Es gab auch schon ein 4 Engines Flameout einer 747. Es gibt nichts, was es nicht gibt. Auserdem was soll diese sinnlose Diskussion um die 2 Schalter. Jeder der ein Jet-Rating hat und vermutich auch jeder der ein 150ziger fliegt, kann ein Passagierflugzeug crashen ohne das der zweite Pilot eine Chance hat das zu recovern. Dazu benötigt man keine Stacheldrath um die Startlevers.

On Top will ich aber sagen, dass es nicht besätigt ist, was der Grund war, dass die Startlevers in CUTOFF gingen. Es ist naheliegend aber wir waren alle nicht dabei. Und ich warte lieber auf den endgültigen Bericht, bis auch Backround Infos zu den Pilots vorliegen.

Hallo allwissendes Forum.
Ich bin überfordert und komme nicht weiter.
Die Umstände warum der Ausbildungsleiter nicht helfen kann, sind irrelevant.
Ich habe ein Flugschüler der unter anrechnung seiner UL Stunden seinen LAPL gemacht hat (17h Cessna 150). Diesen hat er auch die letzten 3-4 Jahre verlängert aber nur mit UL Stunden. So weit so ok. Er hat nach LAPL-Scheinerhalt 5h mit einem Echo flieger geflogen. Find ich nicht gut ist jetzt aber so.

Jetzt will er zum PPL upgrade.

Wenn ich jetzt aber die FCL 210.A. lese komme ich gar nicht klar. Ich weiß nicht mal ob er die Voraussetzungen erfüllt einen PPL basierend auf einem LAPL zu machen. Da er nie 45h auf E-Klasse gefolgen ist .

FCL.210.A PPL(A) — Anforderungen bezüglich der Erfahrung und Anrechnung

▼M18

a)
Antragsteller für den Erwerb einer PPL(A) müssen mindestens 45 Stunden Flugunterricht in Flugzeugen oder TMG absolviert haben, wovon 5 Stunden in einem FSTD absolviert werden können, wobei der Unterricht mindestens Folgendes umfassen muss:

1.
25 Stunden Flugunterricht mit Fluglehrer,
2.
10 Stunden überwachter Alleinflug, davon mindestens 5 Stunden Allein-Überlandflug mit mindestens einem Überlandflug von mindestens 270 km (150 NM), wobei vollständig abgeschlossene Landungen auf zwei anderen Flugplätzen als dem Startflugplatz durchgeführt wurden.

Antragsteller können die im Rahmen eines Ausbildungslehrgangs für Nachtflugberechtigungen nach Punkt FCL.810 Buchstabe a Nummer 1 Ziffer ii zu absolvierende Flugzeit als Teil der 45 Stunden Flugunterricht absolvieren, sofern sie vor Beginn der Nachtflugberechtigungsausbildung eine grundlegende Instrumentenflugausbildung absolviert haben.
b)
Besondere Anforderungen an Antragsteller, die bereits eine LAPL(A)-Ausbildung absolviert haben. Antragsteller für den Erwerb einer PPL(A) erhalten Anrechnungen für eine bereits absolvierte LAPL(A)-Ausbildung und bekommen eine PPL(A) ausgestellt, sofern ihre LAPL(A)- und PPL(A)-Ausbildung insgesamt die Anforderungen an die Erfahrung nach Buchstabe a erfüllen. In diesem Fall gilt jedoch Folgendes insgesamt:

1.
Sind Antragsteller bereits Inhaber einer LAPL(A), gelten alle folgenden Bedingungen, sofern die Antragsteller mindestens 45 Stunden Gesamtflugzeit in Flugzeugen oder TMG absolviert haben:

i)
Die Anforderung im Einleitungssatz von Buchstabe a reduziert sich auf 40 Stunden Flugunterricht.
ii)
Die Anforderung von Buchstabe a Nummer 1 reduziert sich auf 21 Stunden Flugunterricht mit Fluglehrer.
2.
Die Antragsteller müssen bei einem für die Erteilung einer PPL(A) qualifizierten Lehrberechtigten mindestens Folgendes insgesamt absolviert haben:

i)
5 Stunden Flugunterricht mit Fluglehrer,
ii)
Alleinflugzeit nach Buchstabe a Nummer 2

Dann habe ich noch das, was das Training anbelangt :

AMC1 FCL.210.A(b) PPL(A) - Experience requirements and
crediting
PPL(A) TRAINING FOR APPLICANTS WHO HOLD AN LAPL(A) OR WHO HAVE UNDERGONE LAPL(A)
TRAINING

Applicants for a PPL(A) who already hold an LAPL(A) and applicants who change their ongoing LAPL(A)
training into PPL(A) training should receive training the content of which should be determined by the
head of training of the DTO or the ATO where the applicant undergoes PPL(A) training, after assessing
the individual applicant's training needs. In any case, flight training should include the following
exercises from the PPL(A) flight instruction syllabus (AMC1 FCL.210):

Exercise 11 - Spin avoidance;

Exercise 18a - Navigation;

Exercise 18c - Radio navigation;

Exercise 19 - Basic instrument flight.

Folgende Fragen habe ich :
1) Darf ich mit dem LAPL Schüler schulen oder muss er als Eingangsvoraussetzungen mehr stunden auf E-Flieger haben und ja wieviel ?
2) Wieviel Stunden muss ich mit dem Schüler machen ? Ich denke das passt bin mir aber auch nicht sicher, da der BWLV kein Sylabus dafür anbietet :
Mindestens 15 Stunden Flugausbildung an einer ATO/DTO (Approved Training Organisation / Declared Training Organisation), auch wenn Sie mit der LAPL-Ausbildung bereits 30 Flugstunden absolviert haben.
Innerhalb dieser 15 Stunden sind mindestens 10 Stunden Dualschulung (mit Fluglehrer) vorgeschrieben.
Mindestens 4 Stunden Alleinflugzeit unter Aufsicht (Supervised Solo), darin enthalten:2 Stunden müssen Überlandflüge (Cross-Country) sein.
Ein Überland-Alleinflug über mindestens 150 NM (270 km) mit Landungen auf zwei verschiedenen Flugplätzen (außer dem Startflugplatz).

VIELEN DANK für Eure Hilfe !

Auf dem Panel steht extra "Got enough fuel?".

Über ein Freund habe ich erfahren, das der Flieger nur noch 7 Liter Sprit hatte, dazu Flächetanks. Die 7 Liter sind dafür zu wenig. Keine Ahnung ob das so stimmt, falls ja, wäre das sehr fahrlässig.

Nachdem ich vor ca 10 Jahre meine Fasci im Wörthersee "versenkt" habe, gibt es ein Video von einer Fasci , welche im Atlantik notgewassert ist.

https://www.youtube.com/watch?v=DMGReTQjseI&t=273s

Ich wollte am Mittwoch von Koblenz nach EDNY fliegen.
Beim Gramet sieht das alles gut aus. Schaue ich mir das Metegram an .....
Wie kommen diese Unterschiede zustande und was haltet ihr von dem Metogram ( sieht nicht sehr einladend aus) ?

Ich habe auch kein große Vetrauen in Rotax aber gibt es keine Vergleich zu Lycoming und Co ? Es könnte ja sein, dass deutlich mehr Rotax Flieger heutzutage unterwegs sind bzw diese viel mehr Stunden fliegen als die luftgekühlten Dinos.

@Roland genau so war es.

Negativ. Es erfolgte keine offizielle Untersuchung des Vorfalls. Weder die österreichischen Behörden zeigten Interesse, da keine Person verletzt wurde, noch weckte der deutsche Flugunfalluntersuchungsprozess Interesse.

Die Versicherung beauftragte einen Sachverständigen, um das Flugzeug zu begutachten. Dieser konnte jedoch keinen Anlass zur Beanstandung feststellen.

Persönlich verspürte ich nach diesem Vorfall nicht die Motivation, mich um den Ausbau des Motors zu kümmern und ihn zur Überprüfung an Rotax zu senden.

Der Flugzeugwrack wurde erfolgreich geborgen, und eine Woche danach haben wir die D-MOSD sicher im Anhänger nach Hause gebracht. Die rechte Tragfläche war stark beschädigt, und die Cockpitabdeckung fehlte, da ich sie kurz vor der Landung abgeworfen hatte. Abgesehen davon befand sich das Flugzeug jedoch in gutem Zustand und schwamm auf dem Wasser wie eine Ente. Ich konnte das Ultraleichtflugzeug sogar mithilfe eines Tretboots an Land ziehen. Die Avionik, bestehend aus zwei neuen Dynon Skyview Displays, funktionierte einwandfrei nach der Landung, obwohl die Bergung durch die Feuerwehr leider dazu führte, dass Wasser in das Flugzeug eindrang und die Avionik beschädigte.

Kurz nachdem ich das Flugzeug nach Deutschland gebracht hatte, stellte sich heraus, dass es äußerst schwierig sein würde, eine passende Tragfläche für die MOSD zu finden. Dies lag daran, dass fast alles maßgefertigt werden musste. Angesichts des großen Aufwands und des mangelnden Vertrauens in das Flugzeug und den Rotax-Motor habe ich mich entschieden, das Flugzeug einem Freund zu schenken. Da die Versicherung alle Kosten übernommen hatte und das bereits zwei Monate nach Vertragsbeginn, entstand mir kein finanzieller Schaden.

Zwei Jahre später hat mein Freund den Rumpf zusammen mit der Tragfläche nach China verkauft.

Besonders interessant war der psychologische Aspekt. Bis heute verspüre ich eine gewisse Zurückhaltung, wenn es um Flüge mit Rotax-Motoren geht. Auch habe ich meine Begeisterung für Flüge über die Alpen oder in der Nacht mit einem einmotorigen Flugzeug verloren. Glücklicherweise habe ich eine großartige Flugzeuggemeinschaft für eine Cirrus gefunden. Dies erweist sich besonders mit meinen beiden Kindern als geschicktere Option im Vergleich zu einem Ultraleichtflugzeug.

Aufgrund meiner persönlichen Erfahrung als Betroffener eines Flugunfalls mit einem überladenen Flugzeug kann ich aus erster Hand einige Einblicke teilen.
In Bezug auf Versicherungsangelegenheiten: Die Vollkasko-Versicherung bzw. Haftpflichtversicherung übernimmt die Kosten, sofern die Überladung nicht direkt zur Ursache des Unfalls beigetragen hat. Wenn beispielsweise ein Unfall beim Start aufgrund des zu schweren Flugzeugs passiert, bleiben die Kosten an mir hängen. In meinem eigenen Fall wurde der Unfall durch Motorprobleme verursacht. Die Versicherung versuchte zunächst, sich durch ein Rechtsgutachten aus der Verantwortung zu ziehen. Allerdings kam das von ihnen in Auftrag gegebene Gutachten zu dem Schluss, dass sie die Kosten tragen müssen – was sie letztendlich auch taten. Es ist hervorzuheben, dass die korrekte Angabe des Gewichts meinerseits von großer Bedeutung war. Hätte ich hier falsche Angaben gemacht, hätte die Versicherung möglicherweise keine Zahlung geleistet.

In Bezug auf rechtliche Konsequenzen: Im strafrechtlichen oder ordnungswidrigkeitsrechtlichen Sinne wird man belangt, wenn die Überladung nachgewiesen werden kann. Dies gilt insbesondere dann, wenn jemand durch ein überladenes Flugzeug verletzt wird oder noch schlimmere Folgen eintreten. Ich hatte den Vorteil, dass bei meinem Vorfall niemand verletzt wurde und ich lediglich eine Verwarnung erhielt.

Wenn es jemand interrssiert :
https://www.kleinezeitung.at/kaernten/klagenfurt/4173987/Pilot-verhindert-Katastrophe_Ultraleichtflugzeug-im-Woerthersee

Als Fazit. NEVER EVER überladen fliegen, man weiß nie wass passiert.

Was natürlich noch näher ist Bad Waldsee. Liegt neben Markdorf am nächsten zu EDNY.
Man kann mit der BOB Bahn von Aulendorf nach EDNY fahren : https://www.bob-fn.de/de/index.php

Am 20ten kann ich morgens ein Transport anbieten zum Aiport. Ein Freund kommt in Waldsee an und ich hole ihn für die Messe ab.

Ich halte das sehr einfach mit einem Ipad mini. Dort habe ich den TelegramBot, Golze und Jeppesen.

Als Karten-Backup liegt mein DienstIpad in der Flugtasche mit LIDO, fertig.

Hab es angeschaltet.

Noch ein bisschen Inhalt zu meiner Frage.

wir waren mit einer Phenom 300 on Tour , was ein CAT B Flugzeug ist. Das Garmin 3000 hat aber den Apr. für C Flieger gespeichert. Das nur als Info da es eine Frage dazu gab.

Diese Diskussion welche wir hier führen gab es im Cockpit auch. Wir waren 2 Kapitäne welche noch nie zusammen geflogen und beide fliegerischen unterschiedlich aufgewachsen sind.
Wir flogen auf das Fix zu und vom Tower kam :"Report GST"

Ich war der Meinung, das wir GST überfliegen, im published Holding ein reversal fliegen und dann outbound. Der Kollege ging immer von der andern Lösung aus. Er war so in seinem Bild gefangen, dass er mir in den AP griff und den Nav Mode aktiviert um das Flugzeug outbound zu drehen. Ich habe das nochmals rückgängig gemacht, da der Turn sehr früh stattfand.

um den Kollegen in Sachen CRM nicht aus dem Flieger zu katapultieren habe ich mich für die für die gelbe Linie entschieden, da es letztlich auch nicht unsafe war.

Man kann selbstverständlich sagen, das hätte man im Voraus in einem ausführlichen Briefing besprechen können. Die Situation entwickelte sich aber so dynamisch mit sehr vielen Änderungen des Headings dass die Positioaus dem Süden n im Briefing nicht vorhersehbar war.

Genau das interessiert mich, wo finde ich das ?

Ich hatte gestern im Anflug die Diskussion mit meinem Kollegen wie wir das Outbound leg anfliegen.

Es stand zur Auswahl die grüne Line oder die Gelbe. Ich bin mir recht sicher das Grün richtig ist aber nicht zu 100%.

Wie ist Eure Meinung ?

Beim örtlichen Fliegerclub habe ich bereits angerufen. Aber das scheint nicht so einfach zu sein, alleine schon weil ich Deutscher bin und dort auf einer Mil. Base landen will. Ich könnte wohl ein Antrag über das Ministerium stellen aber das ist dann doch ein bisschen umständlich.
Fahre vermutlich mit dem Auto

Hallo zusammen,

ich wollte mit einer Einmot am Samstag zu Redbullring fliegen.
Jetzt wurde mir ein Angebot für Handling und Parking gemacht, dass die aktuellen Spritpreise in den Hintergrund treten.
Hat jemand eine Idee wie man das Handling und die Wucherpreise umgehen kann ?
Graz als andere Möglichkeit habe ich natürlich berücksichtig.

Der Aufwand hat für mich persönlich nichts gebracht, das Wettr scheint am Freitag nicht so der Knaller zu sein.
Selbst mit einer SR22 und TKS ist die Bahn vermutlich die bessere Alternative.

Ich gehe davon aus, die Aussage kommt von der Luftaufsicht? Haben sie erwähnt, ob sie diese Info vom RP Stuttgart haben oder selbst interpretiert?

Ist wohl in der Tat so. Habe heute eine Info vom Regpräs. Stuttgart bekommen :

Sehr geehrter Herr.....

die Verfügung (Nfl 1-831-16) regelt, dass Flugzeugführer sich mit einem Prüfer/Ausbilder qualifizieren müssen. Sie sind bereits zertifizierter Ausbilder, was sie qualifiziert Anflüge nach Mannheim durchzuführen auch ohne das dort aufgeführte Training. Ihrem Flug am Freitag steht nichts im Wege. Bei Nachfragen verweisen Sie einfach auf uns (Referat 46.2 Luftverkehr und Luftsicherheit