Um mal auf die Ausgangsfrage zurück zu kommen, was mach ich wenn ich innerhalb des FAP einen Vektor aufs Final bekomme. Ich sehe aus der Praxis 3 Möglichkeiten, wie sie bei uns auf der "Line" gemacht werden :

1.) selbständig den Vektor ein bisschen öffnen um die Trackline vor den FAP zu legen. (Wie von Alexis angesprochen). Je nach Winkel kann es aber mit dem Traffic hinter einem Probleme in der Seperation geben (noch nie erlebt aber kann ja sein)

2) Auch wenn ich noch nicht LOC est. bin, sinke ich mit dem Glide bis zum MSA.

3) Ähnlich wie 2.) ich frage bei ATC nach : "request, descend with the glide".

Wie das jeweils technisch umgesetzt wird, ist ja von System zu System verschieden. Und ja, es gibt Flugzeuge, die folgen dem Glide bevor der LOC gecaptured ist. 737-50/800 oder auch 747-400 je nach Softwarestand. Da schaut mal ganz schön doof auf der Wäsche.

Ich bin auch kein großer Freund der Autotune funktion vom Avydine R9, da man erst kurz vor dem FAP weiß ob es richtig getunt ist. Falls nicht gibts nur den G/A. Wenn ich bereits unter Vektors umschalte, habe ich noch eine Menge Zeit, den Identifier zu checken bzw einen anderen Apr. zu wählen.

Hier noch etwas zur Flugzeug Enteisung.

https://www.weyer.aero/produkte/airport-management/hotspray-enteisungsgeraet/

Die RVR muss bei Passieren des FAP zumindest dem Minimum entsprechen, wenn sie danach wieder sinkt muss der Anflug nicht abgebrochen werden sondern kann bis zum Minimum fortgesetzt werden.

Das ist so nicht korrekt. Dürfte auch nicht so im OM-A Deiner Firma stehen.

Hier der Auzug NCO OP 210 Commencent and continatuion of approach - aeroplanes :

(b)If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum, the approach shall not be continued :

1) below 1000ft above the aerdrome ; or
2) into the final approch segment in the case where the decision altitude/height (DA(H) or minimum descent altitude/height (MDA/H) is more than 1000ft above aerodrome

(d) If after passing 1000ft above the aerodrome, the reported RVR/VIS falls below the applicable minimum, the approach may be contiued to DA/H or MDA/H

Das gleich gilt auch CAT oder NCC

Es hängt sich also nicht am FAP oder FAF auf, sondern an 1000ft.

Bei einer schmalen oder sehr breiten Piste sollte man auch immer die Optik in Betracht ziehen. Ist die Piste schmaler als gewöhnlich kann es gut sein, dass man den Flieger zu spät abfängt. Bei breiten Pisten, dass man zu hoch abfängt.
Dieser Effekt habe ich schon mehrfach in der PPL Ausbildung bei den Flugschülern beobachtet.

Im Großflugbetrieb ist das bei uns sogar ein Briefingthema, speziell wenn die RWY unter 45m hat.

Das weiß ich nicht, ich weiß nur, dass die Herstellung unserer Flaps für die G2 ca 3 Monate gedauert hat.

Gibt es eine Statistik bei den EO Fällen, ob es eine Turbo oder NA war ?

Um nicht ganz vom Thema abzudriften ein guter Artikel auf YouTube von der FAA zum Thema icing

https://youtu.be/NBX84bF2d4U

3000 Euro ? Da will ich nicht wissen was Großgeräte kosen :/

@Guido mal OT warum machst Du keine Videos mehr? Ich fand diese immer super und bedauern es, dass es keine neuen mehr gibt.

Für die 737NG gibt es Ausnahmen. Bei Coldsoak kann man auf der Upperwing in Gewissen Bereichen unter Umstände das Eis auf dem Flieger lassen.

@Thomas_k Ethylenglykol ist leider auch sehr teuer , da kann ich gleich TKS nutzen. Darüber hinaus ist mir nicht klar ob es damit Probleme mit Korrosion etc gibt.

Ich denke so ein Sprüher ist sicher optimal.

Hatte gestern das Problem, dass Regentropfen auf meinem Flieger am Abend gefroren sind.

Ich war mir der Sache nicht bewusst, da es am Tag doch noch Plusgrade hatte. DIe Wing war durch die gefrorene Wasseretopfen sehr wellig. Letztlich habe TKS Fluid mit einer Steckenbürste aufgetragen, was nach ca25 min zum Erfolg geführt hat. Zufällig hatte ich einen Kanister TKS Fluid dabei.

Wie macht ihr das, wenn die Maschine im Winter an einem fremden Platz draußen steht ?

Danke.
BIn gestern morgen einfach nach EDLW geflogen, dort ein RNP als Coudbraking und dann rüber nach Marl.
War für mich die einfachste Version und das Wetter war ganz ok, das ich 1700ft gemütlich rüberrutschen konnte.

Danke

Kurze Frage, weiß jemand die MVA im Bereich Marl ?

Würde ich auch schätzen. Nachdem man das TR nicht mehr auf dem Flieger machen kann, muss man mit diesem Preis schon rechnen. Dazu kommen noch Platzrunden, wenn das TR kein Zeroflighttime Kurs ist.

Ich mache shortfield landings bei der Einweisung in Jesenwang mit der M20. Man muss aber schon sehr genau zielen und wissen was noch geht und was nicht. Unter 400m groundroll auf Asphalt würde ich nicht gehen.

Genau so sehe ich das auch.

Habe gerade mal verglichen SR 22 8000ft 75% und 55%

177kt vs 160kt . Dann mal mit 20kt headwind gerechnet. Letztlich kam bei highspeed für ein 400nm leg 45gallsons raus und für 55% 32gal.

Mir wäre es auch nicht bekannt, dass wir auf der Line bei Headwind schneller fliegen.

Bist Du Dir da sicher ? Durch den hoeheren FF kompensiert sich das gewöhnlich.

EDMB könnte aber ein Problem im Frühjahr sein. Zur Zeit erfolgt auf der Schwäbischen Eisenbahn Friedrichshafen - Ulm der Oberleitungsausbau. Da dauert die Zugfahrt durch Schienenersatzverkehr ewig. Ich fahre deshalb seit ein paar Monaten keinen Zug mehr.

ich würde empfehlen zum Sonderlandeplatz Bad Waldsee zu fliegen. Dort gibt es auch für Rotax Benzin. Mit dem Taxi dann nach Aulendorf und von dort mit der BOB Bahn nach EDNY und falls dies nicht klappt mit dem Taxi nach EDNY Fahrzeit ca 35min.

Wenn sich 5-6 Leute auf ein Termin/Zeit einigen können kann ich Euch in Waldsee im dem VWBus abholen und zur Messe bringen.

Vielen Dank für die vielen Antworten. Aber wir werden auf Grund des Wetters den Flug verschieben :(

Ich bin mir nicht sicher. Die Cirrus hat eigentlich keinen Lärmschutz und so wie ich das lese, geht da nichts.

Speyer geht leider nicht wegen Lärmschutz.

Wir wollen Morgen einen ersten Testflug in der SR22 mit unserer Kindern (1,5 und 3,5 Jahre) machen. Dazu such im 100Nm Umkreis um EDNY ein Flugplatz am besten mit Spielplatz und der möglichkeit was ordentliches zu Essen.
Hat jemand eine Idee, Danke ?

Hier mal ein QRH Auszug aus der 737-800.
Grundsätlich soll man erst mal den Memory items folgen. Dann fällt die Kiste schon mal nicht aus dem HImmel.

Diese gehen bis zur gestrichelten Linie.

Als jemand der schon 2 Engine Failures hatte mache ich die Anflüge sehr stark von der Umgebung abhängig.

Beispiel Konstanz Landungerichtung Westen über die Stadt. Da würde ich einen Teufel tun und ein "on power" final approach planen. Wenn mir das der Fön stehen bleibt stehe ich mitten in der Stadt ohne Alternativen.

Bei den meisten anderen Plätzen versuche ich auch stabilized approach criteria auf 500ft zu setzen und dann mit X% an Power anzufliegen.

Ich denke es gibt keine Lösung die man dogmatisch verflogen sollte.