Wer kennt sich mit CPL in USA aus ?

Folgender Fall. Ich gehe vermutlich im Januar nach DFW um ein EASA Typerating auf eine P100/300 zu machen.
Selbst besitze ich einen EASA ATPL.
Besteht nun irgendwie die Möglichkeit, dass ich das Initial Trainings auf die P100 + Checkflight irgendwie verknüpfen kann, damit ich auch gleich noch einen US-CPL Checkride fliegen kann und dann einen US-CPL erhalte?
Klar Theorieprüfung muss ich machen, es geht mir aber um den praktischen Teil.

Danke.

Wie bekomme ich raus, woran mein CTOT hängt. Für gewöhlich rufe ich in meiner Firma an und die erzählen mir es.

Aber privat ??? Hab keine Ahnung, wo ich diese INfos her bekomme.

Wenn ihr eine Ready Message setzt, ruft ihr dann noch in Brüssel an ? Und falls ja wo ?

Danke

Bei uns ist gemäß OM(A) immer ein Speedlimit von 250kt IAS einzuhalten, da das Birdstrike Risiko below 10k deutlich erhöht ist. Auserdem bringt Highspeed below 100 kaum was. Nach STR auf dem Süden kommend holt man ca 90 Sek mit 300kt anstatt 250.

Darüber hinaus fliegen die meisten Airlines Costindex und nachdem der Spritz wieder teuer geworden ist liegt dieser meist unter 20, das führt wiederum dazu, dass zumindest eine 737 im descend nicht schneller als 260-265kt fliegt. Ob ich nun von 265 auf 250 reduziere macht den Kohl auch nicht fett.

Hinzu kommt, dass zumindest im Deutschen Luftraum ATC versucht einen aus Echo Airspace heraus zuhalten. In STR kommt man vorallem auf die 07 öfters high an; auf Grund von Airspace E. Nur an Plätzen wo es nicht möglich ist wie in EDSB, EDDR, EDDG (und noch ein paar weitere) wird man durch Echo geschoben.

Ausserdem: wer zwingt die armen Piloten bei Ryanair zu arbeiten? Wenn die doch alle so begehrt sind und der Markt leergefegt ist, dann können die sich doch einen besseren Job suchen. Der Markt bestimmt den Preis - war schon immer so.

Entschuldigung aber Sie haben leider keinerlei Ahnung von der Airline Fliegerei, denn sonst wüssten Sie, dass es für Pilot noch mehrere Hürden gibt warum es nicht so einfach ist eine Airline zu wechseln. Zu vielen privaten Gründen kommt vor allem das Senoritätsprinzip dabei massiv zu tragen. Heute noch als CP bei RyanAir, morgen als FO bei TUIFly oder anderst herum.
Ja es werden Piloten gesuchte, aber gerade mit dem passenden Rating ? Oder vielleicht gibt es die Jobs auch nur im Sandkasten oder Asien.
Auf Grund der erschwerten Wechselproblematik haben Piloten eine deutlich höhere BIndung an Ihre Airline wie jeder CEO der mal 2 oder 3 Jahre am Chefsessel schnuppert.

Es gibt Situationen, in denen man wohlüberlegt mit Übergewicht starten kann. Das muss nicht grundsätzlich falsch sein.

Es sei hier das TCDS der Cessna 182 zur Lektüre empfohlen, dort wird erläutert wie man sicher mit bis zu 30% (!) über MTOM fliegt.

Das hört sich an wie im UL-Forum....."die Kiste ist ja als VLA mit 600kg getestet, das ist kein Problem mit 550kg zu starten "

Mag ja grundsätzlich stimmen ! Wenn man das Flugzeug zu Kernschrott verarbeitet wird und die Überladung nicht ursächlich ist, muss nach dem Versicherungsgesetzt sogar die Kasko bezahlen. (selbst erlebt)
ABER
Der Staatsanwalt sieht das nicht so !
Und selbst wenn Du beim T/O nur von der Bahn gehst wegen einem geplatzten Reifen und jemand verletzt wird hilft Dir dein TCDS von Cessna auch nicht mehr.

Das selbe in unserem Verein mit einem SF36R. Zuladung 160kg ohne Sprit. Ich weigere mich damit zu schulen, weil ich dafür den Kopf hinhalten muss und nicht der Vorstand.

Die selbe Diskussion hatten wir auch.

Die 5 x 5000 beziehen sich auf unsere jährlichen Festkosten. Sind also durch Deine Kosten zu ersetzen

Vermute Du bist noch nie einen circle to land bei Minimalbedingungen geflogen, sonst würdest Du so etwas nicht behaupten. Das hat mit einer VFR-Platzrunde überhaupt nichts zu tun.

Wie schwer ein C2Land ist hängt vorallem sehr vom Flugzeugtyp ab. Mit einer 172 ist ein circling deutlich einfacher als mit einer 737 wenn man in 900ft und max 180kt durch die Circling Area schießt. Und dazu noch stabilized apr. criteria einzuhalten muss.

Das ist bei unserer Jodel genau so.
Um die Kugel in die Mitte zu bekommen muss man ins rechte Ruder treten und dann wieder Querruder links. Anderfalls fliegt die Kiste sonst schief und krumm. Das Problem ist nur, ich bin der Einzige den das stört, meinen Clubkameraden ist das nicht wichtig oder sie merken es nicht.

Gewisse Lotsen sind in FN sehr speziell.
Der Eine ist locker drauf und sieht sich als Dienstleister und unterstützt die Piloten der Andere versucht diese zu erziehen. Erst neulich mit einem Bekannten :

Kollege "D-E... questest Taxi"
Lotse "D-E.. taxi holding point rwy 24 via N/A"
Kollege "D-E.. taxi rwy 24 via N/A"
Lotse " Nengativ I Say again : D-E.. taxi holding point rwy 24 via N/A"
Kollege "D-E.. taxi rwy 24 via N/A"
Lotse " NO NO NO I Say again : D-E.. taxi holding point rwy 24 via N/A"
Ich hab dann eingegriffen, bevor das ganze eskalierte :D

Nur zur Erläuterung der Kollege hat ca 18.000h .

Warum nicht einfach ein DCT eingeben ? Soweit mir bekannt ist werden DCT immer im Flugplan akzeptiert von Brüssel. Oder ganz einfach beim AIS anrufen, die sind ja immer extrem hilfsbereit !

Gibt es eigentlich eine Liste wo man für die jeweiligen Fieger die STCs einsehen kann ?
Also was alles angeboten wird ?

Weiss jemand wo ich in der EASA Airops was zum Thema NADP1 und 2 finde ?

ich kenn mich mit dem EASA Ding gar nicht aus.

Ich benutze seit längerem Rocketroute und versuche mich gerade mit Autorouter.
Der Vorteil bei Rocketroute sehe ich auch in der App. Man kann seine Flüge perfekt managen egal ob Delay, Karten, Planung. Auf dem Ipad Mini habe ich innerhalb von 3min in IFR plan erledigt und alle Daten in guten Überblick. Für Autorouter habe ich noch nichts passendes gefunden.

Ein ganz großer Nachteil bei Rocketrout ist die Sektion Performance / Fuel. Es ist nur möglich bei seinem Flugzeug FF Werte bis FL190 und ab FL190 eingeben. Was schon sehr hinderllich ist wenn man keinen FL190 erreicht. Darüber hinaus ist es nicht vorgesehen 2 Cruise Tabellen einzuarbeiten z.b. 55% und 75% Power. Bei Autorouter kann man verschiedene Performance Tabellen einfügen und diese dann auswählen. Vorallem bei Fuelkritischen Flügen ist das entscheiden ob ich zwischenlanden muss oder nicht.

Die Planungsübersicht (Kartenansicht) halte ich bei RR deutlich besser als bei AR. Bei RR ist die Nachverfolgung und auch Statusmeldungen via SMS schon eine schicke sache :https://fly.rocketroute.com/trackflight/follow?routeid=38f3f1282c304b805cafa18e0960eb07

In der eigentlichen IFR Planung von A->B schenken sich beide Programme nichts. EInmal ist das Routing bei RR besser einmal bei AR.

Das entscheidende Hauptargument ist, AR ist kostenlos. Aus diesem Grund werde ich wohl auch mein RR Abo auslaufen lassen.

Edgar über Ulm ist die B30.

Nicht ganz 1000ft OVC sind immer noch 1000ft OVC und wenn daraus ein Circling werden soll, ist das ein anspruchsvoller Flug.

Es kommt immer darauf an was man mit der Avionik macht.

Es gibt verschiedene Level von Automation und wenn man sich nicht sicher ist was der AP macht muss man einfach einen Schritt nach unten gehen. Ein schönes Video dazu ist : Children of the Magenta Line :
Absolut sehenswert : https://www.youtube.com/watch?v=pN41LvuSz10

VFR und ohne Systemkenntnisse kann jeder von uns auch eine 767 fliegen.

Für die Autopiloten DFC90/100 und R9 braucht man Einweisende, die diese System kennen. Du könntest jedenfalls keines davon erklären, wetten?

Dazu kommen in den neueren Maschinen jede Mengen Optionen, von SynVX, EVS bis "Hypoxia Alert". Und keiner der normalen Fluglehrer, die ich kenne, hat davon eine Ahnung. Auch die Bedienung des TKS und v.a. die wichtigen Features des CAPS-Systems sind Nicht-Cirrus-Fluglehrern völlig fremd. Dazu gibt es aber viel zu sagen.

Ließt Du auch was Du schreibst ?
Es ist kein Problem eine 767 zu fliegen aber man braucht eine Einweisung für das R9 ?
Sorry das ist absoluter Blödsinn. Ich wette Du bekommst bei der 67 nicht mal die Engine an, ich kann Dir aber sagen ich bin das R9 ohne Einweisung in IMC geflogen und es hat tatsächlich funktioniert und ich lebe noch......

Weitere Frage: Wann schaltet Ihr den AP in IMC aus? Ich mache den Anflug (und Flug wenn möglich auch) immer ohne AP

Es hängt ja schon von der AP use height ab ob Du wirklich bis zum 200ft Min mit dem AP fliegen kannst.
Bei uns in der Firma fliegt vermutich niemand von Hand auf 200ft runter wenn das Wetter marginal ist.
Man will sich ja Kapazitäten aufsparen, damit wenn was schief läuft man auch den Überblick hat und entsprechend reagieren kann. Ist das Wetter besser wird bei uns schon gerne von Hand geflogen.

Im Cirrus Trainings Handbuch gibts eine recht gute Einstufung. Klar ist für Cirrus aber das meiste kann man sicher übernehmen :

Bei Kindern gibt es hin und wieder das Problem, dass sie nicht über die Nase atmen. Dann hast Du schon ein Problem. Aus diesem Grund plane ich auch keine Flüge mit meinen Kindern über 110.

Super Idee ! Hoffe es setzt sich durch.
Wenn man jetzt noch die Flugleiter abschafft, wäre ich glücklich :D

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Hallo Alexis und Jochen,

T/O mit Nebeldecke bis 300 ft AGL oder RVR<1000: Was nützt Euch der Schirm, wenn Ihr einen Motorausfall in niedriger Höhe habt (< 500 ft AGL)?

Meiner Meinung nach nichts.
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Das stimmt auch uneingschränkt.
Die Frage ist doch eher, was machst DU bei 1000ft, 2000ft FL50, FL100 in IMC ? Ich weis es, nämlich nichts !
Was wiederum die Frage aufwirft, wer fliegt die meiste Zeit IFR in 500ft ?

Für mich war der Schirm beim Kauf der SR22 das wichtigste Kriterium. Nach 2 Engine Failure wird man doch ein bisschen vorsichtiger. Für mich stand die folgende Überlegung im Raum :
IFR Dep RVR<1000m dazu enroute noch aufliegende Bewölkung und dann bleibt der Lüfter stehen. Da gibt es nur eine Option, fertig.
In keinem anderen Szenario kommt man vermutlich lebend aus der Story raus. Und nachdem meine Kinder mitfliegen, will die die beste Sicherheit haben, die es gibt.
Es gibt immer Unwägbarkeiten und manche wären mit einer Seneca noch besser abgedeckt aber irgendwann liegt die finazielle Latte einfach zu hoch.

Ich gebe zu das läuft gerade ein bisschen OT, sorry dafür :/

Du hast natürlich recht mit Litauen. Ich war auf der falschen Small Planet Tabelle.
Hier die von Deutschland : https://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Small_Planet_Airlines_Germany

Na Architekten sind vielleicht ein schlechter Vergleich :D

Wie ich oben geschrieben habe KTV ist ok. Aber schau dir doch mal die Einkünfte bei Small Planet, Niki, Germania an.
Hier kannst Du dir das mal ansehen :
Small Planet : https://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Small_Planet_Airlines

Germania : https://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Germania

AeroLogic auf 777 https://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/AeroLogic_GmbH

Niki : https://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/NIKI_Luftfahrt_GmbH_(Closed)

Und das mit € 70-100k Schulden auf der Uhr macht die Sache sehr spannend.