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Hallo Herr Brill,
Vielen Dank für die Auflistung. Für mich ist der PPL-N Lehrer vs FCL PPL FI ohne Lapl interessant .
Ich hatte am Dienstag noch mit dem LBA telefoniert ( Herr Fegel) und von dort gab es die Aussage mir gegenüber, also dem Endkunden, dass ich nur die Einschränkung LAPL bekomme.
Ich habe nun ein schriftlichen Antrag gestellt auf den PPl FI ohne Einschränkung , mal sehen ob die eine Hand des LBa weis, was die andere tut. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Passagierentgeld für den PIC ? kann sein dass dieses wegfällt ?
Handlinggebühr ? Gibt es dort ein Zwangshandling ? Ruf doch einfach auf dem Tower an und frag nach. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Akutelle INfos von der AOPA : https://aopa.de/aktuell/das-vorlaeufige-ende-der-bezahlten-rundfluege-an-vereinsfesten.html [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie sieht das bei mehr Leistung mit dem Vmcg und Vmca aus ? Hat die Seneca III ein größere Ruder oder ist das kein Problem ? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Regierungspräsidium Tübingen sieht das aktuell folgendermaßen:
9. Darf ich nach dem 8. April 2013 nichtgewerblich gegen Vergütung fliegen?
- Die Rechte eines Inhabers eines LAPL und PPL(A/H) bestehen darin, ohne Vergütung als Pilot im
nichtgewerblichen Betrieb tätig zu sein.
- Inhaber einer SPL (Segelflugzeugpilotenlizenz) dürfen ab dem 9. April 2015
nur Fluggäste beför dern, wenn sie nach Erhalt der Lizenz mind. 10 Stunden Flugzeit oder 30 Starts als PIC auf Segel-
flugzeugen oder Motorseglern (Segelflugzeug mit Hilfsantrieb) absolviert haben.
Sie dürfen mit Vergütung im gewerblichen Betrieb tätig sein, wenn sie
das 18. Lebensjahr erreicht haben, nach Erteilung der Lizenz 75 Stunden Flugzeit oder 200 Starts als PIC auf Segelflugzeugen oder Motorsegler (Seg mit Hilfsantrieb) absolviert haben und eine Befähigungsüberprüfung mit einem Prüfer absolviert haben.
Quelle https://www.rp-tuebingen.de/servlet/PB/show/1347845/rpt-46-faq.pdf
Was unter Vergütung zu verstehen ist wurde nicht weiter erläutert. Ich hoffe für alle das weiterhin der "gemeine" PPLer wenigstern für den Verein auf Flugplatzfesten Rundflüge anbieten darf ohne gleich einen CPL oder ATPL besitzen zu müssen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Habe hier noch ein nicht ganz taufrisches Boeing (2010) 737-800 QRH zu verschenken. Bin gerade am misten und es wandert in die Tonne, wobei mir das Herz blutet. Vielleicht hat ein PC Flieger daran Interesse.
First come first server !
Einfach melden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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TAFs in den ehemaligen Sowjetstaaten sind immer interessant. Die Vorhersagen sind meist schlechter, wie es aktuell dann ist. Der Grund , die Wetterfrösche werde in Regress genommen sollte das Wetter schlechter sein, wie vorhergesagt. Das treibt solche Blüten das man zum Teil für Almaty bei sever cavok etwas von Heavy TS lesen muss. Bishkek direkt neben an, was eine Ami Base ist , davon aber nix sagt :) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warum man freiwillig auf Sicherheitsreserven verzichtet erschließt sich mir noch immer nicht. Obwohl die Physik keinen Unterschied macht zwischen klein und groß wird der Airbus trotzdem nicht bis zur Stallwarning ausgeschwebt..
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Im Prinzip hast Du recht. Nicht um sonst landen Airliner mit Vref (Stallspeed +30%) der Vorteil dieser Flieger ist jedoch sie haben Speedbrakes, welche beim T/D ausfahren. Solltest Du mit einer Mooney mit 30% über der Stallspeed landen wollen hüpft diese wie ein flottes Häschen zu Ostern über die Bahn.
Der Vorteil der kinetischen Energie im G/A Fall ist sicher nicht ganz unbegründet, wenn sich jedoch mein Flieger gar nicht setzen will und die Bahn entlang schwebt ist mir als Pilot auch nicht viel geholfen. |
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Spätestens bei den Klassenlehrberechtigungen
hört der Horizont auf. Und wenn man sich dann auch noch vom DAeC beraten
lässt ist das Ergebnis vorgezeichnet.
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Ich denke Sie tuen dem DAEC unrecht. Der Verband versucht wenigstens durch seine Kontakte um Aufklärung im Bereich EASA Lizenzen und arbeitet dies verständlich für den "kleinen Flieger " aus. Dazu kommt noch, dass Herr Betram sich auch um die Einzel/Spezialfälle selbst kümmert, um jedem eine bestmögliche Auskunft zu erteilen.
Für mich ist der DAEC der einzige Ansprechpartner, der sich um mein Problem kümmert. Alle anderen LBA, Landesluftfahrbehörde etc zucken nur mit den Schultern.
https://www.daec.de/service/luft-vereinsrecht/eu-pilotenlizenzen/ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe gelernt, bei jeder Landung bei welcher man vom Flieger laufen kann ist eine gute Landung. :D [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hatte Herr Betram vom DAEC mit dieser Problematik angeschrieben.
Er hat sich draufhin mit dem BMVBS kurz geschlossen und es kam die Antwort heraus, dass es eine Umwandlung auf den FI PPL-A gibt. Das Problem jedoch ich habe nichts schriftliches vom BMVBS :( [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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3. Nationale Lehrberechtigungen nach §88a LuftPersV
Fragen:
a) Warum geht die Bundesrepublik auch hier weit über europäische Forderungen hinaus?
b) Wer soll die im Luftsport tätigen Lehrberechtigten nach §88a ersetzen?
c) Welche Rechte erhalten FI(A) nach §88a, die jedoch über die CPL-Theorie verfügen?
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Vor dieser Frage stehe ich persönlich auch mit PPL-N Lehrberechtigung und ATPL.
Laut DAEC https://www.daec.de/service/luft-vereinsrecht/eu-pilotenlizenzen/Wird der PPLN Lehrer mit CPL Kenntnissen auf PPL-A Lehrer Umgeschrieben Zitat DAEC Homepage _________________________________ _________________________________ _
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18.
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Was wird aus den Fluglehrerlizenzen nach § 88a LuftPersV -nationaler Fluglehrer?
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Eine nationale Fluglehrberechtigung wird auf Antrag in eine „Teil FCL“ PPL A (FI) mit der Einschränkung nur LAPL(A) Ausbildung. Bei Nachweis der CPL Theorie wird ein PPL A(FI) ohne Einschränkung ausgestellt.
Anlage FI (A) zum Umwandlungsbericht
| ___________________________________ ___________________________________ Die Problematik ist nur, das LBA sieht das komplett anderst.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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100h Stunden sind schon ordentlich. Aber wenn Du stattdessen einen fundierte Ausbildung bekommst, welche Dich aus der einen oder anderen Situation retten kann bzw. vermeiden lässt, zahlt sich jede Stunde dafür aus. Desweiteren muss man einfach in Erwägung ziehen, dass die SR22 nunmal keine C150 ist. Es geht dort alles deutlich schneller und ist komplexer von der Handhabung.
Toller Bericht ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Interessanter Beitrag !
Ich spiele selbst ein wenig mit dem Geanken eine m20j anzuschaffen. Vielleicht kannst du zu den Kosten bei der Mooney noch ein bisschen mehr erzählen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schönes Video, eine Kingair zu fliegen würde mich auch mal reizen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für die Info.
Das GNS430 kann ja wirklich gar nichts. Bin vllt ein bisschen verwöhnt von meinem FMS was ich sonst habe. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachdem ich mit dem GNS 430 SIM ein bisschen gespielt habe stellt sich für mich die Frage wie generiere ich ein Holding ?
Im Handbuch finde ich nicht die passende Antwort.
Danke ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und wie löst man die Problematik bei einem rerouting , wenn ich von Delivery einen Change bekomme. Dann sitzt man erst mal eine Stunde vor der Karte um die Waypoints einzugeben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Super, dieser Simulator läuft auch bei mir, danke ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bedauerlicherweise läuft es bei mir unter Windows7 nicht. Auch nicht in einem anderen Modus.
Noch eine andere Frage. Im Handbuch kann ich keine Infos über die Eingabe von Airways finde. Heißt das ich muss jeden Punkt einzeln eingeben ? Bei einem Flug von HAM-FDH können das recht viele werden :/ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke, bin wohl zu doof *schäm*
Edit hab das Problem gefunden ich suchte eine Version für Win7 diese läuft wohl nur auf XP [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gibt es irgendwo einen GNS 430 Sim. zum herunterladen.
Google habe ich schon versucht aber etwas produktives habe ich bissher nicht gefunden.
Danke ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist zwar komplett OT :
Das trifft auf Seneca und Co zu. Die SE performance ist beim T/O recht überschaubar und dazu kommt noch der Human factor. Da der Pilot es nicht gewohnt sein Flieger mit einer Engine bei LVP nach Vr schön sauber zu fliegen und die fehlenden Escapemanöver. All das zusammen macht einen EngineFailure kurz nach dem T/O mit diesen Flugzeugen zu einen unkalkulierenbaren Risiko.
Aber mit einer Cirrus ist das Thema weiterfliegen gleich erledigt, diese liegt nämlich zu 100% im Graben wo der Senecajokey immerhin noch die Möglichkeit hat sich zu retten.
Aber die Diskussion 2 oder ein Mot gehört hier nicht mehr, deshalb BTT [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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