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Sie sprechen mir aus dem Herzen.
PUF sollte doch nicht nur für das fliegende Personal zuständig sein,
sondern auch für uns Techniker und Prüfer mit unseren jahrzehnte-
langen Problemen und Sorgen um Lizenzerhalt im Rahmen der Umstellungen
auf CAMO, Streichung von Lizenzen, Informationsmangel der EASA aufgrund
pausenloser Änderungen. Wie zuletzt Umwandlung von Annex II Flugzeugen.
usw. Entsprechende Beiträge im Forum verhallen meisstens nach wenigen
Beiträgen ohne Wirkung.
Wir Prüfer und Techniker bemühen uns doch ständig um Eure Flugzeuge und
wollen das sie sich sicher in der Luft bewegen.
Was ist denn beispielsweise aus dem SID Programm von Cessna geworden ?
Wieso kann das LBA eine NP1 Lizenz einfach kostenpflichtig streichen nur weil
im Bereich Annex II Flugzeuge zu wenig Prüftätigkeit nachgewiesen wurde, Prüfungen
mit B1&C Berchtigungen bleiben jedoch erhalten. Jetzt nach der Streichung darf ich
eben diese gestrichenen Annex II Flugzeuge wieder nach Part 66 prüfen.
Entsprechende Beiträge zu diesen Themen habe ich wiederholt angesprochen,
eine entsprechende Petition bei den zuständigen Ämtern vermisse ich jedoch.
J.Heinicke
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Justus,
Danke für Deinen Beitrag.
Genau das ist das Problem. Erst vor kurzer Zeit hat das LBA meine pauschale
NP1 zusammengestrichen so das ich von Pauschal jetzt nur noch Experimental
Flugzeuge prüfen darf. Wissentlich das eine Änderung ansteht, gab es keine INFO.
Vielmehr wurde die Gebühr berechnet für eine Lizenz die es jetzt gar nicht mehr
gibt uns mit Grandfathers Right aber zugesichert wurde.
Die Annex II Flugzeuge werden in der Group 3 Liste gar nicht aufgeführt, dafür
findet man die Cessna 401/402/411/414 und 421 in der Group 1 Liste. Die Cessna
340 jedoch wieder in Group 3. Hier ist doch ganz klar zu erkennen, das diese Sach-
bearbeiter bei der EASA garnicht wissen von was sie reden.
Eine Erklärung zur Neuregelung ist in Aussicht gestellt. Für mich unerklärlich. So
eine Änderung sollte doch zuerst genau durchdacht sein und nicht schon bald wieder
geändert oder ergänzt werden. Daran, das wir als Prüfer im Moment mit Annex II
Flugzeugen komplett in der Luft hängen, denkt offensichtlich niemand. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Annex II Flugzeuge Nachprüfung der Lufttüchtigkeit.
Bisher wurde im Forum ausgiebig über die Verfahren mit
Annex II Flugzeugen im Flugbetrieb diskutiert und letztlich
besteht nun offensichtlich Klarheit darüber, wie mit solchen
Flugzeugen im Betrieb und der Ausbildung verfahren werden
muß. Nicht aber die Situation des Prüfpersonals, welche ja
auch dazu beitragen, das die Flugzeuge sicher in die Luft
kommen.
Mich interessiert einmal die Meinung von sachkundigen
Personen, wie es eigentlich mit der Nachprüfung der vor-
genannten Flugzeuge steht. Bisher wurden diese Flugzeuge
durch die LBA Prüferlaubnis NP1 ( vormals Klasse 1 ) abgedeckt.
Weder die LBA Außenstellen noch die LTB,s wissen derzeit
genau wie zu verfahren ist. Wird die Lufttüchtigkeit diese Flug-
zeuge jetzt ebenfalls aufgrund eines IHP,s und ARC bescheinigt,oder
gibt es nach wie vor die Jahresnachprüfung mit dem Nachprüf-
schein Nr.5.
Im geänderten BGBL Jahrgang 2013 Teil I Nr.9 vom 25.Februar 2013
Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über die Prüfung,
die Zulassung und den Betrieb von Luftfahrtgerät, über das Luftfahrt-
personal und die Kosten der Luftfahrtverwaltung kann ich nichts verwert-
bares zu diesen Thema finden.
Perönlich bin ich von der Regelung im Umgang mit Annex II Flugzeugen
insoweit betroffen, indem das LBA meine NP1 Lizenz bis 5700 kg. ersatzlos
gestrichen hat, da ich zur Zeit zu wenig Flugzeuge dieser Kategorie geprüft
hätte, jedoch als Inhaber einer B1 und C für Ganzmetallflugzeuge zuz.Turboprop-
Flugzeugen der Muster Beech, Piper,Cessna und Socata aktiv Prüftätigkeit
in LTB,s nachweisen kann und seit 44 Jahren als Prüfer mit eben diesen
älteren Flugzeugen aufgewachsen bin, mir aber jetzt die Fähigkeit aufgrund
bestehender Vorschriften aberkannt wird und diese Flugzeuge nicht mehr
prüfen darf.
Meine Bitte an Prüferkollegen, welche eventuell ebenfalls mit dieser
Problematik zu tun haben, wie zu verfahren ist und bitte um sachkundige
Diskusion.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In dem Punkt bin ich mit Ihnen 100% einig. So etwas kann nur auf EU
Ebene geregelt werden und eben nicht von den LTB´s oder dem LBA
mit den unterschiedlichen Außenstellen. Wenn Spessart Air hier über
ihre CAMO solche IHP´s genehmigt, dann ist das zu mindestens im
Moment noch nicht legal. An die Haftung im Fall eines Unfalles möchte
ich erst garnicht denken.
Aber warten wir es ab was die AOPA in diser Sache erreicht.
Joachim Heinicke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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die Frage war ja das Anlassen eines Motors der Cessna 152 nicht der 150.
Complett andere Motoren und Anlassverfahren.
Handbuch ist immer gut [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
wir haben 1953 die Jak 18 und Jak 11 mit einer durch die
russische Luftwaffe zugelassenen Methode ( Kaltstart )
bei der nationalen Volksarmee die Motoren bei -20 und kälter
zum laufen gebracht, indem wir einen Liter Flugkraftstoff in den
Öltank gefüllt und vorgewärmt haben.
Das hat das Öl verdünnt und wir hatten keine Anlassprobleme.
Jetzt kann man sagen, ja bei den alten Motoren, aber die Lycomings
und Contis sind auch nicht viel jünger.
Naja das nur als Randbemerkung, damit möchte ich keine Diskussion
auslösen, ob diese Methode gut oder nicht gut ist , aber es hat
funktioniert.
Viele Grüße
Joachim Heinicke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So habe ich eigentlich immer auch im Winter den Motor zum
laufen gebracht und das ist für mich auch die einzig richtige
Methode.
Aber nochmals zur Richtigstellung:
Die Cessna 152 hat einen Lycoming O-235 Motor ohne Beschleuniger-
Pumpe im Vergaser.
Die Cessna 150 mit Continental O-200 schon. Das ist doch das
Eingangsthema und der Unterschied ist ausschlaggebend beim
Anlassen der Motoren.
Viel Glück beim Winterstart
Joachim Heinicke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Cessna 152 mit Lycoming O-235 L2C Motor hat keine Beschleuniger-
Pumpe im Vergaser. Pumpen mit dem Gashebel bringt also überhaupt
nichts, nur primen mit Primer und Drosselklappe etwas offen damit Sog
im Venturi entsteht und Vorwärmen hilft da.
Viel Glück. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke Herr Brill und der AOPA für den Beitrag.
Hier noch eine kleine Ergänzung oder ein Vorschlag zum Nachdenken.
Abschaffung der NP Prüflizenzen und Übernahme der Annex II Flugzeuge in
die Part 66 Aircraft Maintenance Lizenz gemäß Annex to ED Decision 2012/2004/R
Appendix I Group 3
Beispiel:
Als Halter einer Prüferlaubnis B1&C habe ich eine gültige Lizenz bis 2015,
eingetragene Muster: aeroplane multiple engines - metal structure & King Air`s &
Cheyennes & Conquest`s. und diverse Turboprops. Hier bin ich aktiv in LTB`s tätig.
Da ich keine Prüftätigkeit in den letzten zwei Jahren auf Annex II Flugzeugen
( außer Experimental ) nachweisen konnte, wurde die NP1 Lizenz nach 47 Jahren
Berufserfahrung vom LBA einfach gestrichen.
Vieleicht soll ich ja in den nächsten 2 Jahren ein Annex II Flugzeug prüfen, was dann ?
Das heißt, ich darf modernere Flugzeuge prüfen aber keine Annex II Flugzeuge mehr.
Flugzeuge, welche mich mein ganzes Berufsleben begleitet haben darf ich plötzlich
nicht mehr prüfen nur weil das LBA das so festgelegt hat und keinerlei Rücksicht
auf die wirtschaftliche Situation eines Unternehmens oder Prüfers nimmt.
Bin sicher, das es noch weitere Prüfer gibt, welche mit diesem Problem konfrontiert
sind und stelle diese Sinnwidrigkeit zur Diskusion.
Eventuell kann diese Situation bei EASA-es tut sich ! was mit überlegt werden.
Joachim Heinicke
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da sich bei einen warmen Motor nach dem Abstellen Dampfblasen im Kraftstoff-Einspritzsystem
bilden, wird durch Einschalten der Boost Pump und geschlossenen Mixture eben diese Dampf-
blase über den Rücklauf aus dem System geblasen und es steht sofort blasenfreier Kraftstoff
für den Anlassvorgang zur Verfügung. Die mechanische Kraftstoffpumpe liefert beim Durchdrehen,
also beim Startvorgang, genügend Kraftstoff um den Motor zu starten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Koerpel,
Danke für Ihre Hilfe als Relay zu Herrn Peter Strobl, habe zwischenzeitlich
selbst direkt wieder Kontakt zu dem ehemaligen Prüferkollegen.
Viele Grüße
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es hat nichts mit Cessna Proktolgie zu tun sondern es geht
darum, das das LBA eben verlangt, das die SID,s in das
IHP aufgenommen werden müssen.
Besonders betroffen sind für meine Begriffe die CAMO,s
welche die Genehmigung zur indirekten Genehmigung von
Instandhaltungsprogrammen besitzen. Eventuelle Sach.-oder
Personenschäden würden dann zu Lasten dieser CAMO gehen,
wenn sie die SID wider besseren Wissens nicht in die IHP,s
aufnehmen.
Ich befürchte, das die EASA wieder eine alternative Instand-
haltungsmaßnahme zuläßt, ähnlich wie bei den Zweimots, da
wurde das EASA STC AS 03328 zugelassen. Im Prinzip eine gute
und ausreichende Sache. Hilft dem Halter dieses Flugzeuges
nur nichts, wenn er dieses in die FAA Region verkaufen will.
Die FAA anerkennt immer noch keine EASA STC,s und somit
wäre das SID nicht von der FAA anerkannt und das Flugzeug so
nicht zu verkaufen. ( Eigene Erfahrung )
Es steht zu befürchten, das sehr viele Halter von Cessna Einmots
die finanzielle Belastung nicht in Kauf nehmen und mit der Fliegerei
aufhören.
Im Übrigen kann das LBA nicht die geldwerte Tragweite interessieren
sondern der begründete technische Hintergrund dieser Maßnahmen.
( Originaltext )
Wie kann es zusammengehen, wenn die EASA sagt, liegt im Ermessen des
Halters und das LBA kein IHP genehmigt. Die Meinungen der LBA Außen-
stellen gehen auch hier noch auseinander. So etwas kann man doch nur auf
europäischer Ebene regeln und zwar für alle gleich, auch z.B. für Österreich
die haben nochmals ein anderes abespecktes Verfahren für die SID,s an
den Zweimots herausgegeben, wird aber auch nicht von der FAA akzeptiert.
Hier gibt es für mich nur eine klare Ansage, muß sein oder muß nicht sein.
Mit der könnte,wäre schön oder sollte Regelung habe ich mich die letzten
47 Jahre als Prüfer beschäftigen müssen als wir noch Verantwortung hatten
und auch zur Verantwortung herangezogen wurden.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liest sich gut, vieleicht ändert sich ja doch noch etwas
im Dschungel des Durcheinander.
Danke für die INFO
Was meinen Sie zu SID ?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leider sind Flugzeuge, welche mit dem abgespekten SID Program
geprüft wurden, nicht in die USA zu verkaufen, da die FAA nach
wie vor EASA STC,s oder LBA EMZ,s nicht anerkennt. Vermutlich
wird es auch bei den Einmots eine Fa. geben welche sich auf eine
kostengünstigere Überprüfung in Form einer EASA STC spezialisiert.
Darum sollte sich jeder Besitzer eines Flugzeuges genau im Klaren
sein, ob er sein Flugzeug eventuell einmal in die USA ausführen will.
Dann gilt die Durchführung des SID als nicht durchgeführt und er hat sein
Geld beim Fenster rausgeschmissen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es bestehen unterschiedliche Meinungen oder Auslegungen zwischen der EASA und dem LBA
bezüglich der Durchführung der SID,s an einmotorigen Cessna Flugzeugen.
Die EASA erklärt ( lt.Bericht im letzten PuF ) offiziell: Cessna SIDs sind für private
Halter nicht verpflichtend. Herr Wichmann vom LBA Ref.5 ist der Meinung, dass die Cessna
SID,s in das IHP gehört. Wer hat nun recht, die EASA oder das LBA. Die EASA meint, dass nur
ADs/LTA,s oder Airworthiness Limitations im TCDS zwingend vorgeschrieben sind der Rest
im Ermessen des Halters liegt. Müssen nun die IHP,s geändert werden oder nicht.
Für mich als Certifying Staff B1/C/NP stellt sich die Frage wie bei künftigen Prüfungen zu
verfahren ist.
Meine frühere Anfrage beim LBA auf die Durchführungspflicht von Mandatory Service Bulletins wurde
bis heute nicht entgültig geklärt.Die einzige Aussage des LBA,s war, solange es keine LTA oder AD
ist liegt die Durchführung im Ermessen des Halters. Hat sich daran etwas geändert ?
Ist das bei den SID,s anders ?
Bitte um Diskussion mit anderen Prüfern und um verbindliche Klärung durch die Behörden.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Finde den Bericht prinzipiell sehr
gut,wenn nicht das Bild von der
Polizei und BFU abgebildet wäre.
Wenn es sich hier wirklich um das
Unfallflugzeug handelt,so wurde
ebenfalls das linke Triebwerk ab-
geschaltet, da die Zündschalter
des linken Triebwerkes auf "OFF"
stehen Somit hat der Prüfling auch
das linke Triebwerk außer Betrieb
gesetzt.Die Zündung des abgestellten
Triebwerkes steht jedoch auf "ON".
Vieleicht liegt hier des Rätsels
Lösung. Ein Triebwerk mit ausge-
schalteter Zündung kann gar kein
Gas annehmen und es kam daher
zum Crash.
Joachim Heinicke
Certifying Staff B1,C&NP. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die NfL II-8/96 sagt eindeutig und ohne Einschränkung aus;;....Die Durchführung von kleinen Änderungen und Instandhaltungsmaßnahmen aufgrund technischer Mitteilungen der Hersteller von Luftfahrtgerät in Form von Service Bulletins, Service Letters, Service Informations o.ä.....
ist in das pflichtgemäße Ermessen des Luftfahrzeughalters gestellt.
Im Instandhaltungsprogramm legt der Halter oder die CAMO (+) Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit fest.
Es ist also ratsam den im Standardinstandhaltungsprogramm gemäß Teil M § M.A.302 für Flugzeuge bis 2730 kg MTOM ( keine Ahnung warum diese Gewichtsangabe )den Absatz über SB,s usw.
wegzulassen und zur Genehmigung vorzulegen.
Bei dem LBA Muster/ Teil M-02, Version vom 22.08.2006 handelt es sich nur um einen Vorschlag des LBA,s und ist keine Vorschrift. Die Gestaltung eines SIHP,s ist jedem Halter selbst überlassen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es würde mich interessieren, was Sie damit meinen, das ein Flugzeug zum "Stehen" kommt,wenn z.B ein Service Bulletin nicht durchgeführt ist.
Bitte lesen Sie auch die diversen Kommentare in:
8: Wartung, hier Erklärung des Begriffes " Mandatory Service Bulletin"
Vieleicht haben Sie eine Erklärung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Genau das ist der Knackpunkt.Beim Erstellen eines
Standardinstandhaltungsprogrammes gem. Teil M,§ M.A.302
nach Verordnung ( EG ) 2042/2003 im Rahmen der CAMO wird
gemäß LBA Muster/ Teil M-02 Version 2.0 vom 14.03.2008
unter anderen Punkten folgendes erwähnt:
Es werden alle vorgeschriebenen zusätzlichen Anweisungen des/ der Halter (s) der Musterzulassung ( wie z.B."Technische Mitteilungen", " Service Bulletins" usw. beachtet und soweit
betroffen durchgeführt und dokumentiert.
Es macht für mich keinen Sinn, wenn jede CAMO einen anderen
SIHP verwendet und diesen von den jeweiligen LBA Außenstellen
genehmigen läßt.Vielmehr sollte meiner Meinung nach für alle
Betroffenen nur ein vorgeschriebenes Programm genehmigt werden, sonst gibt es hier wieder die unterschiedlichsten
Interpretationen wie die QMH,s der letzten Jahrzehnte.
Im Übrigen ist meine am Anfang der Diskussion gestellte Frage nach dem Begriff " Mandatory Service Bulletin" bisher von noch niemanden beantwortet worden.
Viele Grüße
Joachim Heinicke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr guter Beitrag.
Mich würde lediglich noch interessieren, wo
rechtsverbindlich vorgeschrieben ist, das TM,s
oder MSB,s durchgeführt werden müssen.
Über eine sachdienliche und verbindliche Auskunft
wäre ich sehr dankbar.
J.Heinicke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehe ich im Prinzip genau so wie Sie,
jedoch es fehlt mir die rechtliche Definition
"Mandatory Service Bulletin" bei der Um-
setzung in die Praxis.
Wenn Sie die Möglichkeit haben in der Zeitschrift
AMT ( Aircraft Maintenance Technology ) vom Oktober
2007 nachzulesen, dann finden Sie einen äußerst
interessanten Artikel von O`Brien über die gleiche
Thematik " Mandatory Service Bulletin". In den USA
oder FAA Bereich wird diese Thema seit 30 Jahren
erfolglos diskutiert. Wenn es Sie interessiert kann
ich Ihen diesen Artikel zukommen lassen.
J.Heinicke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Rein luftrechtlich haben Sie vollkommen recht,
aber in welche Gewissenskonflikte kommt ein
Prüfer, Certifying Staff oder LTB bei der Ent-
scheidung über die Becheinigung der Lufttüchtigkeit
eines Luftfahrzeuges, wenn er weis, das es ein
Mandatory Service Bulletin wegen gravierender Mängel
an dem Flugzeug gibt und wie sieht es mit der
Versicherung im Falle eines Unfalles aus.
Die Antwort über den Begriff: Mandatory Service
Bulletin haben auch Sie mir nicht beantwortet.
Genau wie die FAA so auch das LBA und jetzt auch
die EASA gehen der Frage MSB aus dem Weg indem sie
die Entscheidung auf die Halter abwälzen. Ein Prüfer
soll ja nur die Lufttüchtigkeit bescheinigen und dabei
ein gutes Gewissen haben. Gut für die Rechtsanwälte.
Allerdings dachte ich, das mit der Neugestaltung
der europäischen Vorschriften( EASA )eine Klärung
herbeigeführt wird, aber hier werden auch keine
für alle Betroffenen klare Regelungen getroffen.
J.Heinicke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für die Übersetzung des Begriffes
"Mandatory Sevice Bulletin",die Übersetzung ist
mir bekannt. Mich interessiert vielmehr die
Umsetzung in die Praxis.
In der Nfl II-8/96 wird aufgeführt,solange
eine TM(SB)nicht per LTA für verbindlich erklärt
wird, wird die Durchführung in das pflichtgemäße
Ermessen des Halters gestellt.
Genau das war meine Frage bei der Umsetzung in die
Praxis, z.B. bei der Erstellung eines Instandhaltungs-
programmes für nichtgewerblich genutzte Luftfahrzeuge
in welcher der Halter oder die CAMO+ Maßnahmen für die
Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit festlegt.
Muß nun z.B ein zeitlich abgelaufener Propeller von
Mc.Cauley grundüberholt werden wenn gemäß SB 137AB
von Mc.Cauley eine mandatory specified time between
overhaul festgelegt ist oder liegt diese Entscheidung
im Ermessen des Halters oder der CAMO+ wie in NfL II-
8/96 bekanntgegeben.Lt.LBA ist nur eine LTA als ver-
bindlich durchzuführen jedoch kein Service Bulletin auch
wenn es sich um ein Mandatory Bulletin handelt.
Entsprechender Schriftverkehr mit dem LBA liegt dem Autor
vor.
Bitte um Diskussion mit Prüfern oder Certifying Staff
welche mit dieser Problematik konfrontiert werden.
Grüße
###-MYBR-###J.Heinicke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als Prüfer von Luftfahrtgerät, jetzt Certifying Staff mit
43 Jahren Berufserfahrung in der allgemeinen Luftfahrt, ist es
mir bis heute nicht gelungen den Begriff" Mandatory Service
Bulletins" rechtsverbindlich zu verstehen.
Kann mir da durch sachkundige Personen oder Behörden weiter-geholfen werden.
Speziell geht es mir jetzt auch um die Umsetzung der Verordnung EG Nr.2042/2003 für nichgewerblich genutzte Flugzeuge ( Einführung von genehmigten Instandhaltungs-
programmen ) nach Teil M, § M.A.302 in Verbindung mit M.A.708
und NfL II 60/06. ( CAMO )
Müssen Mandatory Service Bulletins durchgeführt werden oder
liegen diese nach wie vor im Ermessen des Halters.
Wie verhält es sich beispielsweise, wenn Mc.Cauley oder
Hartzell Propeller die zulässigen Betriebszeiten als
Mandatory specified time between overhaul festgelegt hat.
Muß dann der Propeller überholt werden oder kann der Halter
darüber entscheiden.
Gerne höre oder lese ich darüber die Meinungen der Prüferkollegen.
Joachim Heinicke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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