Kleines Update

Bei einer dreitägigen Konferenz der EASA in Köln wurden die finalen Studienergebnisse vorgestellt und das weitere Vorgehen aufgezeigt. Ich war zwar angemeldet, konnte aber leider wegen Corona nicht teilnehmen.

Kurzum: Für Typ 1 Diabetiker, die gut eingestellt sind, sonst gesund sind und ein CGM nutzen sieht es für alle Medical Klassen sehr positiv aus. Der Gesetzgebungsprozess wird sich wohl bis Ende 2027 ziehen.

Die Unterlagen zur Konferenz kann man sich hier anschauen: https://www.easa.europa.eu/en/research-projects/diabetes-mellitus-dm

Falls jemand Bedarf/Interesse zum Austausch hat, meldet sich gern via PN. Das Thema beschäftigt mich schon seit 10 Jahren und ich freu mich, wenn ich andere Betroffene informieren kann.

Vielen Dank für die zahlreichen Rückmeldungen!

Ich bin bereits im Austausch mit der Projektleiterin zum EU-Diabetesforschungsprogramm bei der EASA - nach ihrer vorsichtigen Schätzung dauert es wohl noch ca. 3 Jahre, bis Regelungen für insulinpflichtige Diabetiker auf EU-Ebene etabliert werden. Die (vorläufigen) Studienergebnisse sehen (wenig überraschend) überaus positiv aus. Bei einem gut eingestellten(!) Diabetes scheint es keinen Grund mehr zu geben, das Medical zu verwehren. Dazu gilt insbesondere auch für Multi Crew Umgebungen, wodurch ATPL/Class 1 ebenfalls wahrscheinlich möglich sein wird.

Zu der von Ulrich angesprochenen Veranstaltung im November bin ich angemeldet und werde mir das mal anschauen :)

Mein Plan war eigentlich, unter ARA.MED.330 in Österreich die PPL zu erwerben, um dann in Deutschland auf einem Luftfahrzeug mit OE-Registrierung zu fliegen (entspr. dem Scope der ARA.MED.330). Von Austrocontrol hab ich dazu allerdings eine Absage bekommen - sie vergeben die ARA.MED.330 Medicals nur an Personen, die bereits eine Lizenz hatten, nicht an Neuerwerber. Allerdings geht der offizielle Zivilluftfahrtpersonal-Hinweis von Austrocontrol meiner Meinung nach darüber hinaus:

"Wenn bei einem österreichischen Lizenzinhaber eines Pilotenscheines bzw. Bewerber um eine solche ein insulinpflichtiger Diabetes […]“ (Seite 2, GZ: E-LFA714-2/04-23 27.09.2023 / Rev. 3)

Außerdem kennt die ARA.MED.330 keine entsprechende Limitierung.

Mein ursprünglicher Plan kann leider nicht (mehr) umgesetzt werden, da das ARA.MED.330 Protokoll wohl ausgelaufen ist (wie Ulrich bereits meinte). Die entsprechende Veröffentlichung habe ich gerade erst gefunden. Als Hoffnungsschimmer habe ich erfahren, dass diskutiert wird, das Protokoll im Lichte der Studienergebnisse zu verlängern, bis eine "fertige" Regelung da ist.

Es bleibt also spannend - aber mittelfristig wird es auch ohne Umwege klappen; ich hab schon so viele Jahre gewartet, die drei Jahre halte ich notfalls auch noch aus.

Hallo zusammen,

gibt es hier Piloten, die in Österreich oder UK/Irland mit Typ-1-Diabetes einen PPL oder LAPL unter dem ARA.MED.330-Protokoll erworben haben – oder die jemanden kennen, der diesen Weg gegangen ist?

Ich würde mich sehr über einen Austausch freuen – insbesondere zum konkreten Weg zum Medical sowie zum Umgang und zur Einstellung von Flugschulen und Prüfern gegenüber diesem "Sonderweg". Nach Rücksprache mit der EASA wird es eine entsprechende Regelung auf EU-Ebene erst in ca. 3 Jahren geben.

Vielen Dank schon Vorab!

Liebe Leute,

wir sind gerade zurück gekommen - es war fantastisch und die Wetterbedingungen wirklich optimal :)

Wir haben uns für die "drüber" Variante entschieden und sind gestern auf FL115 ab Chiemsee über St. Johann, Mauterndorf nach Klagenfurt. Dort hatten wir ein großes Tal und ne lange Bahn, was uns für die erste Alpenexperience lieber war als 700m Gras in einem kleineren Tal ;) Heute ging es wieder zurück.

An dieser Stelle nochmals ausdrücklich Danke für eure Tipps! Die Alpen haben es uns schon jetzt angetan und wir werden hier sicherlich öfter, auch gern mit Alpenweisung, unterwegs sein :)

Liebe Leute, zunächst einmal vielen Dank für die vielen, teilweise sehr detaillierten Rückmeldungen - sowohl hier als auch via PN! (auch für die amüsanten/interessanten/denkwürdigen Nebenkriegsschauplätze zu Mi(c)keys & Wäschespinnen ;) ). Es freut mich, dass hier so ein starker Wissenstransfer stattfindet, aus dem wir und auch viele andere einiges mitnehmen & mit einem besseren Gefühl Richtung Alpen fliegen können.

Was wir aus euren Hinweisen mitnehmen:

- Wetter-Minima: CAVOK, Gipfelwind < ~20 kt, keine Föhnlage. Wenn’s „gelb“ wird, dann kein Flug. Ständige Wetterbeobachtung und im Zweifel lieber umdrehen.
- Für den Erstversuch eher oben drüber, um ein Gefühl für Dimensionen/Verläufe zu bekommen.
- Bei nächster Gelegenheit werden wir uns mal eine Alpeneinweisung gönnen - schadet nicht und es ist sicherlich besser als kritische Erfahrungen ohne Einweisung machen zu müssen

Wir werden wahrscheinlich morgen mal einen Versuch wagen - die Wetterlage scheint für die nächsten Tage genau dem zu entsprechen, was wir brauchen. Vor einer Alpeneinweisung werden wir erstmal den sichereren Weg nehmen und lieber oben drüber bügeln, statt durch die Täler zu fliegen.

Ich berichte gern, wie es war!

Hallo zusammen,

wir planen demnächst unseren ersten Alpenflug und würden uns über ein paar Erfahrungswerte und Hinweise von euch freuen.

Rahmendaten:
- Flugzeug: C182T, drei Personen an Bord (2× PPL, 1× PPL-Anwärter)
- Strecke: aus dem Raum Nürnberg kommend mit Ziel Nötsch/LOKN
- Bislang keine praktische Alpen-Erfahrung

Wir haben uns schon einiges angelesen (Dichtehöhe, Wind und Thermik in den Alpen, unbeständiges Wetter, klare Go/No-Go-Entscheidungen, Talseiten etc.) und wollen einfach nichts wichtiges bei der Planung außer Acht lassen.

Welche typischen Stolperfallen seht ihr für einen Flug durch/über die Alpen?
Lieber „durchs Tal“ oder gleich hoch drüber mit O₂ (FL120+)?
Gibt es besonders geeignete Routen für Alpenflug-Einsteiger?
Worauf würdet ihr bei einem Erstflug in so einer Konstellation noch achten?

Wir wollen das Ganze bewusst ohne Hektik angehen und ausführlich vorbereiten. Und nur Fliegen, wenn das Wetter optimal ist.

Danke schon mal für euer Feedback!

Hallo zusammen,

ich möchte euch von meiner AZF-Prüfung am 22. Oktober 2024 bei der Bundesnetzagentur in Leipzig berichten. Vielleicht hilft mein Erfahrungsbericht dem einen oder anderen, der noch vor der Prüfung steht.

Allgemeines zur Prüfung

Die Prüfung begann um 10 Uhr und es waren neun Prüflinge anwesend – sechs für das AZF und drei für das BZF. Zuerst gab es eine kurze Vorstellung durch den Vertreter der Bundesnetzagentur sowie einen Lotsen der Deutschen Flugsicherung (DFS), der den praktischen Teil abnahm. Beide Prüfer waren sehr freundlich und haben dadurch eine positive Atmosphäre geschaffen. Für den praktischen Teil kam noch ein Fluglehrer dazu, der bei der Prüfung zu Ausbildungszwecken hospitiert hat.

Theoretische Prüfung

Die Theorieprüfung bestand für die AZF-Prüflinge aus 40 Fragen, von denen 30 richtig beantwortet werden mussten. Dafür hatten wir 30 Minuten Zeit, allerdings waren alle recht schnell nach 10-15 Minuten fertig. Am Ende haben alle Teilnehmer, sowohl für das BZF als auch für das AZF, die Theorie bestanden.

Vorbereitung auf den praktischen Teil

Nach der Theorie ging es für uns AZF-Prüflinge in einen Nebenraum, um die praktische Prüfung vorzubereiten. Jeder von uns musste einen DFS-Flugplan ausfüllen. Die Route, inklusive der SID und STAR, war bereits vorgegeben. Zudem waren die ATIS des Abflugortes als auch alle NOTAMS gegeben. Diese sollten später noch eine wichtige Rolle spielen. In meinem Fall führte die Route von EDDB (Berlin Schönefeld) nach EDDC (Dresden). Die Route lautete ungefähr so:

KLS2X KLS (…) OSKAN OSKAN4A

Uns wurde dabei das komplette Kartenmaterial, inklusive Aerodrome Chart, Ground Movement Chart, SID für den Abflugort und STAR-Karten sowie ILS-Karten für den Anflugort, zur Verfügung gestellt. Während der Vorbereitung/Flugplan ausfüllen konnten noch Fragen an den DFS Lotsen gestellt werden.

Praktische Prüfung – Ablauf

Alle Prüflinge hatten unterschiedliche Abflugsorte. Wir wurden alle parallel/querbeet geprüft, wobei ich mit dem Rufzeichen **D-EALH** vom Flughafen Berlin-Schönefeld gestartet bin.

IFR-Freigabe

Mein erster Funkspruch ging wie im Material vorgegeben an **Schönefeld Ground**, um die IFR-Freigabe einzuholen:

- D-EALH: „Schönefeld Ground, guten Morgen, D-EALH, Apron 1, Information Charlie, request Startup and Clearance.“

- Schönefeld Ground: „D-EALH, Schönefeld Ground, cleared to destination Dresden via KLASDORF 2X departure route, flight planned route, climb via SID to altitude 4000 feet, Squawk 1244.“

- D-EALH: „Cleared to Dresden via KLASDORF 2X departure route, climb to altitude 4000 feet, squawk 1244, D-EALH.“

-> mein Fehler war, dass ich „flight planned Route“ und „via SID“ nicht zurückgelesen habe

Rollfreigabe und Wechsel zur Towerfrequenz

- D-EALH: „D-EALH, request taxi.“

- Schönefeld Ground: „D-LH, taxi to holding point Runway 25R, intersection K4, via K and K4.“

- D-EALH „Taxi to holding point Runway 25R, intersection K4, via K and K4, D-LH.“

Dann ging es zum Tower.

- D-EALH: „Schönefeld Tower, D-EALH, holding point Runway 25R, intersection K4, ready for departure.“

- Schönefeld Tower: „D-EALH, Schönefeld Tower, behind landing traffic, B737 on 3 miles final, line up Runway 25R and wait behind.“

- D-EALH: „Behind landing traffic, line up Runway 25R and wait behind, D-EALH.“

- Schönefeld Tower: „D-EALH, wind 240 degrees, 9 knots, Runway 25R cleared for take-off.“

- D-EALH: „Cleared for take-off Runway 25R, D-EALH.“

Auf der SID-Chart stand, dass man bis 2000 ft auf der Towerfrequenz bleiben musste, bevor man zu Bremen Radar wechseln soll. Das war wichtig zu erkennen und korrekt umzusetzen. Nach Erreichen von 2000 feet wechselte ich zu Bremen Radar:

- D-EALH: „Bremen Radar, D-EALH, passing altitude 2200 feet, climbing to altitude 4000 feet.“

- Bremen Radar: „D-EALH, identified, proceed direct KLASDORF, climb to altitude 5000 feet with 1100 feet per minute or less.“

- D-EALH „Direct KLASDORF, climb to altitude 5000 feet with 1100 feet per minute or less, D-EALH.“

-> Fehler: Ich habe die SID (KLASDORF 2X) nicht gemeldet.

Kurz nach dem Überfliegen des KLASDORF VOR bekam ich die Anweisung:

- Bremen Radar: „D-EALH, turn left by 20 degrees and report heading.“

- D-EALH: „Turning left by 20 degrees, standby, D-EALH.“

Ich konnte die Nachfrage zum Heading nicht sofort beantworten. Daher war es wichtig dem Prüfer zu signalisieren, dass ich kurz Zeit brauche, um das richtige Heading zu melden und ich nicht einfach rate, um irgendeine Antwort zu liefern. Kurz danach konnte ich dann die korrekte Heading melden.

ATIS und unmittelbare Fragen

Während des Reiseflugs wurde für jeden Prüfling einzeln die ATIS durch den Prüfer vorgelesen, und ohne jegliche Bedenkzeit wurden uns direkt mehrere Fragen gestellt. Man musste sofort Dinge wie Windrichtung, Windgeschwindigkeit, die verschiedenen Bewölkungsgrade und das Transitionlevel korrekt wiedergeben. Der Prüfer hat aber auch immer gefragt, ob man die ATIS verstanden hat und ob er sie noch einmal vorlesen soll. Idealerweise bereitet man sich darauf vor, indem man auf dem Schmierblatt bereits die ATIS Infofelder „blanko“ bereit hat, damit man die Informationen direkt schnell und richtig aufschreiben kann.

ATIS-Kennung

Aktive Landebahn

Transitionlevel

Windrichtung und -geschwindigkeit

Sicht

besondere Wetterlagen (z. B. Regen)

Wolken

FEW
SCT
BKN
OVC

Temperatur und Taupunkt

QNH

Änderungstrend

Anflug und Holding-Anweisung

- Arrival: „D-EALH, cleared OSKAN 4A Arrival, descend to altitude 5000 feet, QNH 1023, expect ILS Runway 22 and 9 minutes delay.“

- D-EALH: „Cleared OSKAN 4A Arrival, descending to altitude 5000 feet, QNH 1023, expecting ILS Runway 22, roger, D-EALH.“

-> Dem DFS Prüfer war es wichtig, dass man nicht „zu viel“ zurückliest und an den passenden Stellen von „WILCO“ oder „ROGER“ gebrauch macht.

Holding

Zusätzlich erhielt ich die Anweisung, das Holding über GARKI zu fliegen und es auf einem bestimmten Steuerkurs zu verlassen:

- Arrival: „D-EALH, leave GARKI heading 060.“

- D-EALH: „Leaving GARKI heading 060, D-EALH.“

ILS-Anflug und Landung

Nach Verlassen des Holding-Fix erhielt ich die Freigabe für den ILS-Anflug:

- Arrival: „D-EALH, turn left heading 240, descend to altitude 4000 feet, cleared ILS approach Runway 22, Autoland unavailable, report localizer established.“

- D-EALH: „Left heading 240, roger, descending to altitude 4000 feet, cleared ILS approach Runway 22, WILCO, D-EALH.“

Nachdem ich den Localizer erfasst hatte, meldete ich:

- D-EALH: „Localizer established, D-EALH.“

Daraufhin wurde ich zur Towerfrequenz geschickt und meldete mich dort für die Landung. Der Tower gab die Landefreigabe:

- Dresden Tower: „D-EALH, wind 240 degrees, 4 knots, Runway 22 cleared to land, vacate via taxiway Charlie.“

- D-EALH: „Cleared to land Runway 22, vacate via Charlie, D-EALH.“

Fazit

Damit war die Prüfung erfolgreich abgeschlossen. Der praktische Teil lief gut, auch wenn man sehr aufmerksam sein musste, der der „Luftraum“ sehr voll war und alles recht zügig lief. Insgesamt war die Prüfung fair und gut organisiert. Am Ende gab es für die gesamte Truppe ein dickes Lob seitens des DFS Prüfers, da wirklich alle sauber und solide gefunkt haben und es nur kleine Anmerkungen/Anpassungen gab.

Falls ihr noch Fragen habt, gerne her damit!

Viel Erfolg an alle, die die Prüfung noch vor sich haben!