laut ICAO ist IFR im Luftraum G zulässig, eine Freigabe braucht es dafür nicht, erst für den Einflug in den kontrollierten Luftraum ist dies erforderlich! Dazu auch 2 Erfahrungen/Erlebnisse aus der Praxis:

1. neulich, Grasplatz im Burgund (F), Dauerregen, Untergrenzen geschätzt 500 ft SCT/BKN (stellte sich später eher als few heraus), IFR Plan ab Start auf dem Grasplatz, Turm gibt es keinen also Air-to-Air. Zur gefilten Offblock Time los gerollt, Hindernissituation nach Take off gebrieft. Take off mehr oder minder ziemlich schnell in IMC eingeflogen. Nachdem der Flieger Stabil im Geradeausflug und im Steigflug war, FIS gerufen und Flugplan aktiviert. Dort freundlich begrüßt worden, QNH, Transponder und ein Direckt zu irgendeinem Fix umgehend erhalten. Später dann die volle Clearance - das war alles entspannt, professionell und ist so auch vorgesehen laut ICAO.

2. Als ich Anfang der 90er mein IFR in Hangelar machte, war das Procedure jenes, dass der Türmer in Köln anrief (Direktleitung) und man vor dem Abflug den Transponder Code und die Departure Frequenz übermittelt bekam. Im Querabflug wechselte man dann die Frequenz und da erwartet, ging es dann auch zügig mit der Clearance, natürlich mit dem Hinweis VMC zu bleiben, bis zum Eintritt in den kontrollierten Luftraum :-) ...das Verfahren hat man dann später irgendwann abgeschafft, warum auch immer.

Fazit: beide Verfahren sind gut, 1. natürlich besser als 2. aber wir haben in Deutschland nichts davon, ist wahrscheinlich sicherer so....

Von England brauchen wir ja gar nicht erst zu reden, wo man sogar IFR ohne Flugplan im Lauftraum G fliegen kann und sich bei FIS lediglich die Verkehrsinformationen einholt und wenn man will auch eine Terain Clearance beraten lässt....

Hallo Carmine,

10 Tage für ein US IR - kann funktionieren aber es kommt sehr darauf an! In Deinem Fall (zumindest was Du beschrieben hast) bin ich da eher sehr skeptisch.

Ich selber habe 2009 in ca. 12 Tagen ein US Private + IR gemacht; dazu hatte ich die Theorie bereits in Europa erledigt (Homestuddy Kurs + Test´s bei Flight Safty in Paris - es gibt deutlich billigere Lösungen) und zu dem Zeitpunkt bereits 1.000 STd Flugerfharung VFR + IFR!

Wegen meiner europäischen Lizenzen (CPL+IR etc.) wurde mir die offizielle Flugausbildung erlassen bzw. die erforderlichen Nachweise konnte ich via Flugbuch dokumentieren. Somit musste ich nur ins US IFR System eingeführt werden, den Funk dazu verstehen und anwenden. zudem war ich in Florida im Urlaub, d.h. ich hatte Zeit und keine (kaum :-) ) Ablenkung.

Fazit: grundsätzlich läß das US System - insbesondere wenn man alles gut vorplant - dies in 10 Tagen zu aber ohne dokumentierte Vorbildung wird dies eine echte Tortur mit sehr hohem Zeitdruck und sehr großer Chance die Ausbildung beim nächsten Geschäftstermin fort zu setzen...

Sorry aber so iust es nun mal!

Gruß

Markus Jolas

Ich denke man muss grundsätzlich zwei Dinge unterscheiden:

1. Verhaltensweisen der an- und abfliegenden Piloten
2. Organisation des Flughafens im Angesicht eines bekannten (größeren) Ereignisses.

Meine Anmerkungen und Beschwerden gehen / gingen ausschließlich zu Punkt 2. Zu Punkt 1. wäre natürlich ach viel zu sagen, was auch schon vielfach getan wurde.

Meines Erachtens ist es aber beschämend wenn ein jährlich wiederkehrendes Ereignis (AERO) nicht besser und vorbeugender organisiert wird. Hier nur einige Beispielideen für eine Verbesserung:

• VFR Anflugverfahren mit klar definiertem Wachteraum (und nicht alles sammelt sich über einen Punkt)
• Es gibt ein klares Abflugverfahren, evtl. aufgeteilt in schnellere und langsamere Flugzeuge
• Kein "Verlassen der Frequenz ist genehmigt" beim Abflug, belastet nur die Frequenz und bringt nichts; hörbereitschaft bis Punkt X reicht völlig aus
• Alle Flugzeuge auf der Nordseite (Messegelände) selbständiges rollen bis zum Rollhalt und nur der erste meldet sich auf der Frequenz (warum nicht direkt beim Tower)
• Erfassen des Flugziels und Luftfahrzeugtyps vor dem Anlassen auf dem Boden (warum muss dies per Funk erfolgen?)
• Via ATIS bekanntgabe der Rollinstruktion auf der Südseite mit der Anweisung Rufbereitschaft auf der Groundfrequnez zu halten (um rollende LFZ stoppen zu können im Falle von Gefahr)
• Trennung der Bodenfrequenz nach VFR und IFR Traffic; letztere können dann in Ruhe Ihre Clearance einholen und zurück lesen
• VFR Verkehr (Südseite) rollen zu C oder B; UL´s zu D und IFR Verkehr zu A
• VFR Verkehr wird gleichzeitig vom Rollhalt M, D, C und D auf die Bahn frei gegeben (line up) und starten in kurzen Abständen.
• Man könnte auch gezielte Bodenfunkstellen an den jeweiligen Rollhaltestellen einrichten, die die LFZ gezielt ansprechen (man sieht ja das Kennzeichen)

Ich bin sicher, dann wickelt man locker das Doppelte an Verkehr reibungslos ab und alle sind happy!

Dem Problem zu 1. muss man sich natürlich gesondert widmen aber die Masse ist dann schon mal versorgt.

"Wieviele Besucher der Düsseldorfer Boot kommen mit der eigenen Yacht oder regen sich darüber auf dass das schwierig ist? Die AERO ist kein Fliegertreffen à la Tannkosh, sondern eine Fachmesse, ausgerichtet von einer Messegesellschaft mit Gewinnabsicht. Der Flughafen ist eine eigene Gesellschaft und man überfordert ihn etwas, wenn man den Geist von Oshkosh auf dem Turm erwartet. Zur Eurobike (die größte Messe in Friedrichshafen) kann ich übrigens genauso mit dem GA-Flieger anreisen."

Der Hinweis auf die BOOT in Düsseldorf geht ja wohl total an der Diskussion vorbei oder mach die BOOT in Ihrem Internetauftritt einen Hinweis, wie man per Schiff/Boot nach Düsseldorf gelange, wie der Hafen angesteuert bzw. belegt werden kann usw. Nein - also ist der Hinweis daneben.

Neben der Tatsache, dass die AERO aber (an Platz 2 in der Rubrik Anreise) die eigene Anreise per Flugzeug nennt, hat der Flughafen Friedrichshafen auch eine verdammte Pflicht zu performen. Zum einen gibt es da ja so etwas wie eine Betriebspflicht und zum anderen sollte es auch wirtschaftliche Interessen geben.

Im Normalfall kostet eine Landung< 2 to. um die 25 EUR; auf der AERO wurde aber 65 EUR (inklusive einer gesponserten Eintrittskarte ?!?) abgerechnet. Der Zusatzaufwand dürfte sich aber in sehr engen Grenzen bewegt haben; die Shuttle Busse waren alle mit Aufklebern eines örtlichen Autohändlers belegt und die möglicherweise anfallenden Mehrstunden für das Personal, dürften locker über den Mehrumsatz kompensiert worden sein. Als Gesellschafter würde ich mal die Frage stellen, warum denn der Durchsatz an Flugbewegungen auf einer AERO nicht gesteigert und damit das Gebührenaufkommen ebenfalls erhöht wird? Die Maßnahmen - viele haben bereits einige genannt - hätten mit einfachen Überlegungen schon zur deutlichen Verbesserungen geführt. Und wenn ein deutscher Flughafen überfordert ist, ein paar hundert Flugbewegungen ab zu wickeln, dann ist dies eben ein sehr schlechtes Zeichen und man sollte dies mal hinterfragen. Man kann halt nur 30-40 gewerbliche Flugbewegungen am Tag, darüber hinaus ist man schnell überfordert....

Aber es scheint wohl so zu sein, dass man dies nicht will und deswegen will ich eben auch nicht mehr!

Gruß

Markus Jolas

nicht zur AERO zu fliegen war/ist genau die richtige Entscheidung! Nach Jahren der Abstinenz habe ich dieses Jahr noch einmal motivieren lassen, die AERO zu besuchen. Die Motivation kam über AIR BP, die mir 2 Freikarten angeboten hatten (da muss dann doch wohl letztes Jahr trotz aller Dementies sehr wenig los gewesen sein, wenn man nun Allerorts Freikarten angeboten bekommt ?!?).

Nun IFR Slot´s hatte ich auch und gestern war ich da. Und nun, ein und für alle mal: Es war definitiv das Letzte mal! Schluss aus!

Anflug war OK (man hätte auch mehr IFR TRaffic annehmen können aber das kennt man ja...), dann ging´s aber schon los mit den Erlebnissen:

1. Follow Me als Quard fuhr mit uns über den gesamten Flugplatz hin und her, bis er - nach diversen Besprechungen mit Kollegen - sich zu einem Stellplatz hinreißen konnte. Rollzeit insgesamt: 13 Minuten!!!

2. Messepackage: 65 EUR Landung< 2 to. inkl Eintritt - das Banner mit Eintrittskarten werden gesponsert durch den AEROKURIER kann ich nur als Hohn empfinden...

3. Messe ganz net, bedingt duch die Restriktionen (nur 9-12 IFR Slot´s, keine VFR GRasbahn, hohe Gebühren...) wenig los, viel Platz um sich um zu schauen, alle großen Flieger auch in der Halle (sonst wird´s halt nicht voll). Auf dem Flughafen selber findet gar nichts mehr statt, keine Show, keine Demoflüge, kein Zepelin etc.

4. IFR Slot vorziehen für den Rückflug: geht nicht, weil: (auch Intern) Slot Koordinator nicht erreichbar, kein Überblick ob auch Flugpläne zu den ausgegeben Slots bestehen (Slot Rückgabe geht ja nicht mangels Erreichbarkeit..) also bei Super CAVOK Slot in den Mülleimer und VFR nach Hause.

5. Einlaßkontrolle der Lizenz: nun wie eine JAR-FCL Lizenz aussieht, weiß man nicht so genau und gar eine FAA Lizenz ("Ob ich Sie damit durchlassen darf weiß ich nicht...") - noch Fragen. Dann Pseudosekurity im Accord (kann man dann auch gleich sein lassen) und mit dem Bus zurück.

6. Und jetzt kommt der Höhepunkt des Tages: Ground und später Tower waren schlicht weg überfordert. Eine Funkkontakt für eine Taxi Clearance war nicht herstellbar, alles auf eine Frequenz, kein vereinfachtes Verfahren nichts. Wir waren froh keinen IFR Slot mehr zu haben, denn eine IFR Clearance wäre so gar nicht erteilbar gewesen (jedenfalls hätte die Offblock Time + 30 Min nicht gereicht das zu regeln). Viele internationale Piloten mit IR Plänen waren am Rande der schieren Verzweiflung und und und... Manch einer ist dann entnervt einfach losgerollt aber am Startpunkt dann das gleiche Chaos. Völlige Unfähigkeit herrscht vor, ein paar GA Flugzeuge schnell auf die Bahn zu bekommen aber es war ja wichtig dann dem abfliegenden Verkehr auch noch das Verlasen der Frequenz zu genehmigen (am Boden war ja nichts zu tun ...)

Insgeamt haben wir beim Abflug 39 Minuten auf diesem Megaairport am Boden mit laufendem Motor verbringen dürfen!

Somit meine abschliessende Empfehlung: nicht hinfliegen, vergesst diese Messe und wenn Ihr gezielt etwas auf einer Messe kaufen wollt fahrt mit dem Auto hin ober besser gleich nach Oshkosh, Sun n´Fun usw.

Gruß

Markus Jolas

Hallo,

muss ich denn alle benen angeben oder reicht nicht der höchste, mögliche Level. Also im Beispiel C2.

Gruß Markus Jolas

Hallo,

eine ganz berechtigte Frage und in Zentraleuropa oft von den Airway Strukturen dominiert (Wind natürlich auch).

Wenn ich alleine oder zu zweit unterwegs bin, entsprechende Distanz vorausgesetzt, bevorzuge ich FL 180 -220, bei Flügen > 3 Std. auch FL240. Wenn der Wind mal wieder brutal von vorn kommt und/oder ich mehrere Passagiere dabei habe wähle ich in der Regel FL 110-130. Das alles sind meine Werte für eine Columbia 400 (Turbo, Sauerstoff, Enteisung ->bitte jetzt keine Fiki Diskussion, bitte nicht).

Grussp>

Markus>

Was ist an dieser Interpretation falsch?

Na ich würde sagen so ziemlich alles. Der Herr von Austro Control schreibt doch explizit:

Markus JolasJAR-FCL CPL/IR
FAA CPL/IR