Mit einer 340 kann man sich scheinbar Flugstunden und Prüfung sparen. Sonst wäre der alternative Weg ja nicht musterspezifisch. Oder das ist die große/hohe Andi-Twin-Schule vom Unnutzen des IR und der Enge des Tals?

Falls man jedoch an Fakten und EASA glaubt, ist das beste, mit der Flugschule seiner Wahl ein paar Tage zu fliegen und fertig ist die Laube. Abkürzung weder möglich, noch für die eigene Lebenserwartung sinnvoll.

Ich bin neulich heimlich in einer TBZ 960 rumgeflogen. Bin ich jetzt ein ULer?

Danke, Susi. Wir müssen nun überlegen, ob Tobias, Horst oder Hubert unser Herzblatt ist.

Zur Erfahrung mit dem IR: Ich habe das IR vor ca. 15 Jahren gemacht und bin in den folgenden 600 Stunden ca 550 Stunden IFR geflogen. VFR-Zeit kam erst später wieder über die Fluglehrerei. Wenn ich was nicht genutzt habe, waren es VFR-Flugpläne, FIS-Service und Pflichtmeldepunkte. IFR ist alles so viel einfacher. Schnell nach Korsika oder Kroatien? Flugplanung während eines Espressos am Handy erledigt. Der Aufwand für "Wetter anschauen" wird aber größer: Eis und Gewitter machen die Go-Nogo-Entscheidung schwieriger als VFR. Oft geht mehr als man denkt. Was ist aber der Plan B, wenn es nicht so ist?

Ich weiß aber auch, dass es Leute gibt, die bevorzugt VFR (spazieren)fliegen und IFR nur "im Notfall" nutzen. Die fliegen dann in der Tat immer wieder "Übungsanflüge". Daher kann ich die Frage für Deinen Fall nicht beantworten, sobald Du regelmäßig Legs von >200nm fliegst, geht m.E. kein Weg am IR vorbei, insbesondere mit so einem fähigen Flugzeug wie Du es hast.

"sollte funktionieren" ist leider nicht gleich "funktioniert immer", vgl. Christophs Fall. Und ich habe gerade festgestellt, dass man schlecht bewertet wird, wenn man auf technische Probleme im Forum hinweist. Wie ich das Forum vermisst habe. ;)

Wenn die PN funktioniert. ;)

Seit 2008 kann man mir private Nachrichten senden, was auch regelmäßig passiert. Der Imperativ bewirkt hier demnach wenig, ich vermute eher ein Problem mit der Forensoftware, denn Christoph hatte neulich auch das Problem beim Schleppmaxxe-Vekäufer. Beim 5. Mal draufklicken hat es dann geklappt. Aber ob es angekommen ist, ist nicht sicher. Sonst kannst Du es auch direkt versuchen, an Initialen bei roxta-air.com

Noch ein Tipp: Wir hatten einige Schüler, die in mehreren 2-bis-4-Tagesblöcken fliegen wollten, die ATO das zugesagt hat und dann nicht abbilden konnte. Lass Dir also bestätigen, dass das so laufen wird und dass Du die Kursgebühr wiederbekommst, wenn entgegen der Zusage nur einzelne Flugstunden bekommst und deswegen die ATO wechseln möchtest.

Ja, innerhalb EASA ist das meiste problemlos. Der Kandidat in dem von mir verlinken Thread (Ralph) hat auch eine BAZL-Lizenz. Ausbildung auf D-Reg in D, ATO aus CZ, Prüfung in D, alles problemlos.Wie Ralph geschrieben hat, mit Blocks anreiseoptimiert, Prüfung direkt am letzten Tag.

Hier gabs auch ne Diskussion zur Ausbildung und zu Roxta Air ;)

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2026,04,26,13,0616418

Wenn der Flieger in CA(M)O ist oder Dir gehört, kann man auch den ATO-Teil drauf machen, Teile auch auf Sim. Für BIR haben wir ne sehr schlanke Theorie, hier vergleichen, manche ATOs verwenden da einen CB-IR Kurs.

Weitere Infos auch zum BIR Artikel von mir im PUF-Heft (irgendwann letztes Frühjahr).

Die ganze UL-Fliegerei ist doch eine einzige große verallgemeinerte Anekdote.

Genau die ist ein Gegenbeispiel. Verunglückt bei dem Versuch legal zu bleiben.

Ich wollte (zugegebenermassen für den einen oder anderen vielleicht zu subtil) auf eine hier im Forum vorherrschende Schieflage hinweisen...

Ja, das Forum ist echt crazy, wie viele da inkonsistent argumentieren. Da gibt es sogar welche, die in einem Post nach eine "faktenbasierte Untersuchung" anregen, und im nächsten Beitrag ohne Quellen behaupten, dass "die Unfallberichte voll sind von Piloten, bei denen ein handgestrickert VFR-Abflug in IMC eben gerade nicht der Flugsicherheit zuträglich war."

Nein, im Ernst: Man kann aus den Unfällen anderer viel lernen, daher lese ich alle Berichte. Ich dachte, ich habe ein recht gutes BFU-Gedächtnis, aber zum IFR-Pickup fällt mir gerade kein einzelner Fall ein, bei dem jemand vor "IFR starts now" verunfallt ist. Da würde mich interessieren, was in den vielen Fällen passiert ist, ob es da ein Muster gibt usw... vielleicht kannst Du uns eine Auswahl der Fälle zur Verfügung stellen.

Verstehe. Hatte die Eröffnung nicht so gelesen. So wie Du es darstellst, war die Frage m.E. nicht formuliert. ;)

Die rechtliche Lage ist in diesem Forum seit Jahren ausdiskutiert, dafür würde niemand eine neue Diskussion aufmachen. Ich hab die Frage so verstanden, wie man unter den genannten widrigen Bedingungen (Wasser, Wetter) sicher nach Hause kommt. Ich wollte lediglich anmerken, dass Terrain für mehr Polytraumata verantwortlich ist als Luftraum E. Und dass ich hoch und einfach besser fände, als das vorgeschlagene niedrig und komplex. ;)

Aber am Ende ist jeder seines eigenen Fliegers PIC und jeder macht seine eigene Risikoabschätzung. Ich, am Ende meiner fliegerischen Laufbahn und einer Exposure von 100en Stunden pro Jahr, bin einfach ein Schisser geworden trotz oder wegen Ausreizen der Limits.

In meinem (Un)Fall hätte Christoph die Aufgabe, meiner Tochter zu erklären, dass ich legal ums Leben gekommen bin.

doch, es ist der schlechteste Plan. ;)

edit: so ein komplexes Low-Level-Verfahren würd ich nur bei CAVOK machen, aber nicht bei schlechtem Wetter.

Das Sicherste und Zuverlässigste ist, so schnell wie möglich ins System zu kommen. Das passiert nicht erst am gefilten Fix, sondern sobald Du die Freigabe hast und überm Radar Mininum bist. Also direkt zum Fix und Vy fliegen, dann gleich mal bei Radar reinklingeln. Wüsste nicht, zu was da ein Plan B nötig oder gut wäre.

Bei der von Dir vorgeschlagenen Methode ist auch schon mal ne Bonner Seneca im Wald hängengeblieben.

Na, toll. Da hat man endlich einen Raum für Randgruppenbashing ohne Gesellschaft und Demokratie zu gefährden, und dann kommst Du...

Kulturveränderungen sind komplex, Ursache-Wirkungsbeziehungen sind im Veränderungsprozess nicht immer ersichtlich. Aus meiner Sicht wäre es daher wesentlich einfacher, den ganzen UL-Sektor zu verbieten.

Markus hat schon recht: Wenn man Gas reinschiebt wird der Zustand "Trudeln" beendet. Die Diskussion sollte dahin gehen, ob der dann folgende Zustand "Flachtrudeln" taktisch einen Vorteil bringt. Auf jeden Fall wird die Sinkrate geringer und man muss sich nicht mehr mit dem Ausleiten beschäftigen. Das spielt ein wenig Zeit und mentale Ressourcen frei, um eine ATC-Frequenz mit Aufzeichnung zu selektieren (z.B. Guard) und die Verabschiedung für Frau, Kinder und Affäre aufzusprechen.

Ich glaube nicht, dass es in diesem Forum zulässig ist, seine Meinung zu ändern oder gar anderen recht zu geben.

Wie ich Prag vermisst habe.

Es gibt kein systemisches Problem. Unglaublich viele Jets kommen jeden Tag in die Luft, indem die Crew prüft, ob die Triebwerke auf die berechneten Werte hochgelaufen sind und den rest der Physik überlässt.

"Muss doch bemerkt werden" ist nicht so trivial. Bauchgefühl reicht nicht aus. Trend Vector beim Speedcheck... ja, aber wo muss er stehen?

Automatische Warnsysteme, bei 380/350 verbaut, sonst in Vorvereitung, schließen ein sehr kleines Loch im Schweizer Käse.

Irgendwas ist bei VN34 schiefgelaufen. Wir werden es irgendwann erfahren und vielleicht werden SOPs oder Technik angepasst. Bis dahin ist niemand unsafe.

Ah, verstehe, danke... das ergibt Sinn.. die DFS braucht da ja Monate. Das mit den Charterangeboten hingegen überlesen wir alle mal... ;)

Natürlich wäre es so angenehmer. Aber die Größe des Problems da draußen korreliert nicht mit dem Textvolumen dazu im Forum. ;)

Das kann in den Ordner mit den BIR-Prüfungsfragen und den LBA-Laufzeiten. :)))