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Alle Beiträge von: Jörg H. Trauboth [jrghtr]
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Ähnlich läuft's bei mir in einem Grumman Tiger mit 2 Garmin 430, und Aspen MFD. Da habe ich schon einmal alle plates. Wie ich die Daten von Seattle Avionics allerdings auf eine Aspen Micr SD bekam, ist eine andere story. Flugplanung mit Rocket Route und Sky Demon. SD wird ständig besser. Das sehe ich bei Foreflight nicht, den Boeing wird das Geschäft wohlmlähmen, wie schon zuvor bei Jeppesen geschehen. Die US Foren sind voll davon. So informativ der Beitrag von Jan Brill in der letzten PuF ist, ein kurzer Vergleich mit SD wäre hilfreich gewesen, zumal er das in Foreflight integrierte Golze ADL connect Wetter als wesentlichen Plus Faktor herausstellt. Bei Sky Demon ist es, SAT Verbindung vorausgesetzt, auch drin: Einstellungen, Geräte von Drittanbietern, GDL 90 ... In Summe fast wie in USA. In dieser Summe bin ich als IFR Gelegenheitsflieger bestens bedient. Wenn ich all das mit 5 Jahren zuvor vergleiche, dann ist das eine grandiose Entwicklung mit einem Mehr an Sicherheit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich flog wegen Icing Gefahr Low Level am Montag ab. Es war kaum noch etwas los. Vor mir stand eine E Class auf der Bahn, ready. Ein Brite wurde vom Tower gefragt, was er losrollend unerlaubt auf der Bahn in der Mitte machte. "I thought to be cleared for Take Off". "No, this was not for you" "Apologize" "Understood, but I have to write a report". Später hörte ich ihn im Raum Stuttgart auf Langen. Er sprach bestes Oxford Englisch, da er aber Probleme mit der Terminolgie deutscher hilfreicher Fluglotsen hatte und sein fliegerischer Wortschatz offensichtlich auf "pass your message" und "request flight information", das eher wie ein Hilferuf rüber kam, begrenzt war, war klar, dass der niemals die Grenze nach good old Europe hätte überfliegen dürfen. Gut, dass ich andere positive Beispiele von der Insel kenne. Ich frage mich allerdings, was ein England außerhalb der EU für die proficiency bedeutet. Noch ein Wort zur Slot Diskussion. Auch ich habe von 6-9 Uhr entnervt erfolglose Versuche gestartet. Mein Problem war, dass die erforderliche Neuanmeldungen tags zuvor schon gar nicht mehr durchging. Immerhin hat die helpline reagiert und um 9 Uhr stand mein account und danach ein noch akzeptabler Slot. Schande über diese IT-Verwaltung. Wann wird man lernen? Da mich das EZ anstelle 59,- € 210 € kostete und ich mit meinem Ausrüstungsstan happy bin, dürfte das meine letzte AERO gewesen sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich melde mich doch noch einmal, weil offensichtlich die Nachricht von Jeppesen nicht überall verstanden wurde. Das Problem liegt nicht in der mangelnden Speicherkapizität (8MB) der 430 Karte, sondern in der Mitte 2014 veränderten Verarbeitung der Daten (CR legs). Die zu verarbeiten, sind - wie Jeppesen oben schreibt - nur neuere Geräte in der Lage. Welche Garmin Geräte das sind, kann nur der sagen, der sein Gerät entsprechend mal am Boden ausprobiert. Ich denke, auch das 530 hat dasselbe Problem. Wäre schön, wenn das Ergebnis den Fliegerkameraden in diesem Forum mitgeteilt würde. Wer aber wie ich ein 430 hat, IFR fliegt und das Gerät auch nicht auswechseln möchte (ich habe zwei 430 + Aspen), dem empfehle ich, sich an Jeppesen zu wenden und die waypoints der gewünschten Plätze im 430 wieder lesefähig zu machen. Das hat man mir z.B. für EDDK im übernächsten cycle zugesagt. Ansonsten: vor dem Flug den erwarteten approach checken und das intercept Heading ggf, "händisch" mit Radial und DME fliegen, wie in alten Zeiten.
Jörg
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank für Eure Diskussion. Inzwischen hat Jeppesen geantwortet. Ergebnis: meine Befürchtung stimmt: Die genannten Waypoints zwischen dem Holding Fix und dem FAF werden überwiegend auf dem 430 nicht mehr gelesen. Man bekommt also einen automatischen short cut. Für EDDK wird man die Punkte auf Grund meiner Beschwerde wieder für das 430 lesbar einpflegen.
430 User (auch mit WAAS) sollten also wissen, dass sie vor dem Approach besser das Routing des Approaches studieren, um nicht im Anflug negativ überrascht zu werden und sich im Heading Mode oder manuell zum Internet Punkt (Radial/DME) bewegen.
Insgesamt ist das m. E. auch eine Methode, um das 430 weiter aus dem Markt zu drängen. Hier nun die doch klare Antwort von Jeppesen:
Unsere momentane Kodierung der EDDK approaches ist korrekt und entspricht der Sourcevorgabe sowie den ARINC 424 coding rules
- Das ARINC 424 coding rules Dokument ist kein totes Buch – es ist unsere Arbeitsgrundlage. Es wird staendig weiterentwickelt um so den wachsenden Anforderungen der Luftfahrt gerecht zu werden.
- Das ‘alte’ EDDK approach coding (bis Mitte vergangenen Jahres) war eine Alternative – der D246H Wegpunkt war eine Jeppesen Kalkulation, um die Kodierung des Verfahrens zu ermoeglichen. Die Moeglichkeit der Kodierung eines CR legs (wie momentan kodiert) wurde erst durch eine spaetere ARINC424 Version ermoeglicht. Aus diesem Grunde wurde im vergangenen Jahr bei einer Ueberarbeitung der betroffenen Verfahren dieser neue Path Terminator ins Koding eingearbeitet. Das CR leg entspricht eher der Source-Lage als das vorher codierte CF-leg mit dem selbst berechneten Wegpunkt.
- Wir (Jeppesen) kodieren eine ARINC 424 Datenbank, die Grundlage fuer die Daten unserer Partner, die FMS Manufacturer, ist. Diese Datenbank wird nach den Beduerfnissen der einzelnen FMS Manufacturer modifiziert, dazu muss uns der Kunde allerdings klare Vorgaben geben.
- In diesem besonderen Fall sind die Daten komplett an GARMIN gegangen, da auch GARMIN moderne Geraete vertreibt die CR legs verarbeiten koennen. Da wir nicht die einzelnen Spezifikationen der Geraete unserer Partner kennen, koennen wir von uns aus nicht erkennen welches Geraet welche Daten verarbeiten kann.
- Sie haben uns seine Problematik bei der Nutzung der Daten gemeldet und wir sind der Sache nachgegangen. Wir haben die Situation untersucht und mit unserer Standards Abteilung ausgewertet. Aufgrund der Besonderheiten der betroffenen Approaches ist es moeglich, ihnen ein alternatives Koding zur Verfuegung zu stellen.
- Wir haben umgehend auf die Situation reagiert und werden ihnen die Daten zum naechst moeglichen Cycle zur Verfuegung stellen.
- Wir koennen nur auf eine Situation reagieren wenn uns das Problem eindeutig bekannt ist. Dazu benoetigen wir die Art des Problems und die Information, welche Datenbank, welcher Airport, welches Verfahren betroffen ist. Nur so ist es uns moeglich, die Problematik effektiv zu untersuchen.
Anbei sende ich Ihnen noch screenshots die zeigen, wie das von Ihnen genannte Verfahren im GARMIN G1000 dargestellt wird. Wie Sie sehen gibt es dort die Einschraenkung mit den CR legs nicht.
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Böse Überraschung. Ein Standard ILS 32 EDDK von COLA ging kurz in die Hose, weil mich das Garmin 430 vom Holding FIX direkt FAF RARIX schickte. Also Shortcut gegen die Procedure. Überprüfung am Boden: die Interceptpunkte der IFR Anflugverfahren in Köln sind in den non GPS approaches nicht mehr enthalten! Ausnahme ILS 24. In 2014 konnte ich zu mindestens bis Oktober diesen Fehler nicht feststellen. Eine benachbarte Flugschule hat sich des Problems heute angenommen: Bestätigung. Der Verdacht liegt nahe, dass nicht nur EDDK betroffen ist. Eine üble Falle, alleine im Flugzeug, alleine im Dreck. Ist das Problem bereits im Forum diskutiert worden?
Ich habe Jeppesen eingeschaltet.
Danke Jörg [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jochen
bin aus privaten Gründen mindestens 2 mal im Jahr in Son Bonet. Und trotz der angezogenen AVGAS Kosten und Parkgebühren ist Malle unverändert ein Reise wert. Die Flugplanung durch Frankreich und über Wasser sowie über die Insel ist bereits eine schöne Herausforderung, und am Ende ist dann alles easy.
Ich lande (mit meiner Grumman) gern in Carpentras. Aber auch Valence, Avignon, Montpellier sind okay. Beziehers, wenn man an der Küste bleibt. BP Tankkarte immer hilfreich. Total wäre noch besser, ist aber bekanntlich ein Akt. In Frankreich lasse ich mir von den Lotsen (in gutem Englisch) gern bestätigen, dass die area vor mir frei ist. Auch unter der Woche kein wirkliches Problem. War früher mal anders.
Manches mal fliege ich von Südfrankreich direkt rüber, aber auch entlang der Küste. Schiffe sehe ich kaum. Geflogen bin ich unter 10000 in allen Höhen über Wasser. Einmal in 1000 - 2000 ft wegen Wetter über mir. Dem Motor ist es egal. Dinghy, Weste, PLB immer dabei, wohlwissend, dass mein Flieger auch bei der schönsten Wasserlandung wahrscheinlich erst einmal vorne rüber geht (vermutlich löst diese Bemerkung jetzt eine neue Diskussion aus....:-).
Der Einflug über Cap Formentor oder Andratx is wunderschön. Wo darf man schon in max 1000 ft AGL über eine Mittelmeer-Insel fliegen und dabei auch noch fast in die Kathedrale von Palma reinschauen. Die VFR Anflugpunkte sind easy, am Platz halt die info Frequenz, und wenn Du vergessen hast den Plan in der Luft zu schließen, dann machst Du das im dispatch container.
Der Flieger steht auf dem Asphalt. Da gibt es Metallringe zum Befestigen. Ist auch wichtig wegen gelegentlicher heftiger Winde. Eine Abdeckung ebenso gegen den braunen Sand aus der Wüste. AVGAS ist mit ca. 3 € teuer wie überall in Spanien. Zu Deiner Reisezeit sind die Parkgebühren moderat. Das Taxi nach Palma / LEPA kostet 20 €. Der Mietwagen dort 30 €. Wer damit ein Problem hat, sollte besser mit Air Berlin fliegen. Unsere Art zu reisen ist halt 4 x teurer, dafür 30 mal schöner. Schau vielleicht mal in eddh, da habe ich einige details reingebracht. Tolles Reiseziel, prima GA Platz, wunderbare Insel. Ganz viel Spaß, Jochen!
Jörg [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bevor das Thema sich "verläuft", herzlichen Dank für die sehr wertvollen Informationen. Für den Hinweis (sinngemäß), wer fragt, hat selber schuld, habe ich jedoch kein Verständnis. Einmal im Netz, wirst Du möglicherweise ganz anders gefragt, und zwar per Staatsanwaltschaft.
AOPA hat sich für mich proaktiv an DFS gewandt. Fand ich sehr nett. Dort sagt man, das Problem liege in der Tat beim Fernmeldegeheimnis (zuständig Bundesnetzagentur). Persönlichkeitsrechte, etc. sind auch involviert. Mein aufgezeichneter Funksprechverkehr beinhaltet calls von verschiedenen Bodenstellen während mehrerer ILS, und GPS Anflüge sowie die von anderen Kollegen auf den Frequenzen. Wenn ich das herausschneide, fehlt das Salz in der Suppe. Ein commercial Pilot und ebenfalls passionierter Cockpit und Light airccraft Filmer schrieb mir, dass er aufgegeben hat, hier eine Lösung zu suchen. (Aus dieser Kommunikation ist eine tolle Diskussion über den Einsatz der GoPro Kamera in und außerhalb des Flugzeuges entstanden. Danke Sebastian).
Lessons leasend: Ein PIC unter deutschen regulations ist eben etwas ganz Besonderes. Ich werde also verzichten, nach draußen zu gehen, sondern den Film, wie ich ihn mag (wie meine anderen Fliegerfilme aus 40 Jahren) produzieren und individuell auch abgeben. Noch einmal danke an alle.
Jörg
N267MT |
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Hallo zusammen. Ich bin nicht nur überzeugter Grumman (Tiger) Vielflieger, sondern auch Video Filmer. Mit einer neuen GoPro Kamera auf der Stirn und einem Mikro im Ohr und unter dem Headset habe ich einige IFR Anflüge in Köln EDDK gemacht. Das video und akustische Ergebnis ist so gut, (auf jeden Fall besser als mein ILS intercept) dass ich das in Youtube veröffentlichen möchte. Der Funksprechverkehr beinhaltet Kontakte mit Approach, Director, Tower und natürlich hört man die Kommunikation mit anderen Fliegern.
Ich kenne einigen Funksprechverkehr aus dem Internet, da dieses aber US Quellen sind, habe ich "precautional" mal eine Anfrage an AOPA gestellt. Und das war sicherlich keine schlechte Idee. Denn von einer netten Justiziarin kam die ernüchternde Antwort:
"...Wir können Sie nur auf den Umstand aufmerksam machen, dass es in Deutschland Vorschriften zum Fernmeldegeheimnis gibt, die DFS diese wohl kennt und Veröffentlichungen des Sprechfunks deshalb kritisch sieht. Leider wissen wir nicht, wie die DFS reagiert, wenn jemand den Sprechfunk ohne Abstimmung veröffentlicht. Daher raten wir Ihnen, sich vorher mit der DFS in Verbindung zu setzen. Vielleicht finden Sie ja zueinander...".
Hat jemand schon eimal so ein Projekt gemacht, wenn ja, gab es Probleme? Im Zweifelsfall würde ich auf das Projekt verzichten.
Besten Dank vorab.
Jörg [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jan, so sorry für den Ausfall der beiden Grummans. Wenn ich ein technisches Problem mit meiner N registrierten AA5B habe, wende ich mich über das AYA tool Ask The Expert direkt an unsere ca. 20 Fachleute. Es gibt an einer Grumman nichts, was nicht schon einmal war. Einem von uns ist gerade beim Aufrollen auf die Bahn das Fahrwerkbein bei einer AG5 B weggebrochen. Durch unsere Leute wurde schnell klar, dass er bei diesem speziellen Aluminiumteil (axle) von einem bekannten Materialfehler ausgehen darf. Auch wenn Du nicht in der www.aya.org bist, solltest Du Hilfe bekommen. Schreib Deine Fragen mit Photos an Ken Blackman guru@airmodsnw.com, grüss ihn von mir und Du wirst innerhalb 24 Stunden eine Antwort haben. Nichts gegen ein Forum mit verständlicherweise vielen guten Meinungen. Doch ich denke, Du brauchst Sicherheit auf der legal side. Good luck! Jörg [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jan, und wenn der Operator -wie schon an anderer Stelle erwähnt - ein Trust ist...? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachtrag: habe heute die NPA 2011-16 kommentiert. Wichtig: Einsendesschluss ist jetzt der 17.11.2011.
Zur Erinnerung, das steht in der NPA https://www.easa.eu.int/rulemaking/docs/npa/2011/NPA%202011-16.pdf. :
“Applicants for the competency-based modular IR(A) holding a Part-FCL PPL or CPL and a valid IR(A) issued in compliance with the requirements of Annex 1 to the Chicago Convention by a third country may be credited in full towards the training course mentioned in 4 above. In order to be issued the IR(A), the applicant shall: (a) successfully complete the skill test for the IR in accordance with Appendix 7; (b) demonstrate that he/she has acquired knowledge of air law, meteorology, flight planning and performance, and human performance; (c) demonstrate that he/she has acquired knowledge of English in accordance with FCL.055; (d) have a minimum experience of at least 100 hours of instrument flight time as PIC on aeroplanes".
Auszug aus meinen Kommentaren:
Para 8.
After "...the applicant shall:" delete (a),(b),(c),(d).
Insert:
"The applicant has to pass an oral and flight check by an ATO instructor. The oral check will be concentrated on air law, meterology, flight planning and performance, and human performance and the applicant will hereby demonstrate that he is able to read, speak, write, and understand the English language. In the flight check the applicant has to demonstrate in various approaches and tracking maneuvers that he is able to operate an aircraft safely in IMC".
Klar, dass ich in den übrigen Kommentaren erläutert habe, warum die gegenseitige Anerkennung der Lizenzen Nr. 1 Priorität haben muss. Wer noch nicht kommentiert hat, sollte das jetzt tun. So geht es:
go https://hub.easa.europa.eu/crt/
- register with a username and you will receive a password
- go “view document”
- make a right click on FCL 008 and call for add/edit comment. D
Don’t forget to store your inputs – all very easy
Viel Erfolg! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Sache kommt noch schlimmer: ein US Bürger und N-Lizenzinhaber verliert gem. EASA künftig nach einem Jahr wohnen in der EU die Berechtigung, seine N-Lizenz in der EU zu nutzen. Das ist gegen ICAO Vorschriften, und ich habe es als Anlass genommen, über meine Kanäle die AOPA (USA) und FAA anzufragen, warum man nicht die bilaterale Akzeptanz der beiderseitigen Lizenzen angeht.
Die AOPA will sich der Sache annehmen, bezweifelt aber schon heute, dass vor wahrscheinlicher Inkraftsetzung der neuen Regelungen (2014) ein bilaterales agreement zustande kommt. Von der FAA ist bisher noch nichts gekommen.
Nicht alles geht m.E. zu Lasten der EASA. So hat die FAA kein wirkliches Interesse daran, dass N-Lizenzen und Flugzeuge außerhalb ihres direkten Zugriffsbereiches unterwegs sind. Die AOPA, insbesondere der hiesige Geschäftsführer und VP AOPA Europe (Dr. Erb), setzen sich parallel vorbildlich für eine Entschärfung der Ist-Situation ein. Wenn also das neue EU IFR mit definitiv weniger theoretischem Aufwand gelingen sollte, dann haben wir das auch der AOPA zu verdanken.
Und auch die Flugschulen haben Eigeninteressen, die in die NPA eingegangen sind; denn was gibt es Schöneres als neue Ausbildungserfordernisse für "alte Hasen" in IFR Theorie und IFR Praxis (100 Stunden).
Ich empfehle an der NPA wirklich durch Kommentare mitzuarbeiten. https://www.easa.eu.int/rulemaking/docs/npa/2011/NPA%202011-16.pdf. Geht nur noch bis Ende des Jahre, dann entscheidet EASA.
Persönlich habe ich auch keine Lust, noch einmal für die selbe Sache auf die Schulbank zu gehen - und zu zahlen. Deswegen fighte ich weiter für das bilateral.
Jörg Trauboth
Last but not least: Zu den Bahmas Optionen und Co: Warum nicht auch die französische Staatsbürgerschaft andenken, dort hat man das US-IFR auf nationaler Ebene umgesetzt und lässt EASA links liegen. Doch Vorsicht, wer weiss, wie das neue Europa in einigen Jahren aussieht? Doch jetzt wird es politisch und das lassen wir mal:)
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich benutze das Flugwetter von DWD auch auf dem iPad/iPhone. Mit Aufspielung von IOS 5 wird auf beiden Geräten innerhalb des DWD Programmes jedes mal wieder der Benutzername und das Kennwort abgefragt. Cookies in Safari sind als erlaubt eingestellt. "Automatisch ausfüllen" ist eingestellt, ansonsten fällt mir nichts mehr ein. Wenn das ein allgemeines Problem ist, dann gibt es sicherlich dazu Erkenntnisse. DWD hat sich bisher zu der angefragten Lösung des Problems nicht geäußert. Danke für jeden hilfreichen Hinweis!
Jörg Trauboth
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auch ich bin nach Lektüre des Artikel von Jan Brill von Blitzplan zu RocketRoute gegangen und finde das Preis-Leistungsverhältnis einzigartig. Ich bin in den letzten Tagen mehrfach IFR mit RocketRoute geflogen (z.B. Bonn-Salzburg) und hatte keine Probleme, sondern nur gute Flugpläne. Slots kamen per SMS.
Es empfiehlt sich, die (für mich übersichtliche) Oberfläche wirklich in jedem Schritt einmal durchzuspielen und die settings so zu setzen, das man nichtnach Flugplanaufgabe mit mails zugeschüttet wird. Auf dem iPad und iPhone muss man wissen, die Arbeitsleiste links mit 2 Fingern zu scrollen. Auch sollte man vor Abflug (nicht vor dem start up) AIS anfufen und fragen ob, der Plan im System ist. Der rocket route Service war bisher hervorragend. Ich habe 2 mal (deutsche Nummer mit kostenfreier Umleitung nachUK) angerufen und sofort einen englisch oder deutschsprachigen Experten dran gehabt. Mit ihm habe ich über weight&balance improvements gesprochen. Man hat mir spontan eine Grumman Tiger template für die weight & balance eingerichtet, andere Flugzeuge sollen folgen. Die Jungs sind für Verbesserungen dankbar. Die approach Karten nutze ich nicht, sondern die von Jeppesen (iPad). Wenn das Ganze nicht ein Einführungspreis ist und so bleibt, dann kann man sich wirklich nur bei diesem start up Unternehmen, das über 5600 Kunden hat (und täglich kommen bis zu 10 dazu), bedanken.
Jörg Trauboth [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der ukrainische Pilot heisst Andrew Ferchuk [andrew.ferchuk@gmail.com]. Bitte Grüße von mir und dann klappt ein produktiver Kontakt sicherlich. Wichtig für Kiew sind die Lande und Tankmöglichkeiten in UKOE.
Jörg Trauboth [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fly Map will angeblich in Kürze ein IFR Paket mit SIDs und Stars anbieten. Vorteil: hier hat man auch das DWD Wetter über GSM oder Satellitentelefon. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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