 |
Alle Beiträge von: Bernd Juhrig [juhrig]
|
|
117 Beiträge Seite 1 von 5
1 2 3 4 5 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Hallo Andreas,
im "normalen" Flugmodus, also auf der Map-Seite befindlich: einmal das "WPT Info"-Symbol berühren, dann öffnet sich für den Zielflugplatz eine neue Seite mit allgemeinen Angaben zum Platz sowie eine neue Leiste mit den 4 Anwahlmöglichkeiten:
Info
Freq
Directory
TERPs
Wenn Du auf TERPs tastest, öffnen sich die Karten, bei kleinen Plätzen sofort die Platzrunde, bei grossen natürlich An-und Abflugkarte, Rollkarten etc., da muss man noch einmal durchscrollen. Ist aber wie gesagt alles total einfach und selbsterklärend. Du siehst Dein Flugzeug natürlich auch auf den Rollwegen, auf der Instrumentenanflugkarte etc.
Alles in Allem: sehr empfehlenswert!
Gruss
BJ
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Andreas,
ja richtig, so ist es!
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Andreas,
das Einzige, was immer noch gewöhnungsbedürftig ist, ist halt das relativ hohe Gewicht. Das ist wohl der Preis für die äusserst solide Machart. Ansonsten ist man schnell vertraut, die Menueführung geht wirklich intuitiv, und das Update funktioniert auch.
Gewöhnungsbedürftig ist nur die Platzrundendarstellung, wenn man sich auf dem normalen Streckenflug an das Flugzeugsymbol auf der Map gewöhnt hat. Auf der Platzrundenkarte erscheint der Flieger viel grösser und kommt erst sehr spät ins Bild. Nach Eingewöhnung ist aber auch das kein wirkliches Problem.
Die Vielzahl der Möglichkeiten ist enorm, hier ist man durch die wirklich sichere Bedienung auch viel eher geneigt, vieles im Fluge auszuprobieren, wo man bei Geräten mit Tasten und Drehknöpfen schneller aufgibt.
Mit einer soliden Halterung im Flugzeug absolut empfehlenswert!
Gruss
BJ
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Pireps und auch Anflugfoto gibt es unter www.eddh.de, Stichwort "Info". Ich empfehle Langeoog,weil auch hier Ort und Strand fussläufig gut zu erreichen sind. Die Insel ist zudem sehr abwechslungsreich und verfügt über einen sehr schönen Golfplatz direkt am Flugplatz. Mittagspause 13-15:00 Uhr local beachten.
###-MYBR-###Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Ernst,
Ihre Frage, ob die DR400/120 eine gute Wahl sei, kann eindeutig mit NEIN beantwortet werden. Sie werden als E-Klasse-Flieger nach spätestens 100 Flugstunden erkennen, dass das Besondere am Motorfliegen nicht das Fliegen in Form von "in der Luft sein" ist, sondern das "Reisen", also mit dem Flugzeug schnell und bequem von A nach B zu kommen, wobei B Ihre Lieblingsinsel oder etwa ein bestimmter Alpenflugplatz sein kann. Da ist es am Ende nur interessant zu wissen, wieviel Sprit denn insgesamt für den Trip verbraucht (=bezahlt) wurde. Wenn man mehr Erfahrung hat, wird man taktisch fliegen, also mindestens für die jeweilige Strecke die günstigste Rückenwindkomponente in der Höhe suchen und abfliegen. Das kann häufig FL 85 oder 95 sein, wo Sie mir 115 PS kaum effizient hinkommen werden.
Ich habe mir vor fast 20 Jahren sofort nach Scheinerhalt eine PA 28 mit 160 PS gekauft, als Frischling konnte ich mir nicht vorstellen, dass man mehr Leistung "beherrschen" kann.
Nach 50 Stunden war mir schon klar, dass es die falsche Wahl war und die 180 PS-Maschine der bessere Kauf gewesen wäre.
Die Zelle DR 400 ist schon sehr schön, lassen Sie sich doch einmal mit einer DR 400 Regent (180 PS) auf Reise mitnehmen.
Sie müssen sich wirklich lösen vom Flugprofil, welches man mit einem UL bedient. Sammeln Sie eigene Erfahrungen mit verschiedenen Mustern und fliegen Sie mit erfahrenen Piloten mit, bevor Sie sich für ein eigenes Flugzeug entscheiden.
Mehr Geld können Sie nicht sparen!
MfG
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Ehrhardt,
I-Klasse fliegt gleich nach Hannover, die GA-IFR-Piloten tun es auch schon länger. EDVP bleibt tot, weil sich die GA längst neu eingerichtet hat in dem aktiven GA-Platz Hildesheim EDVM sowie den IFR-Plätzen Braunschweig und Hannover.
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Lieber Andreas,
VFR-Fliegen ist doch die Sache mit dem "rausgucken".Ich mache mir einen Strich auf die Karte von A nach B und schreibe den MC dran incl. Umkehrkurs. Dann fliege ich los und irgendwann gibt es mal einen Fixpunkt (markantes Bodenmerkmal). Wenn der in der Karte z.B. links von der eingezeichneten Kurslinie sein sollte, aber dann rechts vom Flieger erscheint, muss man bis zum nächsten Fix etwas mehr nach rechts vorhalten u.s.w.
Einen DG benötigt man ja nicht unbedingt, denn im UL ist auch keiner drin, aber man fliegt m.E. ja VFR damit.
Viel Spass noch beim fliegen, vor allen Dingen nicht vergessen, die schöne Landschaft zu geniessen, denn das ist ja der besondere Reiz beim VFR-fliegen.
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ihren Beitrag kann ich nur voll und ganz unterstützen.
Wir sind uns sicher alle darin einig, dass hierzulande die IFR-Ausbildung leider mit überflüssiger Theorie überfrachtet ist. Aber "light" im Sinne vorn "IFR-Fliegen, wenn das Wetter schlecht wird", das geht sicher in die Hose.
Das IFR-Fliegen steht und fällt mit der Kommunikation. Wenn man da unsicher ist, wird die Tatsache, dass man in IMC die Fluglage halten kann, wenig nützen. Also läuft es auf das regelmässige Fliegen hinaus. Und dass sollte man dann eher immer oder zumindest meistens (also auch bei "gutem" Wetter) nach IFR-Flugplan durchführen.
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Schröter,
was wollen Sie damit sagen? Im Aerokurier/Fliegermagazin/PuF usw. der Jahre 2005 ff waren "hervorragende Artikel" über den TAE 125 von Thielert. Der angesprochene Artikel im Aerokurier ist nichts, aber auch gar nichts wert!
MfG
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Koerpel,
Sie haben Recht, ich wundere mich auch über die langen Intervalle. Theoretisch könnte der Fall in der 1. Stunde auftreten und dann kann man noch 99 h fliegen. Wenn der Fall aber nach einer Inspektion z.B. nach 65 Std. festgestellt wird, ist man sofort gegroundet. Ich verstehe es auch nicht.
Vielleicht will man verhindern, dass enttäuschte Kunden dann noch zu Ihrem Händler oder zu Fa. Thielert fliegen und das Flugzeug erbost vor der Tür abstellen.
Zu den genannten Kosten von 18.000,-- € stockt einem wirklich
der Atem. Und das für eine Reparatur ohne jegliche Gewährleistung. Wahrscheinlich bleibt nur die Umrüstung auf 2.0 Liter, wo es ja angeblich wieder Gewährleistungszusicherungen gibt. Auf Austro-engines zu warten ist wohl nicht die Lösung. Die müssen erst einmal beweisen, dass es keine Kinderkrankheiten gibt. Als Diamondflieger hat man allerdings den Vorteil der Kulanz des Herstellers,der dann ja auch die Motoren aus dem eigenen Unternehmen liefert und zumindest die eigene Kundschaft bei der Stange halten will. Fremdfabrikate dürften auf der Strecke bleiben.
MfG
Ju [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Brill,
im aktuellen Heft wird zum Thema u.a. auf die Probleme mit den Cooling Nozzles des Centurion 1.7 eingegangen. Sind Ihnen von durchgeführten Reparaturen Details bekannt, insbesondere Kosten, Fristen, Garantieerneuerung etc.? Es wäre schön, wenn vielleicht Betroffene auch direkt antworten könnten.
###-MYBR-###MfG
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Sutter,
nicht nur Herr Teegen hat regelmässig und nachhaltig die angesprochenen Themen anschaulich dargestellt und erklärt, auch seit Herr Brill die Geschicke leitet, wird immer wieder anschaulich erläutert, wie und warum man einen Flugmotor so oder so bedient, je nachdem ob aufgeladen oder nicht, Diesel oder Avgas, Kolben- oder Turbine, Fixprop. oder Constant-Speed.
Warum ist denn nur so wenig in den letzten 15 Jahren hängengeblieben. Ich muss mir einfach diese Frage stellen, wenn man so diverse Kommentare in den verschiedensten Rubriken liest.
MfG
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Zunächst zu Ihrer Frage: Die AD betrifft das 2.0-Liter-Triebwerk und zwar die Kupplung zwischen Getriebe und Motor.
Die zulässigen Laufzeiten bis zur Durchführung der Massnahme sind bis 200 Std. Gesamtlaufzeit gestaffelt, Motoren mit 200 oder mehr Stunden müssen sofort nachgerüstet werden.
Ansonsten fällt mir beim Lesen Ihrer Zeilen spontan eine Anekdote aus meinem letzten Besuch in Wien ein, und zwar beim Besuch der eh. kaiserlichen Sommerresidenz: Kaiser Franz Joseph hatte sich bis zuletzt geweigert, die neu gebaute Strassenbahn auf dem Weg in die Stadt zu nutzen und bevorzugte weiterhin (wie schon mehr als 50 Jahre zuvor) die Pferdekutsche....
Kann es sein, dass Innovationsfeindlichkeit die Zeit überdauert hat?
MfG
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Sutter,
nun wurden erst einmal "nur" 5.000,--€ für eine überholte Gearbox genannt, mithin also rd. 17,--€ pro Stunde. Entscheidend ist doch aber, dass der Austausch bzw. die Stundenlimitierung mit wachsenden Standfestigkeitsnachweisen höher gesetzt werden.
Die neuen Gehäuse sind nicht mehr aus dem Vollen gefräst, sondern aus Guss hergestellt und m.E. bereits für 600 h zugelassen. Als ich in den 90er jahren eine Katana DA 20 kaufte, hatte der Motor eine TBO von 1200 Std., heute sind es bereits 1500 Stunden. Das ist der normale Lauf in der Luftfahrt, auch die Conti bzw. Lyco`s fingen mit bedeutend niedrigeren TBO an, als sie heute zugelassen sind.
MfG###-MYBR-###BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Wiest,
natürlich haben Sie Recht, dass in den 30,-€ weder Wartung noch sonstige Fixkostenanteile enthalten sind, hier sind aber eben noch 70,-€ "offen", die entsprechend umzulegen wären. Bei einer Haltergemeinschaft dürfte es evtl. passen.
Zu den Erfahrungen ist es so, dass wir hier am Flughafen Hannover eine qualifizierte Werft haben, die nicht nur den eigenen Flugbetrieb mit Citation und Turboprop. betreut, sondern auch die eigene Schulflugzeugflotte mit C172 Centurion. Da kommen Stunden zusammen und eben auch entsprechende Erfahrung. Der Support funktioniert sehr gut und eklatante Ausfälle oder Störungen sind nicht bekannt.
Man muss aber die Besonderheiten der digitalen Motorüberwachung "lernen" (siehe PuF: ...lernen Sie Diesel).
So kann ich mich an einen der ersten Flüge erinnern, wo kurz nach dem Start die rote Motorwarnanzeige aufleuchtete
und ich mit leicht erhöhtem Bludruck nach einer kurzen Platzrunde landete. Nach Neustart war alles im grünen Bereich. Die Auswertung ergab, das offensichtlich durch eine thermische Ablösung während des Abhebens eine leichte Überdrehzahl von ca. 20 U/min aufgetreten war. Eine Analoganzeige könnte so fein nicht anzeigen, niemandem wäre etwas aufgefallen. Aber die digitale Anzeige unterscheidet knallhart nach exakten Zahlen zwischen grün, gelb und rot. So muss man sich nicht mehr wundern, wenn man insbesondere an Verkehrsflughäfen mit grünen Anzeigen zum Rollhalt rollt, und dort nach verkehrsbedingten Wartezeiten plötzlich die Motorwarnung kommt (rot), nur weil die Kühlwassertemperatur von grün auf gelb gefallen ist. Es ist tatsächlich nur 1 grdC Unterschied, bezogen auf Analoganzeigen ohne Belang.
Dann einfach nochmal Standgas auf 1.400 U/min und der Spuk ist nach 30 sek. vorbei. "Rote Warnlampe" heisst eben nicht
Mayday. Dies bekommt man aber nur als Dieselvielflieger mit. Ich selbst habe, um Ihnen noch diese Frage zu beantworten, jetzt 130 Flugstunden ohne Probleme, es gibt eine LTA zur Befestigung des Ladeluftkühlers, die ist aber über den Hersteller bereits gelöst und kostet nichts.
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
gestern habe ich meinen Diesel-PKW auf dem Weg zum Flughafen betankt für erstmalig über 1,40 €/ltr. Dann die Diesel-Robin geentert und auf einen kleinen Verkehrslandeplatz geflogen zum Diesel tanken (die Jetfuelsaison ist zu Ende): Kosten pro Liter...1,38 €.
Mit den durchschnittlichen Verbräuchen von 21,5 Ltr/h sind das rd. 30,-- € pro Flugstunde. Sicher gilt dies nur im Sommerhalbjahr wegen der Temperatureinsatzgrenzen, aber man freut sich. Und ich schäme mich auch nicht zu sagen, dass ich einfach mal so zum Spass nach Feierabend noch 1-2 Stunden in den herrlichen Abend hineingeflogen bin.
Insofern ist der Ansatz von Herrn Brill absolut richtig. Und Allen, die schon immer ein Ende des Dieselmotors vorhergesagt haben, hier noch zur Auffrischung, obwohl PuF dies bis zum Erbrechen immer wieder kommuniziert hat: Es ist nicht nur der Dieselmotor, der die E-Klasse-Flieger zukunftsfähig macht, sondern im Falle Thielert die Kombination aus Dieselmotor, FADEC und aut. Verstellpropeller.
Probiert es doch endlich einmal selber aus!
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Einspruch lieber Polarius,
für Tempelhof gibt es ganz klar Angebote rein privater Investoren für eine Übernahme. Da wird der Steuerzahler nicht mehr belastet. Aber genau das will die "Politik" doch überhaupt nicht. Der Flughafen soll weg entgegen jeder Vernunft.
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Dr. Schneider,
danke für die klaren Worte. Ich sehe ein,dass man als Einzelperson mit der Erfahrungsvergangenheit TT 62 nicht als Käufer einer Extra 500 auftreten kann. Mir ging es vielmehr darum, ob nicht noch einmal über eine abgesicherte Optionszeichnung eine grössere Anzahl ernsthafter Interessenten für so ein Flugzeug zustande kommen kann, sodass für einen Investor kalkulierbare Grössen bekannt sind. Natürlich kann das Ergebnis der Option zunächst nur sein, die Zulassung und den Preis/Liefertermin wasserdicht zu bekommen. Danach wird erst in einen Kaufvertrag umgewandelt, so wie es beim Projekt TT 62 auch sein sollte.
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Schemmert,
ich habe mir mal Ihre Homepage angesehen und erkenne, dass Sie von der unternehmerischen Seite etwas verstehen.
Ich hatte im Jahr 2002 eine Option für die damalige Projektneuentwicklung TT 62 gezeichnet und mit Baunummer 32 bestätigt bekommen. Ich schätze, dass mindestens 50 Optionen auf das Flugzeug gezeichnet wurden. Aus den bekannten Gründen wurde nichts aus dem Objekt, es ist aber auch von keiner Seite eine wirkliche Alternative entstanden. Die Hoffnung auf massenhafte Umrüstungen von vorhandenen Zellen 2-motoriger Flugzeuge auf Thielert-V8 haben sich bisher leider auch nicht als belastbar herausgestellt.
Die Extra 500 - so mein erster Eindruck nach Studium des Berichtes von Herrn Brill - könnte eine Alternative sein. Die einmotorige Turboprop. wurde schon wiederholt von der Sicherheit vor Kolben-2-Mots gestellt und der äusserst flexible Einsatzbereich sowie das wohl sehr gute Handling käme vielen Piloten entgegen, die früher Hoffnung in die TT 62 gesetzt hatten.
Meine Frage: was ist aus den damals begeisterten Optionshaltern geworden oder anders gefragt, könnte man nicht noch einmal ein Projekt starten, wo potentielle Interessenten Anzahlungen auf die Extra 500 leisten, um die Entwicklung zu Ende führen zu lassen (Zulassung) und im Gegenzug Lieferzusagen und Einführungspreis garantiert bekommt?
Gruss
BJ
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Wehrhard,
unter Heiko Teegen betrieb PuF jahrelang eine Aerostar als Redaktionsflugzeug. Die Erfahrungen wurden häufig detailiert in den verschiedensten Ausgaben des Magazins veröffentlicht. Vielleicht hat PuF eine Datenbank,um gezielt diese Berichte zur Verfügung zu stellen. Also einfach einmal nachfragen.
Weiterhin gibt es seit längerem eine Aerostar zu kaufen, wo der Eigner seit 1980 im Alleinbesitz ist. Hier kann man, wenn man sowieso sucht, vielleicht gleich ein gutes Flugzeug erwerben und alle Fragen aus den tatsächlichen Aufzeichnungen direkt beantwortet bekommen.
Viel Erfolg!
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Herr Schröter, ich gebe Ihnen da völlig recht. So frustrierend dies auch für den Einzelinteressenten ist, die Fa. Thielert muss sich auf die Belange eines Industrieunternehmens focussieren und absolut mängelfreie Serienprodukte herstellen. Das geht nur über Stückzahlen.
Versuchen Sie doch einmal, für ein PKW-Großserienprodukt beim Hersteller eine Sonderlösung zu bekommen. Absolut unmöglich!
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Lieber Jürgen, lieber Thomas,
wir Mooney-Flieger unterscheiden uns gegenüber vielen anderen insbesondere dadurch, dass eine Mooney eher privat gehalten wird, nicht in der Schulung eingesetzt und auch nicht verchartert wird. In Verbindung mit einer TAS von 150 kts (nonturbo) bis >180 kts (turbo) ergibt sich hieraus für die meisten eine jährliche Flugstundenzahl von nur ca. 80 h/Jahr.
Das sind Spritkosten von rund 8.000,-- €, da der Mooney-Pilot aber viel ins Ausland fliegt und dort billiger tanken kann, wird es in der Praxis noch weniger sein.
Dem stehen Fixkosten für Hallenmiete, Versicherung und laufzeitunabhängige Wartungen sowie Rücklage für Motor, Prop. etc. von ca. 20.000,-- € gegenüber. Also sind bei uns ca. 30 % der Jahreskosten über den Treibstoff definiert.
Wenn wir mit Jetfuel/Diesel und den günstigeren Verbrauchswerten die Treibstoffkosten auf 5.000,--€ reduzieren können, kann man also für die Einsparung von jährlich 3.000,--€ entsprechend investieren.
Welche Investitionen absolut für eine solche Umrüstung zu leisten ist, wissen wir alle nicht.
Aber wollen wir denn wirklich einen Diesel in unserem "Porsche der Lüfte"? Passt nicht besser der turbinenartige Lauf eines Wankelmotors mit der Möglichkeit, die Cowling strömungsgünstiger zu gestalten und damit nocheinmal Speed zu gewinnen? Unter www-mistral-engines.com kann man sich schon einmal informieren. Diese Entwicklung erscheint mir besser für Mooney`s.
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Guten Tag Herr Dr. Knapp,
die absolute Leistung sagt doch nichts über das Leistungsvermögen des Flugzeuges aus. Die (zukünftige) Robin 155cdi hat ein MTOW von 1.100 kg, mithin ein Leistungsgewicht von 7,1 kg/PS. Die bereits existierende Robin 135cdi hat ein MTOW von 980 kg, mithin ein Leistungsgewicht von 7,3 kg/PS. Es ist also von der 155 PS-Variante keineswegs ein Quantensprung zu erwarten, sie wird so hervorragend sein, wie die 135cdi schon jetzt ist, allerdings bei höherer Zuladung. Dies kann für manchen ein Kaufargument sein, allerdings muss dies auch über den höheren Kaufpreis bezahlt werden. DA40 mit 155 PS wird dann erst an Robin aufschliessen können, mehr nicht.
Hinsichtlich der C172TD möchte ich nicht spekulieren, denn die ersten Flugzeuge werden bereits im August 2008 bei den deutschen Händlern eintreffen. Wie ich PuF kenne, wird es darüber dann einen fundierten Flugbericht geben.
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo an Harald und alle Finanzexperten,
der Kurs der Thielert-Aktie ist deshalb gefallen, weil die Lieferungen in den US-Markt aufgrund des stark gefallenen US-§ die Rendite schmälern. Bei EADS (Airbus) geht es nicht besser zu, oder etwa BMW, die jetzt auch die Produktion des X3 nach USA verlagern, um sich freier vom E/$-Kursverhältnis zu machen.
Der Kurs einer Aktie ist immer die Erwartung auf Rendite für die Zukunft und sagt nichts aus über die Qualität des Produktes. Wer ernsthaft vom Aktienkurs auf den Fortbestand eines Unternehmens schliesst, sollte schnellstens die Chips von Infenion im PC austauschen und den Festnetzanbieter wechseln,sofern er noch bei Telekom ist! Diese Unternehmen haben dermassen herbe Aktieneinbrüche hinter sich, dass sie nach der hier vorgetragenen Meinung längst vom Markt verschwunden sein sollten.
Ich jedenfalls fliege Thielert mit wachsender Bgeisterung und freue mich nicht nur an der Tankstelle darüber!
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Guthardt,
die Fa. APEX kommuniziert sehr eifrig alle Neuigkeiten auf ihrer Homepage unter "News". Da steht auch gerade etwas über die erteilte Zulassung des 2.0-Motors sowie die anstehende Umrüstung einer in Holland seit 2005 fliegenden DR 400/135 CDI, die jetzt schon 1.000 Stunden geflogen ist und nun im Rahmen der Lebensdauergarantie TBR 2.400 h auf den neuen Motor umgerüstet wird. Allerdings ist es wohl noch die 135-PS Variante.
www.apex-aircraft.com
Gruss
BJ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
117 Beiträge Seite 1 von 5
1 2 3 4 5 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
