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Wir haben - wieder im Kundenauftrag - ebenfalls ein 695 zu verkaufen. Bei Interesse bitte Nachricht per PN. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und wie ist die VB?
Oder doch VS?;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"..die Rettung falsch mit der Zelle verbunden." Deswegen fliege ich auch nix, was eine Rettung hat;) (Oder ich hänge selber an der Rettung, dann ist es ein zertifiziertes Segelflugzeug)
Wartung und Zustand ist doch genau das, was viele sagten: Wartung=Baumarkt ;) Ohne jetzte alle UL über eine Kamm scheren zu wollen. Da kann das Panel noch so toll aussehen, aber der Rest ist dann hoffentlich ausreichend fest mit der Rettung verbunden.. Und hier ist dann - je nach Muster - die alte und gammlige Cessna doch im Vorteil, da die Festigkeit bzw. die kalkulierten Reserven einfach in einer anderen Liga sind. Da kann der UL-Eigentümer mir noch so viel von +10G Festigkeit des Flügels erzählen, das können die M4 Schrauben am Leitwerk definitiv nicht halten!
Bei dem Schalter "Post" sah ich dann erst beim 2. Draufschauen, dass es "Posi" heisst.. Dann aber bitte auch "Starti, Funki und Pumpi " ;-)
Irgendwie ist die Absicherung auch ein wenig unschlüssig, beide Lampen auf einem CB und COM/Nav auch direkt auf einem CB. Könnte man das nicht etwas redundanter lösen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hihi, sowas vermutete ich auch ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was kontrolliert denn die "Kontrolllampe" ?;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Oder wie vorher schon angesprochen: Flugzeug gem. AMM aufbocken und leveln, da sollte es dann einige Punkte geben, die bestimmt nicht verzogen sind, sonst fliegt das Flugzeug gar nicht mehr;)
Dann kann man auch gescheit messen.. Bei euren Reifendruck- und Tankmengen habt ihr noch die Struts vergessen:) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine CAMO darf kein Flugzeug warten;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das kommt ganz darauf an, von wo man schaut ;-)) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Passen denn die anderen Parameter, wie T/O Distance und Climbrate? Da sollten ja die Beulen bei weniger Geschwindigkeit auch weniger "Widerstand" produzieren? Falls nicht, hat vielleicht einfach das Triebwerk nicht mehr seine Nennleistung? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So ist es doch leider mit vielen Serviceprovidern..Ich bin seit 15+ Jahren bei T-Mobile und habe keinerlei Chance eines der aktuellen Vertragsangebote zu bekommen, die nur ca. 1/4 meines Vertrages kosten würden.."Sorry, ein Downgrade ist nicht möglich".. :-( [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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und ein Sabine Behrle auch nicht..?;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Schweiz ist auch kalendarisch limitiert. Zahl weiß ich gerade nicht,meine aber 100% auf die Jahre, dann muss z.b der Motor überholt werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So sehe ich das nicht, Achim. Ich bin zwar EASA Prüfer, aber auch FAA A&P IA und muss da quasi täglich ganz klar differenzieren. Die FAA lässt vielleicht auf den ersten Blick mehr Freiheiten, bittet aber auch schneller zur Kasse bei "Widrigkeiten", und gerade bei Trust-Konstrukten wird jedes noch so kleine Loch gesucht, um im Falle des Falles den Owner/Operater/Eigner zur Haftung zu bringen, da dieser letzten Endes für die Lufttüchtigkeit verantwortlich ist.
Ich habe nie gesagt, dass die SIDs irgendwie toll sind - sicher sind viele davon sinnvoll - aber wenn das Kennzeichen mit EASA/D- beginnt, muss ich mich auch klar an deren Richtlinien halten. Genauso muss ich mich an die FARs halten, da gibt es kein drumherum.
Ich finde das hier eine sehr guten Auszug aus einem Text vom Mike Busch:
"If it's in the maintenance manual, then you have to do it." But that's
not what it means, at least for Part 91 operators of small piston or
single-engine turbine aircraft. The key to understanding FAR 43.13 is
the phrase "methods, techniques and practices." That phrase refers to how to do something, not when to
do something. In other words, if the manufacturer's maintenance manual
or ICAs tells us to do some maintenance task every 500 hours or four
years or 2500 landings (or whatever), that's simply a recommended
interval and we (as Part 91 operators) aren't required to comply with
those times if we don't want to. However, if we ultimately decide to
perform the task at some point, then we are obligated to do it in
precisely the fashion spelled out by the manufacturer in the maintenance
manual or ICAs. The manufacturer's "how-to" instructions are
compulsory, but the manufacturer's "when-to" instructions are not. For
example, suppose the maintenance manual tells us to remove, clean, gap,
rotate and reinstall spark plugs every 100 hours. This is merely a
recommended interval, and we're not required to do it every 100 hours if
we don't want to. However, if the maintenance manual tells us to torque
the spark plugs to 330 ±30 inch-pounds, then whenever we decide to do
spark-plug maintenance, we are required to install the plugs to the
manufacturer-prescribed torque. The 100-hour interval is a "when-to"
(and therefore not mandatory), while the 330 ±30 inch-pound torque is a
"how-to" (and therefore mandatory).
Leider ist es im EASA/D- Bereich jedoch der Fall "If it's in the maintenance manual, then you have to do it." [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Richtig! Bei uns z.B. gibt's einen Leitz-Ordner mit vielen Fotos und allen SID-Dokumenten; Finde ich angebracht,transparent und bestimmt sinnvoll bei einem evtl. Verkauf. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lol. Die sind dann einfach nicht applicable und den Rest schedulen wir nicht - alles klar...
Tip: Macht doch einfach alle SIDs als "not applicable" und ARCs kann man bestimmt auch noch weg-schedulen ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann sollten die von dir genannten Prüfer aber auch so intelligent sein, das Pamphlet erstmal richtig zu lesen.
Wer SID 1-6 [komplett] "durchgeführt" bestätigt, bestätigt somit somit auch folgende Punkte aus SID1:
Inspect aircraft records to verify that all SID Inspections
have been complied with as scheduled.
I Inspect aircraft records to verify that all applicable
Cessna Service Information Letters, CessnaService
Bulletins and Supplier Service Bulletins are complied with
Das wäre ja dann in 99% der Fälle eine Falschbestätigung! Nicht sehr seriös.. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist jetzt aber sehr pragmatisch, finde ich. Soooo unnütz sind die SIDs dann doch nicht.. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mich wundert es ein wenig, dass hier keinerlei "Empörung" losgeht, da ja vieles schon nach 3/5 etc. Jahren, 500h etc.wiederholt werden muss.
Aber gut, es gibt auch viele Elektrodrohnen. Oder jemand fragt nach Tipps für sein erstes Flugzeug und ist nach 200+ Posts wahrscheinlich einfach überwältigt und nicht mehr da ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimmt..Aber das geht doch fix, Klappe mit Schnellverschluß. Keine Ahnung wieso, die Flasche ist jedenfalls auch im nicht-bedruckten Bereich, vielleicht wollte der Franzose eine weitere Leitung durch einen Spant sparen, um die Anzeige nach innen zu legen? Ich mach mir da aber auch nicht so große Gedanken drüber.. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man kann schon mehr reintun..Aber irgendwann zerlegt es die Burst Disc und dann wird es teuer ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein. Bei größeren Flugzeugen wie TBM z.B. gibt es eine Temp-chart und den dazugehörigen Füllungsdruck. Bei den kleineren füllen wir meist bis ca. 10 psi (z.B. 1990 psi) unter max auf, trotz laaangsamen Auffüllen sinkt der Druck nach 1-2 Std. auf ca. 1950 psi. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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- Wie ist die Begründung für verbrannte Auslassventile bei zu spätem Zündzeitpunkt:
Unvollständige Verbrennung des Gemisches, bevor das Ventil öffnet. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aus einem heißen Topf mit Wasser steigt ja auch Dampf auf..;) Stimmt aber mit dem Öldeckel, da kommt noch einiges an Dampf raus, was sich sonst wieder im Motor ablagern würde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aber gerade das wäre doch ein direkt aufzeigbares Beispiel gewesen um diesen Piloten auf "Thores Seite" zu locken;) : "Siehst du, der Flugleiter hat nix gemeldet, aber Blindmeldungen hätten geholfen.." [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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