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Alle Beiträge von: Sami Kadam [kadam]
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27.08.04
Fa. Thielert holt die D-ECAY in Köln ab, um endgültig die Probleme zu beseitigen. Es wird vereinbart, daß das Flugzeug bis zum 10.09.04 zu Nachbesserungszwecken bei der Fa. Thielert verbleiben kann.
10.09.04
Flugzeug wird vereinbarungsgemäß am 10.09.04 wieder in Köln übergeben und hat weitere 10:09h Flugzeit für Ferry-/Werkstattflüge hinter sich (ausschließlich durch Thielert veranlaßt).
11./12 09.04
Die Fluglehrer teilen den subjektiven Eindruck mit, daß das Flugzeug verbesserte Leistungen zeigt. Die Flight Training Cologne wird in Kürze, sobald die Befund- und Arbeitsberichte vorliegen, Testflüge zur Ermittlung der Daten durchführen.
13.09.04
Befundbericht, Arbeitsberichte über erledigte Arbeiten liegen noch nicht vor, augenscheinliche Änderungen sind aber festzustellen:
1. Der Vordruck für das Lärmzeugnis ist eingetroffen, den Antrag beim LBA muß die Flight Training Cologne selbst einreichen, solange fliegt die D-ECAY noch ohne gültiges Lärmzeugnis. Der übliche Weg beim Umbau eines Motors sei, so Wolfgang Bilo, daß die Werft (hier Röder) die Umbauphase nutzt, um das Lärmzeugnis beim LBA zu beantragen (das war im April 2004).
2. Tankwahlschaltung im Cockpit geändert:
Vorher: wie in früheren Berichten beschrieben mit den Stellungen LEFT BOTH RIGHT und OFF
Jetzt: LEFT BOTH RIGHT und zusätzlich wieder der altbekannte FUEL SHUT OFF Zugschalter. Die Stellung OFF der Tankwahlschaltung ist nicht mehr vorhanden.
Allem Anschein nach wurde der kleine Sammeltank („Reservoir Tank“), den die Fa. Röder beim Umbau entfernt hatte, wieder eingebaut (die Fa. Thielert hatte die Flight Training Cologne um Überlassung dieses Teils gebeten, das die Kundin, wie viele andere Teile des Altmotors, bei der Werft gelagert hatte). Eine kleine, übersichtliche und soweit nachprüfbar korrekte Schemenzeichnung der Tankanlage ziert jetzt das Handbuch (S.7-4)
3. Die Auspuffanlage wurde ausgetauscht.
4. Flüssigkeitsbehälter nun mit ausreichendem (ca 10 mm) Abstand zur Cowling installiert.
5. Schlauchverbindung zum Lader mit zusätzlichem, größeren Hitzeblech gesichert, Schlauch etwas länger und mit jeweils 2 Schlauchschellen befestigt.
6. Der Anhang zum Handbuch ist in vielen Punkten geändert (Änderungsverzeichnis 1. Aug. 2004). Praktisch alle (Handbuch-) Fehler, die in den ersten Berichten erwähnt wurden, sind ausgeräumt, sogar die Druckfehler. Kaum eine Seite, die nicht durch einen senkrechten Änderungsstrich markiert ist. Wolfgang Bilo: „Dazu gehört Mut, hier offenbart sich professionelles Denken. Aber sind dazu 6 Monate nötig ?“
Das Handbuch setzt nunmehr konsequent die Bezeichnungen so ein, wie sie im Cockpit beschriftet sind. Beispiel: der „Engine Master“ wird im Handbuch wie im Cockpit jetzt auch so benannt und nicht mehr „IGNITION, ZÜNDUNG“ o.a.
Das Schema (Zeichnung) der Kraftstoffanlage (7-4) entspricht – soweit für die Flight Training Cologne nachvollziehbar - jetzt dem realen Umbau.
Auch die Prüflisten (Checklisten) sind gründlich überarbeitet, entsprechen nun weitgehend den Verfahren, Systemen und Bezeichnungen des Flugzeuges (Ausnahme: es wird noch immer von einem Bügel gesprochen, der den „Engine Master“ schützen soll (7-6 Pkt. 6); wie bekannt, ist dieser Bügel nicht vorhanden und lt. Fa. Thielert auch nicht nötig). Die Prüflisten sind nach einer ersten Analyse jetzt „brauchbar“ und ohne Fehler.
Neue Leistungs- und Verbrauchsdaten werden folgen, sobald im Training-/Charterbetrieb wieder ein nennenswerter, überprüfbarer Stundenblock abgeflogen worden ist sowie die Arbeits- und Befundberichte der Flight Training Cologne vorliegen.
Auswertung des Flight Test Report durch die Firma Thielert |
Der Redaktion von Pilot und Flugzeug liegt die Auswertung des Flight-Test-Reports vor durch die Firma Thielert vor: bei einem TOW von 1110 kg hat die Maschine auf dem abschliessenden Prüfungsflug am 09.09.2004 im Steigflug auf FL100 die Steigleistung gemäß Handbuch erbracht.
Im Gespräch mit Pilot und Flugzeug äußerte sich Frank Thielert zu den Schwierigkeiten mit der D-ECAY: „Es ist klar, dass wir hinter unserem Produkt stehen und Konsequenzen ziehen. So ein Ding wie mit der Schlauchverbindung darf nicht passieren, das nehmen wir dann in die interne Mitarbeiterschulung auf. Aber auch Installationsfehler wie der falsch montierte Flüssigkeitsbehälter fallen aus Sicht des Kunden auf uns zurück. Desshalb liefern wir seit April nur noch fertig montierte Motoreneinheiten auf dem Träger zur Einrüstung an die Betriebe.“
Korrektur zum 3. Zwischenbericht vom 24.08.2004:
Im 3. Zwischenbericht erwähnten wir eine Warnung der FADEC-Einheiten, die auf eine Überspannung am DC-Bus zurückging. Wie sich herausstellte handelte es sich im eine Unterspannung durch einen defekten externen Schalter. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als Grund für die Enttäuschung über das Flugzeug sei auf das folgende Protokoll verwiesen:
28.06.04
FADEC A Anzeige leuchtet während des Fluges für kurze Zeit auf. Offenkundig hatten Überspannungen durch den „Engine Master“ das Aufleuchten verursacht. Nach Rücksprache mit der Fa. Thielert wurde die Fehlermeldung durch die Werft (Möller GmbH in Hangelar) zurückgesetzt. Ansonsten ist dieser Punkt ein sog. „No go“
16.07.04
Auf Grund von Beschwerden der Fluglehrer der Flight Training Cologne über die mangelnde Leistung des Triebwerks wird unter Anwesenheit eines Mitarbeiters der Fa. Thielert ein Bodentestlauf durchgeführt. Vorläufiger Befund: Zwischen Lader und Triebwerk geht offenkundig an einer Schlauchverbindung Ladeluft verloren. Die verwendete Verbindungsstelle vermittelt einen „amateurhaften“ (W.Bilo) Eindruck. Die Schlauchschellen werden neu justiert und angezogen. Der Fehler sollte demnach behoben sein.
17.07.04
Nach den subjektiven Eindrücken der Fluglehrer hat sich an der mangelnden Leistungsfähigkeit des Triebwerks nichts verändert.
25.07.04
FADEC A Warnleuchte blinkt, es erfolgt eine Sicherheitslandung in Siegerland. Das Treibwerk lässt sich dort handbuchgemäß nicht abstellen. Abstellung erfolgt durch Ausschalten der Spannungsquellen (BAT und Alternator). Die Überprüfung vor Ort ergibt abermals eine Fehlermeldung über Überspannungen des „Engine Master“. Nach Rücksprache mit der Fa. Thielert soll ein neuer Schalter eingebaut werden.
31.07.04
FADEC A und B Warnleuchten aktiviert, Sicherheitslandung in EDVK, Überführungsflug zur Werft mit Genehmigung der Fa. Thielert und Werftleitung. Flugzeug verbleibt bis zum 03.08.04 in der Werft.
03.08.04
Werftaufenthalt zur Behebung der Störungen. Einbau des „Engine Master“, Justierung der Ladeluftregelung, Einbau weiterer Schellen an oben beschriebenem Schlauch, Kalibrierungsflug mit angeschlossenem Laptop durch Mitarbeiter der Fa. Thielert. Es ergibt sich (Temp. höher als ISA) ein mittleres Steigen von 200ft über MSL bis FL95 von etwa 300ft/min. Dabei steigt das Flugzeug anfangs 400-500 ft/min., später geht die Steigrate auf 50-100ft/min. zurück. Die exakten Werte liegen der Fa. Thielert vor.
09.08.04
Wiederholte Ermittlung der Steigleistung durch den Technischen Betriebsleiter. Konditionen: Basic Weight: 789 kg, Fuel: 108 kg, PIC: 80kg, Pax: 60 kg, Bagg.: 30 kg, Act.T/O Weight: 1067, QNH: 1015
 Fehlersuche bleibt erfolglos, alle messbaren Parameter, die durch die Fa. Thielert erfasst worden sind, ergeben keinen Hinweis auf evtl. Fehler. Fa. Thielert bittet darum, daß das Flugzeug für einige Tage zu Testzwecken zur Verfügung gestellt wird. 11.08.04 - 13.08.04Aufenthalt der D-ECAY bei Thielert. Das Leistungsproblem sei nun erkannt, lasse sich aber derzeit nicht beheben. Es handele sich um einen erhöhten Gegendruck des Schalldämpfers. Dieser zusätzliche bei der Umrüstung eingebaute Schalldämpfer dient dazu, daß die R und S Versionen der C 172 ihren erhöhten Lärmschutz beibehalten können. Das Problem betrifft nicht die anderen Versionen des Musters. Nach Rückkehr des Flugzeugs nach Köln, wird bei der Vorflugkontrolle des nächsten Fluges Steinschlag an einer Propellerhinterkante im Nabenbereich festgestellt. Wahrscheinliche Ursache: Steinschlag während Standlauf. Flüge über FL100 praktisch nicht möglich, der Anstellwinkel erreicht Werte, die ein weiteres Steigen verhindern. Die Anfangssteigrate beträgt max. 400-500 ft/min. und nimmt im weiteren Verlauf des Fluges kontinuierlich ab. Die Leistungskurve des Handbuchs entspricht bei weitem nicht den erflogenen Daten. 17.08.0450 Stundenkotrolle des Flugzeugs. Die Kühlflüssigkeitswarnleuchte leuchtet gelegentlich während des Überführungsfluges. Die Wartung ergibt einen zu niedrigen Kühlflüssigkeitsstand, zusätzlich tritt Kühlflüssigkeit über den Entwässerungsschlauch aus. Als Ursache wird festgestellt, daß durch den Druck der oberen Cowling gegen den Deckel des Flüssigkeitsbehälters dieser sich etwas öffnet, sich also während des Fluges Flüssigkeit verflüchtigt. Fa. Thielert bestätigt das Problem, eine Neuentwicklung sei vorgesehen. Solange wird mit einem Provisorium geflogen, es wird gelegentlich nachgefüllt. 18.08.04Während des Startlaufs im Rahmen eines Schulungsflugs wird wegen plötzlichen Leistungsverlustes (Loadanzeige bei Vollast 70%) der Start abgebrochen. Der mehrfach oben erwähnte Schlauch hatte sich gelöst, das Triebwerk wurde nicht mehr aufgeladen, arbeitete nur noch als Saugmotor. Der Schaden wird in der Werft behoben, die konstruktive Lösung des Problems steht weiterhin aus. FazitDas Fazit der Flight Training Cologne fällt unter diesen Umständen nicht gerade positiv aus. Von den bisher geflogenen 157:49 h hat das Flugzeug 29:12 h wegen Kalibrierungs- und Werkstattflügen in der Luft verbracht. Normale Wartungsflüge und Standzeiten für Wartungsintervalle sind nicht eingerechnet. Inzwischen hatte das Flugzeug 50 Tage Standzeit zu verzeichnen (ILA nicht eingerechnet). 10 Charter- bzw. Schulungstermine mussten abgesagt werden. Nach ihren Erfahrungen sei das Flugzeug zur uneingeschränkten Schulung nicht geeignet, so Wolfgang Bilo. Mangelnde Leistung, plötzlich auftretenden, gravierende Mängel, häufige Terminabsagen wegen Mängelbeseitigung seien die Hauptursachen für diese Bewertung. Schulungsflüge würden derzeit nur in Begleitung von erfahrenen Fluglehrern stattfinden. Soloflüge mit Flugauftrag kämen so nicht in Betracht. Für kurze Grasplätze und hoch liegende bzw. heiße Gegenden (Dichtehöhe) sei das Flugzeug im momentanen Zustand völlig ungeeignet. Lediglich im Charterbetrieb mit erfahrenen Flugzeugführern sei der Betrieb des Flugzeugs bis zu einer Dichtehöhe von etwa 5000 ft vertretbar. Bei strenger Betrachtung des Sachverhalts könnte man die Auffassung vertreten, daß die Betriebsgenehmigung des Flugzeugs nicht mehr bestehe, so Wolfgang Bilo. Die für die Zulassung beim LBA erflogenen Daten würden nicht den Tatsachen entsprechen. Im übrigen seien auch alle Handbuchergänzungen fehlerhaft und müssten durch die Piloten sorgfältig nachgeprüft und ggf. korrigiert angewandt werden. Zwar sei im Ergebnis die Zusammenarbeit mit der Fa. Thielert insoweit zufriedenstellend, als man sich im Hause des Triebwerksherstellers Mühe gebe, die auftretenden Mängel zu beseitigen, unbefriedigend sei jedoch bisher das Ergebnis der Bemühungen. Unbefriedigend sei ebenfalls die Kooperation mit der Fa. Röder in Egelsbach, die den Umbau durchgeführt hatte. Nach über zwei Monaten, erst nach mehrfacher Mahnung, sei nun die Akte des Luftfahrzeugs mit EMZ, Prüfflug- und Wägebericht zur Verfügung gestellt worden. Drei Monate nach dem Umbau würde allerdings immer noch der ausführliche Workreport über die durchgeführten Arbeiten fehlen. Einziger Lichtblick in dieser Angelegenheit sei die qualitativ gute Arbeit der Möller GmbH in Hangelar, die die laufende Wartung des Flugzeugs durchführt. Der Verbrauch des Flugzeugs ist in der Zwischenzeit im Schnitt auf 23,2 ltr./h gestiegen. Dies liegt jedoch an dem höheren Anteil der Schulungsflüge, die in den letzten 100 Betriebsstunden stattgefunden haben und hat somit keine Ursache in den oben genannten Mängeln.  [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Mitglieder der GdF hatten sich im Mai für einen Streik bei der DFS ausgesprochen |
Mit dem gestrigen Urteil ist wohl der GdF der juristische Durchbruch in Sachen Anerkennung gelungen. Das Urteil versetzt die GdF nun in die Lage, ihre Mitglieder zur Aufnahme von Arbeitskampfmaßnahmen aufzurufen und die entsprechenden Maßnahmen durchzuführen. Der DFS GmbH steht nach der gestrigen Entscheidung nunmehr keine andere Alternative zur Verfügung, als mit der GdF in Verhandlungen zu treten. Nachdem nun in juristischer Hinsicht der Durchbruch gelungen erscheint, hat die DFS sich wohl den Gegebenheiten gefügt und dem Vorstand der GdF zum ersten mal Gesprächsbereitschaft signalisiert.
Es wird nun vom Verlauf der Gespräche zwischen den Verantwortlichen der DFS und der GdF abhängen, ob sich die junge, nunmehr auch schlagkräftige, Gewerkschaft gegenüber dem Arbeitgeber im Verhandlungswege durchsetzen oder doch die Aufnahme von Streiks notwendig sein wird.
Jedenfalls wurde den Verantwortlichen der GdF durch die Entscheidung des LAG Hessen eine große Last genommen. Wäre das Urteil zu Ungunsten der GdF ausgefallen, hätte dies, auch im Hinblick auf die zuvor vor Gericht erlittenen Niederlagen, unter Umständen das Ende der GdF als Gewerkschaft besiegelt. Von diesem Druck nun befreit, kann sich die junge Gewerkschaft nunmehr in der Hauptsache um die Gewerkschaftsarbeit kümmern. Die nächsten Wochen und Monate werden spannend bleiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kritik am Computersystem P1 bringt das Management der DFS komplett aus der Fassung |
Der Appell verhallte bisher ohne Echo. Dies hat wohl auch einen Grund darin, daß die GdF in ihrem Kampf um Anerkennung als Gewerkschaft einen steinigen Weg zu bewältigen hat, insbesondere gerichtliche Auseinandersetzungen nicht immer die gewünschten Erfolge zeitigen. Eine Tatsache, derer sich die DFS wohl bewußt ist.
Zuletzt hatte das Landesarbeitsgericht (LAG) Mainz (Rheinland-Pfalz) mit Urteil vom 22.06.04 Arbeitskampfmaßnahmen am Flughafen Hahn untersagt, mit einer Begründung, die bei den Verantwortlichen der GdF allenfalls zwiespältige Gefühle hinterließ. Die GdF wollte mit der Aufnahme von Arbeitskampfmaßnahmen die Geschäftsleitung des Flughafens, bei der Mehrheitseignerin handelt es sich im übrigen um die Fraport AG, dazu zwingen, Verhandlungen über Tarifverträge für die am Flughafen Hahn beschäftigten 14 Lotsen aufzunehmen. Das LAG Mainz hat dem vorläufig einen juristischen Riegel vorgeschoben.
Ermutigend für die GdF waren zunächst die Ausführungen des Gerichts, daß den Fluglotsen das in Art.9 Abs.3 GG gewährte Streikrecht grundsätzlich zusteht. Die DFS hatte dies bisher mehrfach in Abrede gestellt, hat sich insoweit eines Besseren belehren lassen müssen, obwohl sie an dem fraglichen Rechtsstreit nicht beteiligt gewesen ist.
Das Urteil der 11.Kammer des LAG Mainz bedeutete jedoch im Ergebnis für die GdF eine herbe Enttäuschung. In seinen Urteilsgründen sprach das Gericht der GdF die Eigenschaft als Gewerkschaft ab und wies damit letztinstanztlich die Berufung der GdF gegen das erstinstanztliche Urteil des Arbeitsgerichts Mainz zurück. Die Kammer führt in den Urteilsgründen auf, daß es der GdF an Unabhängigkeit mangele, sie daher nicht tariffähig sei. Die GdF vertrete in der Hauptsache Mitglieder, die bei einem einzigen Arbeitgeber, der DFS GmbH, beschäftigt seien. Damit sei die GdF in erheblichem Maße von Organisationsentscheidungen der DFS abhängig. So sei nicht ausgeschlossen, daß die Privatisierung der Flugsicherung rückgängig gemacht werden könne. In diesem Fall müßten wieder Beamte die Aufgaben der Flugsicherung übernehmen, was der gewerkschaftlichen Tätigkeit der GdF den Boden entzöge. Insbesondere das Argument der Rückgängigmachung der Privatisierung stieß bei den Verantwortlichen der GdF auf Unverständnis, da derzeit derartige Bestrebungen nicht ersichtlich sind, sondern ganz im Gegenteil, eine weitere Privatisierung der Bundesanteile der DFS durch die Bundesregierung angestrebt wird, so dass die Argumentation des Gerichts insoweit den erforderlichen Realitätsbezug vermissen lässt.
Dabei hatte das Jahr für die GdF durchaus ermutigend angefangen. Der DFS hatte die GdF vor dem Arbeitsgericht Offenbach am Main Anfang März eine schwere Schlappe zugefügt. Im einstweiligen Verfügungsverfahren hatte die DFS GmbH beantragt, der GdF zu untersagen, eine Urabstimmung zur Vorbereitung eines Arbeitskampfes mit dem Ziel der Aufnahme von Tarifverhandlungen durchzuführen, ihre Mitglieder zur Beteiligung an Arbeitskampfmaßnahmen aufzurufen sowie Arbeitskampfmaßnahmen durchzuführen.
Das Arbeitsgericht Offenbach hatte die Klage der DFS auf Erlass einer einstweiligen Verfügung Urteil v.03.03.2004 abgewiesen. Dabei sah das Gericht die Unabhängigkeit, mithin die Tariffähigkeit der GdF durchaus als gegeben an.
Gegen dieses Urteil legte die DFS Rechtsmittel ein, worüber das Landesarbeitsgericht Frankfurt (Hessen) voraussichtlich am 22.07.04 entscheiden wird. Sollte das LAG Frankfurt das Urteil des Arbeitsgericht Offenbach bestätigen, sich die DFS trotzdem weiter verweigern, so steht zu befürchten, daß ein Streik der Lotsen tatsächlich stattfinden wird.
Ein weiteres Sorgenkind der GdF ist weiterhin die Einführung des Radardarstellungssystems „P1“ . Wir hatten in der April Ausgabe von Pilot und Flugzeug darüber ausführlich berichtet. Wie nun bekannt wurde, hat bereits am 12.03.2004 in München eine Betriebsversammlung stattgefunden, an der auch der Vorsitzende der DFS GmbH, Dieter Kaden, teilnahm. Als die teilnehmenden Lotsen ihre Bedenken gegen das System „P1“ äußerten, geriet Kaden offenkundig derart aus der Fassung, daß er sich nicht scheute, zu drohen, die Verlagerung von Berlin ACC/APP, Nürnberg APP nach München zu stoppen sowie die Niederlassung München selbst zu zerschlagen. Entsetzt über das Verhalten ihres Vorstandsvorsitzenden bezeichnen nun die Lotsen die Veranstaltung in der aktuellen Ausgabe des Flugleiters, dem Mitgliedermagazin der GdF, als den „schwarzen Freitag“.
Daß es Kaden nicht um die Sache ging, erfuhr der Betriebsratsvorsitzende Volker Möller einige Tage später, als ihn ein offener Brief des Vorstandsvorsitzenden erreichte. Darin beklagt sich Kaden larmoyant darüber, daß einige Mitarbeiter der DFS die Veranstaltung versucht hätten, in ein „Tribunal“ zu verwandeln. Dem Betriebsratsvorsitzenden wirft Kaden vor, dieser habe die „Emotionalität“ der Betriebsversammlung nicht zu verhindern versucht.
Einer Unternehmensführung ausgesetzt, die offensichtlich frei von jeglicher Selbstkritik ist, versuchen engagierte Mitarbeiter der DFS trotzdem auf die Mißstände innerhalb des Unternehmens aufmerksam zu machen. Daß in diesem Zusammenhang Zivilcourage nicht immer belohnt wird, mußte ein Techniker vor wenigen Wochen erfahren. Von seinem Gewissen geplagt, formulierte der Beamte seine Sicherheitsbedenken in einem Schreiben an das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Zur rhetorischen Verdeutlichung seines Anliegens schloß er sein Schreiben in Anlehnung an das Unglück des ICE Wilhelm Conrad Röntgen im Jahre 1998 mit der sinngemäßen Frage, wie lange es wohl noch dauern würde, bis die DFS ihr „Eschede“ erleben müßte.
Das Ministerium beantwortete das Schreiben ohne auf die Sache einzugehen und wies den Beamten an, mit seinen Bedenken sich gefälligst an seinen Arbeitgeber zu wenden. Sinnigerweise war das Schreiben des Ministeriums an die DFS GmbH zu Händen des Beamten gerichtet, so daß das Schreiben des Ministeriums an die zentrale Poststelle der DFS geriet. Von dort muß es seinen Weg zu den Vorgesetzten des Beamten gefunden haben. Jedenfalls sah sich dieser der Aufforderung ausgesetzt, sein Verhalten zu erklären. Wie man hört, ist dem Mann in der Zwischenzeit der Drang nach couragiertem Verhalten gründlich vergangen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Pilot und Flugzeug hatte in der Ausgabe März 04 den Centurion 1.7 Diesel einem Praxistest unterzogen. Wie wir wissen, sind derartige Tests Momentaufnahmen, die zwar eine Prognose hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit erlauben aber eben nicht auf harten Langzeitfakten beruhen.
Diese Fakten werden wir in den nächsten Wochen und Monaten ermitteln und unseren Lesern bekannt geben. Der Geschäftsführer der Flight Training Cologne, Herr Wolfgang Bilo, hat sich bereit erklärt, die Daten, die Aufschluß über die Wirtschaftlichkeit des Triebwerks liefern, Pilot und Flugzeug zur Verfügung zu stellen.
 Der Treibstoffpreis bezieht sich auf den durchschnittlichen Literpreis, der in dem Zeitraum bezahlt wurde, indem das Flugzeug flog. Alle noch einzutragenden Preise werden sich ebenfalls auf die jeweils abgeflogenen Stunden beziehen. Am Ende des Dauertests wird eine neue Tabelle mit dem Durchschnittspreis, der sich dann auf den gesamten Testverlauf beziehen wird, erstellt werden. Die übrigen, in der obigen Tabelle erwähnten Kosten werden in die Abschlußtabelle eingehen. Kostenlegung von Abstellung (monatlich), Werft (nach Prüfung des Workreports), Gebühren ( z.B. Flugsicherungsgebühren) und Versicherungsprämien gehen nicht mit den dargestellten Intervallen einher, so daß eine Berücksichtigung am Ende der Testdauer zweckmäßig erscheint, um ein möglichst realistisches Bild zu erhalten. Beanstandungen:Wenig zufriedenstellend ist derzeit die Performance des Flugzeugs. Verglichen mit der Lycoming Version ist die Leistungsfähigkeit der Maschine insbesondere beim Take Off und Anfangssteigflug „deutlich schwächer“ (so Wolfgang Bilo, Geschäftsführer der Flight Training Cologne). Während man diesen Umstand wegen des vorliegenden Leistungsdefizites erwarten konnte, erfüllten die erflogenen Daten im Steigflug ab FL 75 keineswegs die Erwartungen. Die im Handbuch erwähnten Daten konnten nicht bestätigt werden. Ein Vergleich der erflogenen und im Handbuch erwähnten Daten macht diesen Umstand deutlich. Erflogene Daten: *Es bestehen derzeit Zweifel am Wägebericht der Fa.Röder. Das Flugzeug hat vermutlich ein um 15 kg höheres Gewicht als hier angegeben.  Handbuchdaten:Bedingungen: Max.T/O Weight, ISA  Auffällig ist, daß bis FL 70 die Daten mehr oder weniger übereinstimmen. Zwar ist die Steigrate auch bis zu dieser Höhe geringer als im Handbuch erwähnt, doch muß berücksichtigt werden, daß im Handbuch von ISA Bedingungen ausgegangen wird während zum Zeitpunkt des Fluges etwa ISA+12 Bedingungen mit entsprechenden Folgen für die Performance herrschten. Ab FL 75 divergieren die Daten jedoch deutlich. In FL 95 beträgt die Steigrate nur noch 180 ft/min. Auch unter Berücksichtigung der Temperaturverhältnisse ist die erzielte Steigrate ab FL 75 nicht zufriedenstellend. Die erflogenen Performancewerte wurden der Fa.Thielert zur Verfügung gestellt. Im Hause des Triebwerkherstellers wurden die vorliegenden Erkenntnisse mit Interesse aufgenommen, man versprach, der Sache auf den Grund zu gehen. Die Zusammenarbeit mit Thielert würde sich laut Wolfgang Bilo im übrigen sehr professionell gestalten, auf Wünsche bzw. Reklamationen würde man rasch und zufriedenstellend reagieren. Weitere Beanstandungen bzw. Störungen / Werftaufenthalte:27.05.2004: Flugzeug springt nicht an. Nach Austausch der Glowbox und 4 Glühkerzen lässt sich das Triebwerk wieder starten. 02.06.04: Vakuumpumpe zeigt im Leerlauf 0 PSI an, ab 1200 RPM bewegt sich die Anzeige im unteren grünen Bereich. 07.06.2004: Während des oben erwähnten Fluges warnte in FL80 die CED Caution Light vor einer erhöhten Gear Temperatur (Getriebegehäusetemperatur). Fünf Minuten nachdem Level Off bei 80% Power Setting erlosch die Warnleuchte wieder. Seitdem ist dieser Umstand nicht wieder aufgetreten. 14.06.2004: 50 Stunden Kontrolle, kein Ölwechsel notwendig. 21.06.04-22.06.2004: Werftaufenthalt zur Behebung von Mängeln (nicht alle umbaubedingt). Die im 1.Zwischenbericht erwähnten Mängel hinsichtlich der Drehzahlregelung und GFK-Luftzuführung zum Kompressor konnten noch nicht behoben werden. Dies gilt ebenso für die Mängel des Handbuches. Die umbaubedingten Standzeiten betrugen bis zum 16.06.2004 42 Tage, zuzüglich 10 Tage ILA Ausstellung. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Leser,
in der Tat hat es etwas länger als ursprünglich vorgesehen gedauert, bis die D-ECAY ihre ersten 50 Stunden abgeflogen hat. Der Grund lag zunächst darin, daß die Umrüstung eine Woche länger in Anspruch genommen hat. Des Weiteren war ursprünglich nicht beabsichtigt, daß die D-ECAY im Rahmen der ILA ausgestellt wird. Auf Wunsch der Fa. Röder hat die Flight Training Cologne die Maschine zu Ausstellungszwecken zur Verfügung gestellt. In dieser Zeit kamen naturgemäß keine Flugstunden zustande. Derzeit ist das Flugzeug in der 50 Std. Kontrolle. Die entsprechenden Daten werden uns in den nächsten Tagen zur Verfügung gestellt.
Mit freundlichen Grüssen
Sami Kadam [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1. Zwischenbericht Cessna 172R D-ECAY
Die C 172R der Flight Training Cologne wurde nach dem Umbau bei der Fa. Röder Präzision in Egelsbach nun der Flugschule ausgeliefert.
Das Flugzeug hat in der Zwischenzeit sechs Flugstunden zurückgelegt und wird bei ILA auf dem Stand der Fa. Röder zu besichtigen sein.
Für den Umbau waren vertraglich vier Wochen vereinbart, diese Frist wurde um eine Woche überschritten. Der Grund lag allerdings darin, daß noch Zusatzarbeiten der Zelle, unter anderem war der Einbau eines neuen Brandschotts notwendig und des Interieurs notwendig wurden. Insoweit war die Überschreitung der Frist vertretbar.
Insgesamt machen der Einbau und die Zusatzarbeiten an der Motorverkleidung sowie die Lackierung der Cowling laut Aussage des Geschäftsführers der Flight Training Cologne, Herrn Wolfgang Bilo, einen „professionellen Eindruck“.
Die Liste der beanstandeten Mängeln ist daher kurz gehalten, enthält jedoch einige brisante Details.
1. Der freie Zwischenraum zwischen, in Flugrichtung gesehen, rechter, unterer Cowling sowie der GFK- Luftzuführung zum Kompressor des Treibwerks ist zu knapp bemessen, so daß bereits nach wenigen Stunden die Luftzuführung an einer Stelle durchgescheuert ist. Die Abhilfe wird darin bestehen, daß der Aluminiumträger der GFK-Luftzuführung gekürzt wird.
2. Außerdem ist der Schaltkasten für die Aufnahme des Außenbordanschlusses am Brandschott an einem Punkt mit 5 Unterlegscheiben statt einer Hülse oder einem Metall-/Gummielement ausgerichtet worden, was einen eher unprofessionellen Eindruck hinterläßt, bei ansonsten ordentlicher Arbeitsleistung.
3. Eines der beiden zentralen Triebwerkskontrollgeräte (CED 125) funktioniert für das FADEC-B System nicht. Austausch ist zugesagt.
4. Die Warnleuchte für den Kühlflüssigkeitsstand (gelb) leuchtet ständig im Steigflug, obwohl die Temperatur im grünen Bereich liegt. Im Geradeausflug erlischt die Warnung. Herr Bilo vermutet einen „Einstellungsfehler des Gebers“.
5. Der Schalter für „Force B“, der manuellen Übersteuerung der FADEC A und B Automatik, ist ohne Schutzkappe. Gravierender ist der Umstand zu bewerten, daß auch der Schalter für „IGNITION“ in der Mitte des Panels, somit zugänglich für den Fluggast im rechten vorderen Sitz, ebensowenig mit einer Schutzklappe gesichert ist. Wird dieser Schalter u.U. versehentlich umgelegt, wird das Triebwerk abgestellt. Laut Handbuchergänzung muß an dieser Stelle eine Sicherung angebracht sein.
6. Der Propellerregler reagiert zu träge auf Laständerungen, in der Beschleunigungsphase überschreitet er für eine Dauer von etwa 15 sec. mit 2440 RPM deutlich den Grenzwert von 2300 RPM und löst somit die Masterwarning für Drehzahlüberschreitung aus. Im Hause Thielert ist man der Auffassung, daß dies kein Sicherheitsrisiko darstellt.
7. Die vom LBA genehmigten Handbuchergänzungen enthalten noch einige Fehler:
- Seite 7-3 des Anhangs verweist in der Beschreibung des Kraftstoffsystems ausdrücklich auf die Tankwahlschaltung mit der Bemerkung „.......fließt aus den Tanks zum Tankventil mit den Stellungen LEFT,RIGHT und OFF. Eine BOTH Stellung ist nicht vorhanden“. Die D-ECAY verfügt jedoch weiter über die Cessna typische Mittelstellung „BOTH“.
- Auf den Seiten 7-1,7-2,7-5 und 7-6 werden sechs Schalter im elektrischen System ausgewiesen, von denen lediglich fünf vorhanden sind. Einen in der Ergänzung erwähnten Schalter „MAIN“ sucht man im Flugzeug vergeblich.
8. Weiterhin müssen die Checklisten geändert werden. So wird in den vorhandenen Checklisten für den Anlassvorgang der Zündschlüssel erwähnt, obwohl dieser nicht vorhanden ist, das Triebwerk vielmehr mittels eines Starterknopfs angelassen wird. In der Annahme das Flugzeug verfüge über keine „BOTH“ Stellung, wird weiterhin erwähnt, daß man „regelmäßig alle 30 min.“ den Tankwahlschalter zu betätigen habe.
Insgesamt ist der Anhang zum Handbuch laut Herr Bilo „klar und sehr ausführlich“ beschrieben. Das Flugzeug sei nach den ersten Eindrücken extrem leise, das Geräusch erinnere eher an ein turbinengetriebenes Flugzeug, das Treibwerk laufe völlig vibrationsfrei und das Powersetting könne prozentgenau eingestellt werden.
Der Umbau hat die Flight Training Cologne inkl.MwSt. 50.000EUR gekostet.
Sobald die ersten 50 Stunden abgeflogen sind, werden die ersten Daten hier auf unserer Homepage veröffentlicht werden.
26.03.2004:
Unser 'Versuchskaninchen' für die Wirtschaftlichkeitsstudie ist die D-ECAY der Flight Training Cologne |
Die Flight Training Cologne, ein in EDDK ansässiger Schulungsbetrieb, der neben PPL, CPL und IFR in Zusammenarbeit mit der Westflug Aachen auch die ATPL Ausbildung anbietet, läßt derzeit eine C 172 R, Baujahr 1997, umrüsten. Das alte Triebwerk, eine Lycoming IO360 L2A mit 160 PS wird durch den Centurion 1.7 ersetzt. Wir werden die D-ECAY über einen Zeitraum von 300 Betriebsstunden begleiten. Nach Ablauf von jeweils 50 Betriebsstunden werden die aktuellen Daten auf unserer Homepage veröffentlicht.
Die D-ECAY wird sich insbesondere im harten Schulungsbetrieb bewähren müssen. Uns werden aber auch Daten zur Verfügung stehen, die eine Aussage über die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs im Privatbetrieb erlauben.
Falls notwendig, werden wir ebenfalls über außerordentliche Werftaufenthalte bzw. über die Ursachen eventueller Störungen sowie deren Kosten berichten.
Am Ende dieser Periode wird im Rahmen eines redaktionellen Beitrags der Vergleich der Daten zwischen dem alten Triebwerk und dem neuen Diesel gezogen werden.
Welche Daten in die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung einfliessen werden, können Sie, lieber Leser, der nachfolgenden Tabelle entnehmen.
 Die D-ECAY ist in der Zwischenzeit über 2000 Stunden geflogen. Die Daten wurden über einen entsprechend langen Zeitraum erfasst. Nach Abschluß der 300h Periode wird also ein zuverlässiger Vergleich zwischen der Wirtschaftlichkeit des AVGAS Lycomings und der des Centurio Diesel möglich sein. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In der Öffentlichkeit war nach dem Unfall über die Person des fraglichen Lotsen wenig zu erfahren, seine Arbeitgeberin, die Skyguide, schirmte ihn bisher gegen das öffentliche Interesse ab.
Nach den derzeit vorliegenden Informationen soll dieser Lotse gestern abend vor seiner Wohnung ermordet worden sein. Mit Vorsicht zu geniessen sind Gerüchte, wonach ein russischer Auftragskiller, der von Familienangehörigen der russischen Opfer des Unfalls beauftragt worden ist, für die Tat verantwortlich ist. Diese Möglichkeit dürfte zwar nicht völlig abwegig sein, doch konkrete Hinweise dafür sind derzeit nicht ersichtlich.
Wie es anderthalb Jahre nach der Tragödie am Bodensee zu dieser schrecklichen Tat kommen konnte, darüber werden wir unsere Leser informieren, sobald neue, gesicherte Erkenntnisse vorliegen.
Die Skiguide hat am heutigen Tage die Kapazitäten im züricher Luftraum deutlich reduziert. Als Grund wurden die emotionalen Belastungen der Mitarbeiter sowie zusätzliche Sicherheitsmassnahmen angegeben. Im Grossraum LSZH kam es damit zu erheblichen Verspätungen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Ausfall bzw. gleichzeitiger Leistungsverlust beider Triebwerke eines Verkehrsflugzeuges ist ein seltenes Ereignis.
Eisschutzleiste hinter dem ersten Schaufelkranz, Teile davon wurden in der Verdichtungsstufe hinter den Fans bei der F70 gefunden |
Triebwerke sind in der Zwischenzeit gegen Erlöschen, auch unter extremen meteorologischen Bedingungen, zuverlässig geschützt. Nach menschlichem Ermessen kommen außer Spritmangel und Vogelschlag kaum Gründe in Betracht, die zu einem Totalausfall der Triebwerke führen können.
Vorläufige Befunde der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung haben ergeben, dass das Flugzeug im Abstieg von FL 280 auf FL 100 in Vereisungsbedingungen geriet, daraufhin die Enteisungsanlage aktiviert wurde. Wenig später kam es zu einem dramatischen Abfall der Leistung auf beiden Triebwerken. Nach der Landung haben sich in der Verdichterstufe, hinter den Fans, Teile der herausgebrochenen Eisschutzleisten ( Ice Impact Trays ) gefunden.
Meteorologische Bedingungen waren bereits in der Vergangenheit jedenfalls mitursächlich für den Ausfall beider Triebwerke:
- Am 04. April 1977 befand sich eine DC–9–31 der Southern Airways auf einem 133 NM Shuttleflug von Huntsville nach Atlanta. SIGMET ( Significant Meteorological Information ) hatte bereits vor schwierigen Wetterbedingungen gewarnt. Der Freezing Level zwischen 12.000 – 14.000 ft , CB`s deren Tops bis 55.000 ft ragten, Regen und Hagel vorausgesagt, erwartete die Besatzung ein unangenehmer Flug. In einem Gebiet außerordentlich hoher Schauerintensität verlor das Flugzeug beide Triebwerke. Die anschliessende Notlandung kostete den Piloten und 51 Passagieren das Leben. Zudem wurden 8 Personen am Boden getötet. 21 Passagiere und die beiden Flugbegleiterinnen überlebten die Notlandung.
- Gerade mal 3318 ft hatte die MD – 81 der SAS nach dem Start in Stockholm / Arlanda erreicht, als sie nach Ausfall der beiden Triebwerke am 27.12.1991 auf freiem Feld niederging. Alle Passagiere und Besatzungsmitglieder überlebten die Notlandung. Es war das „Wunder von Arlanda“. In der Nacht zuvor, als das Flugzeug auf dem Flughafengelände abgestellt war, hatte sich im hinteren Bereich der Tragflächen Klareis gebildet. Obwohl die Maschine vor dem Start enteist worden war, blieben die hinteren Teile der Tragflächen mit Eis behaftet. Nach dem Start lösten sich Eisbrocken und drangen in die Triebwerke ein. Beide Triebwerke fielen unmittelbar hintereinander aus, der Besatzung der „Dana Viking“ gelang es nicht mehr die Triebwerke nochmals zu starten.
Auffällig in den genannten Fällen ist, dass sowohl die DC – 9, ihr Nachfolgemodell MD – 81 als auch die Fokker F70 über eine ähnliche Konfiguration verfügen. Sämtliche Muster haben im Heck angeordnete Triebwerke und ein sogenanntes T - Leitwerk. Meteorologische Bedingungen scheinen zumindest in den Fällen der Southern Airways und der SAS eine gewisse Rolle gespielt haben.
Ob diese Flugzeuge konstruktionsbedingt anfällig sind oder ob andere, bisher nicht bekannte Gründe zur Notlandung der Austrian Airlines Maschine geführt haben, wird das Ergebnis der Flugunfalluntersuchung zeigen. Die BfU hat jedenfalls die Ermittlungen aufgenommen. Wir werden weiter darüber berichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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