Hm, habe heute die Aufforderung zur Rückzahlung des Schadensfreiheitsrabatts auch bekommen. Ist das ein übliches Verfahren? Es ist kein Schadensfall eingetreten, die Versicherung kündigt, und kann dann auch noch einen gewährten Rabatt nachträglich zurückfordern? Ich hätte sicher das Kleingedruckte genauer lesen sollen - aber empfinde diese Regelung doch als an der Grenze zur Sittenwidrigkeit... wie schätzen das die mitlesenden Rechtsanwälte ein? Kann man sich gegen so eine Klausel wehren?

Hallo Fabian,

herzlich willkommen. Lass Dich von dem Stammtischgeschwafel und den teilweise etwas religiösen Diskussionen hier nicht verunsichern. In Deutschland geht VFR-Fiegen genauso wie Du es beschrieben hast, sprich, Briefing mit Foreflight (oder einer anderen App), Einsteigen, Losfliegen. Alternates: Im Flug auf die App gucken, damit briefen, und fertig. Die Verunsicherung die Du beschreibst geht schnell weg mit etwas mehr Routine im deutschen Luftraum, also einfach machen!

Was die verwendete Software angeht: Das ist wirklich reine Geschmackssache. Ich verwende ausschliesslich Foreflight, sowohl VFR als auch IFR, und habe keine Papierkarten und keinen Flieger-Taschenkalender mehr an Bord, allerdings eine weitere Moving Map im Panel auf der die Streckenkarten und Anflugblätter ebenfalls dargestellt werden können. Für mich funktioniert das gut, und das Gemecker einiger Kollegen hier im Forum über die Darstellung in Foreflight kann ich nicht nachvollziehen.

Von wo aus fliegst Du?

Hallo Markus,

ich habe das vor ein paar Jahren machen lassen, und dabei gleichzeitig ein TRX von Air Avionics einbauen lassen für Traffic. Bin sehr zufrieden. Mehr Infos gerne per Email, schreib mir eine PM.

Vielleicht gibt es noch ne bessere Option ein Flugzeug zu finanzieren, als einen Kredit aufzunehmen: Kosten Teilen, d.h. Haltergemeinschaft...

Hi Geoge,

aus Erfahrung mit inzwischen 5 Jahren Halterschaft einer Cessna Zweimot: Ich würde bei der Finanzplanung sehr konservativ rechnen. Ersatzteile sind sehr teuer, und es ist eigentlich immer irgendwas. Ein unerwarteter fünfstelliger Betrag kann - auch wenn nichts am Motor ist - von einem Tag auf den anderen kommen. Ich hatte bisher kein Jahr in dem nicht ein deutlich vierstelliger Betrag an ungeplanten Wartungskosten war. Ich würde sogar soweit gehen zu sagen, bei Zweimots würde ich vor allem ein Auge auf die Planung der laufenden Kosten werfen, die Anschaffungskosten sind da eher zu vernachlässigen. Bernhard Sünder hat im Nachbarthread realistische Zahlen genannt - bei 100h/Jahr liegen die Jährlichen Gesamtkosten der Zweimot bei 25% der Anschaffungskosten. Du musst Dir also im klaren sein: Wenn Du eine Zweimot kaufst, gibst Du alle 4 Jahre den gleichen Betrag wieder aus... Aber es kann plötzliche ungeplante Ausreisser nach oben geben, weil irgendetwas teures kaputt gegangen ist... wenn man hier spitz rechnen muss ist das Risiko sehr hoch, dass die Finanzplanung plötzlich nicht mehr aufgeht... Meine persönliche Bottomline: Wenn die Finanzierung nur per Kredit geht, würde ich es nicht machen und lieber chartern...

Lustiges Foto. Genauso sieht es bei uns bei Familienausflügen in der Cessna 303 auch aus. Und das ist wahrscheinlich der wesentliche Unterschied mit / ohne Druckkabine, um zum Thema zurückzukommen: Mit der 303 (ohne Druckkabine) findet so ein Flug mit Familie maximal in FL100 statt, da die Kleinen mit Kanüle / Maske nicht funktioniert. Das bedeutet auch: Bei Vereisungsbedingungen bis zum Boden ist so ein Flug im Winter nicht durchführbar, da man das Eis nicht überfliegen kann, und die Option im Sommer "über das Wetter" zu fliegen gibt es dann auch nicht.

Für Flüge alleine vermisse ich die Druckkabine nur selten - mit Sauerstoff gehe ich persönlich aber nicht über FL 180, d.h. auch da bringt die Druckkabine einen Mehrwert. Service Ceiling der 303 ist eigentlich FL240.

Was die Flugdauer angeht - drei Stunden Flug mit Kanüle finde ich relativ unproblematisch, das alleine wäre für mich kein Grund in eine Druckkabine zu investieren. Aber natürlich ist der Komfort mit Druckkabine höher.

Ich denke der Unterschied hängt mit Track / Heading zusammen. Die TAS ist in "Heading" Richtung, der GS bezieht sich auf den Track. Und die Windangabe vermutlich ebenfalls auf das Heading, nicht auf den Track. Das dürfte die Differenz zwischen Anzeige und Deiner Rechnung erklären. Einfach ausgedrückt: Die vielen Knoten von links schieben das Flugzeug in Richtung des Ziels und gehen natürlich mit in die GS ein, immerhin hast Du ja über 20 Grad Vorhaltewinkel...!

Und wieso vergleichst du eine neue Cirrus mit einer gebrauchten Zweimot? Die SR22 gibt's inzwischen auch schon günstig gebraucht, insbesondere sicher aufgrund der schnellen Modellwechsel.

Weil es oben im Thread um die Frage ging, ob der Schirm bei der Cirrus dazu führt, dass sich Kunden beim Neukauf für ein Produkt von Cirrus entscheiden und nicht für eine Mooney. Für einen Kunden, der sich eine neue Cirrus leisten kann und seine Entscheidung von der zusätzlichen Sicherheit des Schirms anhängig macht, gibt es aber auch die Option einer gebrauchten Zweimot, bei niedrigerem Kaufpreis und höheren Betriebskosten. Wenn dann ein Motor ausfällt ist der Flieger kein Versicherungsfall, sondern landet auf dem nächsten Flughafen.

Ich bin mir nicht so sicher ob das Argument mit den Mehrkosten für die Zweimot wirklich eins ist. Zumindest wenn man den Vergleich zwischen einer gebrauchten Zweimot und einer neuen Cirrus zieht... erste kriegt man für vielleicht 200K Euro, für letztere ist der fünffache Betrag fällig. Klar, im einen Fall ein 20 oder mehr Jahre altes Flugzeug, bei der Cirrus eine neue Maschine - auf der anderen Seite steht aber bei der Zweimot meistens die bessere Zuladung, mehr Platz, Sicherheit des zweiten Motors, und vor allen Dingen kann man für die Differenz im Kaufpreis über viele viele Flugstunden die höhere Kosten im Verbrauch und Wartung finanzieren. Soll heissen: Die Zweimot ist schon viele Stunden geflogen, bis der Kaufpreis der neuen Einmot zusammenkommt...

Thomas: Einfach mal bei Jeppessen anrufen. In meinem Fall kam sofort eine Entschuldigung, die Rechnung sei versehentlich noch rausgegangen, mit Angebot entweder sofort das Abo zu beenden, oder noch bis Ende Dezember zu verlängern, oder auf ForeFlight umzusteigen. Also nix Böses und keine Schelmerei, und auch nix untergejubeltes.

Mal ne ganz praktische Frage: Wenn der Slot bei +2 Stunden liegt, wie geht man praktisch vor? Trotzdem ATC zur ursprünglich geplanten EOBT kontaktieren? Bleibt der Flugplan bis zur Slot-Time im System, auch wenn man sich erst zur Slot-Zeit meldet?

Frage in die Runde: Mit welchem Equipment hättet ihr den Flug auf dem direkten Weg angetreten und für „problemlos durchführbar“ gehalten? Nur Fiki? Fiki mit Turbo und Sauerstoff? Radar / adl nötig oder auch ohne? Oder noch größeres Gerät? Volles IR vorausgesetzt...

Hallo Wolfgang,

danke für die schnelle Antwort. Sind sicher noch ein paar mehr Halter betroffen - wäre klasse wenn Ihr das NMEA-einbinden hinbekommt, für mich wäre das ein Grund bei ForeFlight zu bleiben. Nach etwas über einem Jahr mit dem Trx-1500 will ich nicht schon wieder 4stellig in einen anderen Traffic-Receiver investieren, der im Prinzip genau das gleiche macht wie der vorhandene... ;-)

Wir sehen uns im September.

Danke und viele Grüße!
Lars

Hallo Wolfgang,

kurze Frage - kann ForeFlight mit dem Air Connect (und damit mit dem trx1500) von Air Avionics verbunden werden, bzw. wenn nein ist das geplant?

Danke!

Lars

Die Angst verliert man nur durch Training und das Wissen, die Situation beherrschen zu können.

Und darin genau liegt auch der Überlebenswahrscheinlichkeitsvorteil: Training und Vorbereitung. Solo das Flugzeug zu trudeln ist nochmal was ganz anderes als mit Fluglehrer daneben. Der bei dem unbeabsichtigten Spin dann wahrscheinlich - entgegen dem Eröffnungsthread - nicht daneben sitzen wird. Wenn der unbeabsichtigte Spin dann unerwartet Eintritt ist das Schlimmste was passieren kann, Panik zu kriegen weil man die Sitiation nicht kennt und nie trainiert hat.

ich will niemanden dazu zwingen das zu machen, Spins alleine zu üben. Mit Fluglehrer sollte man es aber mal gemacht haben.

Wenn allerdings ein IR-Prüfer bei einem Einweisungsflug Angst davor hat, ein Flugzeug in den Stall zu fliegen - habe ich so erlebt - dann stimmt irgendetwas mit der Ausbildung nicht. Dafür habe ich kein Verständnis.

Hm, ich hab den PPL vor ca. 20 Jahren in Kanada gemacht. Dort gehörte damals Trudeln mit mehreren kompletten Umdrehungen zum PPL Standardprogramm, und das sogar Solo. Fand ich und finde ich ausgesprochen sinnvoll. Wenn man mal unbeabsichtigt in so eine Situation kommt kann die Erfahrung das Leben retten. Theoretische Kenntnis hilft da im Zweifel gar nichts. Das Flugzeug beherrschen lernt man nicht aus nem Buch...

Das Flugzeug in IMC zu Stallen im Anfangssteigflug habe ich auch schon beinah geschafft. Sehe ich wie Alexis, der Power-on-Stall gehört bis zum vollen Stall in jede Einweisung, sofern das Flughandbuch das nicht explizit verbietet. Natürlich in sicherer Höhe. Warum davor jemand Angst hat verstehe ich nicht.