Hallo zusammen,

Ich möchte nächste Woche in die USA fliegen und mein EASA SEP-IR für meine FAA PPL Foreign Based validieren lassen. IFP Test ist bereits gebucht und Termin im FSDO ebenso. Unklar war die Frage ob ein Instrument Proficency Check notwendig wird/ist. Die FAA Curency Foraussetzung erfülle (6Approaches, Holding, und Tracking<6 Monate). Nun brachte mich die KI bei der Suche nach den Vorraussetzungen auf die Idee, dass ein IPC nicht notwendig sei.

Da ich der KI nur halb traue, also kurzer Hand das FSDO gefragt und da bekam ich jetzt zur Antwort, dass ich zusätzlich zum IFP auch den normalen Instrument Rating Practical Test (Checkride) nach §61.65 machen müsse, bevor ich die Instrument Privileges ausüben darf.

Das überrascht und erschreckt mich zugleich. Das hatte ich weder irgendwo gelesen bisher, noch habe ich das zeitlich jetzt eingeplant.

Hat jemand von euch das in letzter Zeit selbst gemacht und kann mir da helfen?

Danke euch!

Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, warum so umständlich und über die SID von Emden. LR Golf fängt erst über 2500ft an, mRVA ist bei 3000ft. Der Lotse nimmt dich recht schnell ins System. Bin dieses Jahr in Helgoland mit einem Z-Plan gestartet und hatte im Gegenanflug schon die clearance von Radar. Allemal besser als in der Suppe in low Altitude zu irgendeinem Flugplatz zu fliegen umd dann da auf der SID hochzukommen.

Danke für die Tipps. Ich habe mir mal einen einen CFI angeschrieben und schauenwas rauskommt. Ich werde nächste Woche die Flugschule mal antelefonieren. Auf eMails gibt es leider keine Antwort.

Danke, dass klingt auf jeden Fall interessant.

Ich frage mich nur, ob ein Aero Club für meinen kurzen Aufenthalt überhaupt infrage kommt. Ich bin nur vier Tage in der Bay Area und möchte eigentlich gezielt einen Flight Review (BFR) und möglichst auch einen IPC machen – also keine längerfristige Charter- oder Vereinsmitgliedschaft.

@Jens Weißt du zufällig, ob der Alameda Aero Club so etwas auch für Gäste bzw. kurzfristig anbietet, eventuell gegen eine höhere Rate oder mit einer Art temporärer Mitgliedschaft?

Wenn das unkompliziert möglich wäre, wäre das tatsächlich eine interessante Alternative zu den klassischen Flugschulen

Guten Morgen zusammen,,

Ich möchte diesen Theead mal hoch holen, Da ich in der 1. Oktober in der Bay Aera bin um mein IR für die foreign based license 61.75 zu validieren.
Der erste Prozess mit dem Validierung, der Lizenz beim LBA ist durch, Termin für den IFP habe ich bei Pacific und warte jetzt auf den Termin beim FSDO. Damit hätte ich meine Mandatory Points abgehakt. Nun suche ich nach einem CFII mit einer C172 oder einer Flugschule für ein combined BFR/IPC bzw familiarisation flight. Letztlich brauche ich die Validierung, aber nur für Europa (N-Reg)

Ich habe jetzt vier Flug schon per E-Mail angeschrieben leider keine Antwort erhalten. Wie ist die Kommunikation Kultur im Pazifikraum? Ist das normal oder geduldig bleiben? Besser anrufen? Bin da wenig erfahren drin.

Hinzukommt, dass ich mein elfjährigen Spross dabei hab und den gerne im backseat mitnehmen möchte.

Danke für euren Input und Hilfe

Laut AeroNewsGermany gibt es mittlerweile eine Aussage der Crew, die sehr wohl die schlechte Beschleunigung gemerkt hat. Da sie bereits über V1 waren, haben sie ab ca. Halbbahn, volle TO-Pwr gesetzt, aber mit nur mäßigen Geschwindigkeitsanstieg. Kurzzeitig soll die Geschwindigkeit sogar zurückgegangen sein. Die BFU sieht das als schwere Störung, die Recorder werden wohl gerade ausgelesen bzw. gewertet.

https://youtube.com/post/UgkxHmoJm5PfwdlcUeRuJi9jdShN8GZ6SqIK?si=zUN7AJmY7561vwA4

Das ist ja der Vorteil von Halon gewesen. Es unterbricht im gewissen Maße die chemische Kettenreaktion. Halon wirkt katalytisch auf die Verbrennungsreaktion. Man braucht ihn theoretisch nur in die Richtung bzw. hinter das Cockpit (vielleicht von unten) entleeren. Zudem wird bei Halon Sauerstoff nicht so verdrängt wie bei einem CO2 Löscher. Fraglich ist aber schon, ob man als "ungeübter" das in einem Flug hinbekommt. Sinnvoller erscheint eine sofortige Sicherheits-/Notlandung nach dem abarbeiten der Checklisten (Strom aus)

Gibt es LM Ventilsauber für den Luftfahrtbereich? Was passiert dabei genau, dass sich Abgsaventile reinigen? Wenn das überhaupt passiert?

VG

War FIS/Radar nicht bur notwendig, wenn der Flug über die Flugplatzgrenze hinaus ging??

Woher willst du denn wissen, dass das Herz plötzlich stehen geblieben ist? Und nicht erst zwei, 3 Minuten geflimmert hat? Wenn es dann flimmert und geschockt wird, geht es auch gern mal in die Asystolie über.

Wenn sich da irgendwo ein Thrombos in den Koronaatterien verirrt und mal eben die Leitung dicht macht, braucht es nicht lange bis die Lampen aus gehen.

Nun arbeitete der Kollege ja in einer sitzenden Tätigkeit, im Schichtdienst, wir wissen nicht, ob er Raucher war Und wie die familiäreVorbelastung war. Also insgesamt für mich kein außergewöhnliches Ereignis. Deshalb ja zwei Piloten im Cockpit ��.

…Was meinst Du mit "aktiv"? Vermutlich "is im System" und nicht "Startmeldung is raus"….

Mit aktiv, meinte ich in diesem Fall, wenn er filed ist.

@ Achim H, vielen Dank für die Hinweise und Telefonnummer. In diesem Fall kam die suspended Meldung irgendwann zw. 2-1 Std vor ETD.

Lesson learned, sollte mir das noch mal so kurzfristig passieren, würde ich versuchen mit AIS ein anderes Routing zu suchen.

SOP’s habe ich keine. Ich kenne auch keinen Privatpilot der welche nutzt.

Mich hat es am Sonntag in Polen ereilt. 2 Std. vor ETD wurde der Flugplan suspended weil eine TRA plötzlich im Betrieb war. Problem dabei war, dass ich gerade auf dem weg bon EPLB nach EPLL war und es erst in EPLL mitbekommen habe.

Da sich der Flugpaln welcher suspended war, nicht mehr ändern lies, habe ich ihn kurzerhand gecancelt und wollte ihn neu aufgeben. In der Hektik hatte ich in dann versehentlich für den Folgetag gefilet. Beim Request für die Clearance hatte der Twr den Flugplan für den Folgetag nicht gesehen und fragte mich, warum ich meinen Suspended Flugplan gecancelt habe. Es wirkte gar so, als hätte er mir für den Flug schon die Freigabe vorbereitet. In meinem Leichtsinn dachte ich, dann fliege ich halt VFR los, aber in Polen benötigt man für einen kontrollierten Platz/LR auch einen Flugplan. Da stand ich nur mehr oder weniger gefangen, mit der Schließzeit daheim im Nacken und das Drama (für mich) nahm seinen Lauf. In meiner Verzweiflung rief ich dann bei AIS an, erfuhr das ich den folge Tag gefilt hatte. Die AIS Spezialistin hollte dann den Flug nach vorne, wo es dann aber wieder RoutingProbleme gab.

Wir haben dann kurzer Hand einen VFR Flugplan aufgegeben. Eine Stunde Wartezeit hatte man uns dann für den grenzüberschreitenen Flug auferlegt. Der Tower hatte dann aber ein nachsehen und hatte uns 20 min vor ETD rausgelassen.

Im Nachhinein habe ich mich geärgert, den Suspended Flightplan "so schnell" gecancelt zu haben, statt einfach frech nach einer Freigabe zu fragen.

...und gibt es noch andere Möglichkeiten, sowas 20 min vor dem ETD zu handeln? Kann der Flugplan via Autorouter geändert werden, wenn er schon aktiv bzw. suspended ist?

Vielen lieben Dank für die sehr ausführliche Antwort!!

Unsere alte concorde Batterie war in der Tat im Mai fertig und wir mussten die gegen eine neue tauschen. Ich meine auch, dass seit dem der Fehler nicht mehr aufgetreten ist. Ich hatte die Batterie da nicht als beteiligten erwartet. Danke nochmal, fürs aufklären.

Hallo zusammen,

ich hoffe auf ein paar Ideen und Tipps. Bei unserer Vereins F172M aus dem Jahre 1973 wird der Alternator öfters vom Netz genommen oder fällt halt aus. Der Fehler lässt sich nicht wirklich provozieren. In den meisten bisherigen Fällen passiert es oft im Anfangssteigflug. Der Engine Monitor (3 Aufzeichnungen pro Sek) zeigt nur einen einfachen Spannungsabfall von 14V auf 12V, also auch keine kurzzeitige Überspannung o.ä.

Durch Aus- und wieder einschalten des Battery und Alternator Master ist dann dass Problem behoben und in aller Regel tritt es an dem Flugtag auch nicht mehr auf. Das einfache Aus- und Anschalten des Alternator reicht nicht, was nach meinem Verständnis für den OV-Sensor spricht, der sich wohl nur durch An- und Ausschalten des Battery Master zurücksetzen lässt.

Der Alternator ist 500h alt, Spannung wurde gemessen und für gut befunden, Kabel scheinen alle ok, Spannungsregulator und Over Voltage Sensor wurden in diesem Zusammenhang Ende 2023 gegen neu getauscht. Nach dem Wechsel des OV-Sensor war auch für 50 Flugstunden Ruhe und dann ging es wieder los. In den letzten 15 Flugstunden ist das Problem dann wieder nicht aufgetreten. Kennt jemand solche Probleme und hat eine Idee?

Da ich den OV-Sensor im verdacht habe, gibt eine Möglichkeit, den über einen extra Schalter laufen zu lassen, so dass nicht jedes mal die ganze Avionik ausgemacht werden muss um alles zurück zusetzen? Bei neuen C172 Modellen läuft der OV über eine Sicherung die dann rausspringt?

Vielen Dank und viele Grüße

Uwe

Danke für die Hinweise.

Funktioniert die ADS-B out Funktion gut (falls schon mal in GB getestet ;-))? Hatte bei einer Bewertung gelesen, dass es im Headset (Bose) Störungen gibt.

Wie oben schon erwähnt, kannst du den freien Teil auf N-Reg machen. Ich bin sogar die Prüfung auf der N-Reg geflogen und das mit LBA Prüfer. Der Prüfer muss nur die entsprechenden Berechtigungen besitzen. So lange ihr in "D" bleibt ist das aber egal.

Irgendwo gibt es in PuF auch einen Artikel dazu.

Guten Abend in die Runde

Ich plane in naher Zukunft ein paar Flüge nach Polen, sehr wahrscheinlich auch IFR. Nun ist meine Erfahrung IFR im LR Golf nicht so groß.

Wer kann mir sagen, wie es die Polen so handhaben. Geht es generell vom deutschen Radar dann rüber zu FIS oder geht es dann auf der Radar Frequenz mit Info Service weiter?

Wie ist es im Nahbereich der größeren Flughäfen wie Posen oder Breslau? Die STAR haben intial oft min. FL100? Muss man dann selbstständig zum IAF?

Wie läuft der Flugregelwechsel, wenn ich IFR aus Deutschland komme? Cancel IFR dann bei FIS oder gar nicht und dann den VFR-Platz normal anfliegen? Wie ist es umgekehrt und wer macht das PickUp oder dann einfach own discretion?

Vielen Dank für eure Unterstützung.

EDAV wäre sehr wahrscheinlich die Lösung deiner Sorgen gewesen! Leider wird der Platz oft vergessen bei der Suche nach einem geeigneten Landeplatz für Berlin. Ich brauche aus Berlin dort 45 min hin, mit dem Regio bist du aber in 25 min am Gesundbrunnen und in 35min am Hauptbahnhof (nicht viel länger als von EDAZ od. EDAY). PPR kostet effektiv 50€/h + FL Anfahrt 25€ und das egal zu welcher Uhrzeit! Es summiert sich also nicht und Laternen haben sie auch, du kannst also 24/7 anfliegen für den selben Preis und der FL organisierst dir ein Shuttle zim Bahnhof oder fährt dich vielleicht sogar selber.

Der Geschäftführer arbeitet ganz intensiv an FoF, schon aus Gründen der aktuellen Arbeitmarktsituation.

Grüße und frohes Neues.

Ich bin alle Stunden außerhalb der ATO und den Skillstest auf N-Reg geflogen. ATO und LBA (wir hatten extra gefragt) hatten damit kein Problem. Das Flugzeug braucht logischerweise die entsprechende Austattung und der FI und später der Examinier braucht die gültigen Lizenzen. D.H. wenn ihr D verlasst, muß er auch eine N-Lizenz haben.

Warum CB-IR auf N-Reg? Weil ich ein CB-IR machen wollte und die N-Reg in einer HG im Verein verfügbar und eine EASA-Reg die IFR Austattung hatte, hätte ich mir wovon einem anderen Platz chartern müssen. Auf den Lisa's konnte man einst auch trainieren. Jan Brill hatte dazu mal einen Artikel gemacht. EASA ist da mittlerweile auch echt flexibel.

Eine vielleicht seltsame Frage darf man die selber installieren oder muss das der Avioniker des Vertrauens, dass machen?

Bei mir lag es daran, dass ich es mit autorouter.eu abgespeichert hatte. Alles auf .aero geändert und es lief wie gewohnt.

Ich fliege seit der Ausbildung Paperless. Ich habe ein älteres iPad Mini auf dem alle Charts für die Flugstrecke und das Briefingpaket als PDF geladen sind. Mein (Haupt-)iPad Mini läuft mit Skydemon für die situational awareness mit. Da sind ebenfalls alle IFR + VFR Karten für die Flugstrecke geladen. Die nutze ich in der Regel im Flug zum Briefing und als Hintergrund beim Ab-/Anflug. IFR + VFR Notams werden sowieso bei der Planung geladen. Und sollten beides ausfallen, ist Skydemon noch auf dem Smartphone drauf.

Ich hatte beim Papier schon einmal das Problem, dass ich beim RunUp das Canopy der Grumman offen hatte und schwups, war die Hälfte aus dem Flugzeug geweht.