"Warum, Ingo? Warum???"

Der Mann ist ganz klar erkennbar nicht gesund. Ich verstehe nicht, wieso Ihr ihn ständig anfüttert.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Lieber Heiko,

kein Problem - no harm done - ich bin nicht empfindlich, wollte nur klar stellen, wo bei mir die Grenze in der Diskussion verläuft. Schön, dass wir da auf der selben Seite sind. Leider entgleisen Diskussionen in diesem Forum regelmäßig. Das ist auch der Grund, warum ich eigentlich seit Jahren nicht mehr wirklich etwas hier schreibe. Ich finde das sehr bedauerlich, denn das Forum bleibt dadurch m.E. doch sehr unterhalb seiner Möglichkeiten, weil hier enormer Sachverstand, insbesondere die GA betreffend, versammelt ist.

Zur Sache:
Ich sehe „die andere Seite am Funk“ ganz klar als Partner. Punkt. Alles andere wäre für mich mit einer funktionierenden Sicherheitskultur unvereinbar - abgesehen davon bin ich ja lange genug selbst geflogen, bevor ich es an den Nagel gehängt habe. Dass das in meinen ersten Beiträgen bei Dir anders angekommen ist, bedaure ich – umso mehr freut es mich, dass wir das klären konnten.

Was den Kern Deiner Kritik angeht sind wir, denke ich, sehr nah beieinander. Ich teile Deine Einschätzung ausdrücklich, dass das System bei der Priorisierung sicherheitsrelevanter Sachverhalte nicht gut funktioniert. Dein Beispiel mit dem IFR-Flug zum VLP bei Grenzwetter ist genau die Art von Vorgang, bei der man sich fragt, warum so etwas faktisch folgenlos bleibt, während bei klar nicht-kritischen Vorgängen der volle Ordnungsrechtsapparat angeworfen wird. Da liegt tatsächlich der Hase im Pfeffer. Natürlich gibt es auch hierfür Erklärungen - das fängt schon dabei an, wer eigentlich wie feststellt, wie schlecht das Wetter wirklich ist - aber insgesamt ist die Situation unbefriedigend.

Der Punkt, an dem wir uns möglicherweise unterscheiden, ist folgender:
Ich halte es für nicht dienlich, wenn wir beginnen, das Unterlassen von Meldungen als Korrektiv für ein dysfunktionales Sanktionssystem zu betrachten. Das ist menschlich absolut nachvollziehbar – aber systemisch führt es aus meiner Sicht in die Sackgasse. Denn dann verschwinden nicht die falschen Verfahren, sondern die Datenbasis. Und am Ende bleiben genau die „Kracher“, die eigentlich jeder sieht, weiter im Graubereich, weil sich niemand zuständig fühlt.

Mein Ansatz wäre daher:
Nicht weniger melden, sondern besser trennen – konsequente Trennung von Safety-Analyse und Ordnungsrecht, klare Schwellen für OWIs, transparente Rückmeldungen und echte „lessons learned“, auch im nichtgewerblichen Bereich. Davon sind wir leider noch ein gutes Stück entfernt, da sind wir uns einig.

Ich finde es gut und wichtig, dass wir diese Diskussion führen – gerade mit unterschiedlichen Perspektiven. Wenn es gelingt, das zu tun, ohne uns gegenseitig auf den Schlips zu treten, gewinnt am Ende jeder etwas daraus - und darum geht´s ja schließlich.

Viele Grüße
Kai.

Hallo Tobias,
Danke für die Blumen - ich denke, das Thema verträgt Emotionen nur begrenzt... ;)

Gut geflogen war das sicher nicht – aber gefährlich eben auch nicht.

Da sind wir beieinander. Retrospektiv betrachtet war der Vorgang nicht gefährlich. Genau diese Bewertung ist aber – und das ist der entscheidende Punkt – eine ex-post-Bewertung. Die Meldepflicht nach VO (EU) 376/2014 setzt bewusst früher an und verlangt gerade nicht, dass bereits feststeht, ob tatsächlich eine Gefährdung eingetreten ist. Das ist kein Selbstzweck, sondern systemisch so gewollt, um Daten nicht erst dann zu generieren, wenn „etwas passiert ist“.

Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen hätte es kein (Gerichts-)Verfahren gebraucht. Und damit wäre ein MOR nicht zwingend erforderlich gewesen.

Dem ersten Satz stimme ich voll zu, dem zweiten nur eingeschränkt. Dass es kein Gerichtsverfahren gebraucht hätte, ist für mich offensichtlich. Daraus folgt aber nicht zwingend, dass eine Meldung unzulässig oder falsch gewesen wäre. Meldung und Sanktion sind zwei klar zu trennende Ebenen – und genau diese Trennung ist hier aus meiner Sicht gescheitert.

Der Zeitpunkt des Frequenzwechsels geht aus dem Urteil nicht hervor.

Richtig, und das ist unglücklich. Meine Annahme zur AFIS-Frequenz war explizit als solche gemeint. Unabhängig davon bleibt aber: Die Meldepflicht knüpft nicht an Zuständigkeiten im Luftraum an, sondern an die Wahrnehmung einer meldepflichtigen Person. Ob Radar oder AFIS zuerst interveniert hat, ist für die Zulässigkeit einer Meldung sekundär.

Wo ist denn der Mechanismus, der ein "lessons learned" auf allen Seiten in so einem Fall sicherstellt?

Das ist aus meiner Sicht die entscheidende Frage – und hier liegt das eigentliche Problem.

Meine Erwartung wäre gewesen:

• Eingang des Reports
• fachliche Einordnung durch eine sachkundige Stelle,
  klare Klassifizierung als geringfügiger Vorfall / kein Sicherheitsrisiko,
• Rückmeldung an den Meldenden (und idealerweise anonymisiert auch an die Community),
  keine bußgeldrechtliche Weiterverfolgung.

Kurz: Datengewinn ja, Strafverfolgung nein.

Dass dieser Mechanismus im nichtgewerblichen Bereich und an der Schnittstelle ANSP – Privatpilot oft nicht sauber greift, ist leider bekannt. Das ist aber kein Argument gegen das Melden, sondern eines für eine dringend bessere Trennung von Safety-Analyse und Ordnungsrecht.

Was wäre denn Deine Erwartung gewesen, was auf den Report des AFISOs folgt?

Genau das: Ein sachlicher, fachlich fundierter Abschluss mit der Erkenntnis
„fliegerisch unsauber, aber sicherheitsseitig unkritisch – kein weiterer Handlungsbedarf“.
Dass stattdessen ein OWi-Verfahren mit gerichtlicher Eskalation entstanden ist, halte ich für falsch, unverhältnismäßig und letztlich schädlich für die Akzeptanz des gesamten Systems.

Aus meiner Zeit als Safety Manager, der auch das Meldewesen mit verantwortet hat weiß ich, dass das in der Regel duchaus funktioniert. Es sind Ausreißer wie dieser, die das Potential haben, die Akzeptanz des Systems in Gänze zu beschädigen. Allerdings möchte ich noch einmal darauf hinweisen: wir kennen nicht alle Fakten in diesem Fall.

Viele Grüße
Kai

Lieber Heiko,
ich beantworte Deine Frage gern – möchte aber vorab eines klarstellen:

Ich schulde hier niemandem eine Rechtfertigung meiner beruflichen Tätigkeit, und ich lasse mir auch keine impliziten Unterstellungen („so bringst Du das Deinen Leuten bei“) als Ausgangspunkt einer sachlichen Diskussion setzen - abgesehen davon, dass ich seit Jahren keine AFISOs mehr ausbilde. Wenn wir diskutieren, dann auf Augenhöhe und entlang von Argumenten – nicht entlang persönlicher Zuschreibungen.

Nun zur Sache:

Nein, ein AFISO kann mit einem Fernglas keine Winkelabweichung, keinen Cross-Track-Error und keine verfahrensmäßige Abweichung im flugtechnischen Sinne erkennen oder messen. Das ist weder möglich noch behauptet das irgendjemand ernsthaft. Ein Fernglas ersetzt weder Radar noch Navigationsinstrumente.

Was ein AFISO (oder jede andere meldepflichtige Person) jedoch wahrnehmen kann, ist eine augenscheinlich deutliche Abweichung vom erwartbaren Anflugverlauf, insbesondere dann, wenn:

ein Luftfahrzeug sichtbar deutlich seitlich versetzt zum bekannten Endanflug liegt,
diese Abweichung über eine gewisse Zeit anhält,
und sie – aus der subjektiven Wahrnehmung heraus – nicht trivial erscheint.
Mehr ist es nicht. Und mehr muss es für eine Meldung im Sinne der VO (EU) 376/2014 auch nicht sein.

Damit zur nächsten – sehr deutlich formulierten – Unterstellung:
Nein, ich bilde niemanden dahingehend aus, „mit dem Fernglas Abweichungen zu messen“ oder aus subjektiven Beobachtungen Sanktionen „lostreten“ zu wollen. Das Gegenteil ist der Fall. In der Ausbildung wird sehr klar zwischen

Beobachten,
Melden und
Bewerten / Sanktionieren
unterschieden.

Eine Meldung ist kein Urteil, keine Anzeige und keine Vorverurteilung. Sie ist ein Input in ein System, das anschließend sachkundig, verhältnismäßig und just-culture-konform arbeiten sollte. Dass genau dieser zweite Teil hier offenkundig versagt hat, kritisiere ich seit Beginn dieser Diskussion ausdrücklich.

Was ich allerdings nicht akzeptiere, ist die Erwartungshaltung, Meldepflichtige müssten ihr Verhalten danach ausrichten, welche juristischen oder behördlichen Fehlentscheidungen möglicherweise folgen könnten. Das würde bedeuten, individuelles Wegsehen zum Korrektiv eines dysfunktionalen Systems zu erklären. Das halte ich für gefährlich – und genau das lehre ich auch nicht.

Wenn Dich das befremdet, nehme ich das zur Kenntnis.
Was ich mir im Gegenzug wünsche, ist eine Diskussion über Strukturen, Verfahren und Verantwortung – nicht über zugeschriebene Motive oder persönliche Rollenbilder.

Viele Grüße
Kai

Ich kenne weder den Richter, noch alle Informationen zum Fall - nur den Artikel. Insofern kann ich über die Qualität des Urteils nichts belastbares sagen.

Wie bereits mehrfach oben geschrieben, halte ich das Urteil auf Grundlage dessen, was mir bekannt ist auch für unangemessen und kontraproduktiv.

Viele Grüße,
Kai.

Hallo ch ess

Ich verstehe den Gedankengang, halte ihn aber für problematisch – gerade, wenn man ihn „weiterdenkt“.

Ja, es gibt in Deutschland eine Historie von teils unverhältnismäßigen Ahndungen fliegerischer Bagatellen. Und ja, vielen ist bewusst, dass Just Culture hierzulande nicht immer so gelebt wird, wie sie auf dem Papier steht. Daraus aber abzuleiten, dass ein Meldepflichtiger seinen Ermessensspielraum strategisch so einsetzen sollte, dass bestimmte Ereignisse lieber nicht gemeldet werden, führt aus meiner Sicht in eine falsche Richtung.

Der Kernpunkt ist:
Die VO (EU) 376/2014 verlangt keine belastbare Gefährdungsanalyse, sondern eine Meldung bei Ereignissen, die ein erhebliches Risiko haben könnten. Diese Schwelle ist bewusst niedrig angesetzt. Sie soll gerade verhindern, dass Einzelpersonen retrospektiv bewerten, was „schon noch okay“ war und was nicht. Genau deshalb ist das System zweistufig angelegt: melden – dann bewerten. Nicht umgekehrt.

Der von dir angesprochene „Ermessensspielraum“ ist in der Praxis sehr begrenzt. Wer anfängt, Meldungen mit dem Gedanken zu unterlassen „ich weiß ja, was das auslöst“, verschiebt die Verantwortung vom System auf das Individuum. Das ist aus Safety-Sicht hochproblematisch – denn dann melden irgendwann nur noch diejenigen, die entweder naiv sind oder nichts zu verlieren haben.

Dass die Eigeneinschätzung des AFISO ungenau oder sogar falsch war, ist für die Meldefrage sekundär. Genau dafür gibt es ja Untersuchung, Kontextualisierung und – im Idealfall – die Entscheidung, keine Sanktion folgen zu lassen. Dass dieser zweite Schritt hier offenkundig versagt hat, ist der eigentliche Skandal.

Ich halte es deshalb für falsch, den Meldenden zum eigentlichen Problem zu erklären. Das lenkt den Blick weg von den strukturellen Defiziten bei Bewertung, Verhältnismäßigkeit und rechtlicher Einordnung. Wenn wir beginnen, das Unterlassen von Meldungen als „professionell“ zu adeln, verabschieden wir uns endgültig von jeder belastbaren Sicherheitskultur.

Kurz gesagt:
Das Problem ist nicht, dass gemeldet wurde.
Das Problem ist, was danach daraus gemacht wurde.

Viele Grüße
Kai

Hallo Tobias,

Welche "erhebliche Gefährdung" (Zitat aus der VO) kann denn dieser Fall darstellen? Es war jederzeit positive Kursführung auf einem veröffentlichten Verfahren vorhanden (also keine "full deflection") und die Verfahrenshöhen sind eingehalten worden.

Eine Abweichung vom Kurs, die zu einer beinahe vollen Ablenkung cds CDI führt würde ich jetzt nicht von einem normalen Verfahren sprechen - tut ja im Artikel auch niemand.

Siehe meine Frage von oben: Welche Zuständigkeit hat der AFISO an diesem Punkt des Anflugverfahrens im Luftraum E, für den ein Radarlotse verantwortlich ist? Was hat das mit "Aerodrome Flight Information" zu tun?

Ich bin davon ausgegangen, dass der Flieger auf der AFIS-Frequenz war, also im Verantwortungbereich des AFISO - also kann (muss) er auch melden, wenn er davon ausgeht, dass der Vorfall meldepflichtig ist. Nochmal: ich kann aus der reinen Tatsache, dass gemeldet wurde hier keinen bösen Willen erkennen.

Siehst Du, und da sehe ich einen Widerspruch: Du argumentierst, dass es eine klare Meldepflicht für alle möglichen Beteiligten gegeben hat, weil eben die genannte "erhebliche Gefährdung" bestanden haben könnte. Gleichzeitig findest Du es aber nicht OK, wenn der Pilot ein (vergleichsweise lächerliches) Bußgeld bezahlen muss? Wie passt das zusammen?

1. Weil ich der Meinung bin, dass der "honest mistake" nichts ist, was geahndet werden sollte. Die Just Culture halte ich für eine der größten Errungenschaften innerhalb der Fliegerei die dringend in anderen bereich der Gesellschaft Schule machen sollte - zuvorderst in der öffentlichen Verwaltung (Stichwort Verantwortungsdiffusion) und dann gern auch in der Medizin. Aber anderes Thema. Aber nur, weil das hierzulande noch nicht vernünftig funktioniert, heisst das ja nicht, dass ich das System abschaffen will - im Gegenteil. Und den Meldenden immer dann, wenn der Ausgang des Verfahrens nicht meinen Wünschen entspricht als Sündenbock an den Pranger zu stellen, unterhöhlt m.E. das System.

2. Finde ich € 300,- dafür, dass offensichtlich niemand in irgendeiner Weise gefährdet wurde komplett unangemessen und auch nicht lächerlich. Ich habe aber zu Zeiten, in denen ich noch in der ARPG saß schon Diskussionen über die Höhe (und den Sinn) von Bußgeldern geführt - offensichtlich mit überschaubarem Erfolg.

Viele Grüße,
Kai.

Lieber Heiko,

nimm´s mir nicht krumm - aber Du vermischst Befindlichkeiten mit Verfahren.

Nochmal: die Meldung ist ok, wenn die Voraussetzung der Verordung erfüllt ist.
Problematisch ist der Ausgang des Verfahrens - und da muss man alle Fakten kennen, um es zu beurteilen.

Unabhängig davon fand und finde ich es unangemessen, hier denjenigen anzuzählen, der die Meldung gemacht hat - das ganze System wird nämlich dann unstabil, wenn _nicht_ gemeldet wird, weil dann das ganze Verfahren Meldung-Untersuchung-lessons learned _nicht_ getriggert wird. Eine Meldung zuviel ist im Zweifelsfall safety-technisch nicht schädlich.

Ich mag petzen genauso wenig wie jeder andere normale Mensch - aber man muss das schon systematisch abgrenzen.

Viele Grüße,

Kai.

Der AFISO war nicht "strafgeil", sondern er ist seiner Meldepflicht nachgekommen, wie sie in der VO (EU) 376/2014 und der DVO 1018/2015 festgelegt ist.

VO (EU) 376/2024 regelt unter anderem, dass "Ereignisse, die ein erhebliches Risiko für die Flugischerheit darstellen KÖNNEN", meldepflichtig sind. Das "KÖNNEN" schriebe ich deshalb groß, weil die Verordnung ausdrücklich nicht auf eine tatsächliche Gefährdung als Grundlage für eine Meldung abhebt, sondern offenkundig eine abstrakte Gefährdung ausreicht. Hinergrund ist m.E. das Bedürfnis, eine breite Datenbasis zu erheben und nicht das Bedürfnins, möglichst viel strafen zu können - bevor das wieder irgendjemand hier in den Raum stellt.

Meldepflichtig im Sinne der Verordnung sind Personen (also nicht etwa Organisationen), die in Artikel 4 (6) der Verordnung aufgeführt sind -> der Pilot wäre übrigens auch meldepflichtig gewesen. Der AFISO hätte also eine Owi begangen, wenn er nicht gemeldet hätte.

Ich finde es schwierig, eine fehlende Sicherheitskultur zu beklagen und gleichzeitig auf den loszugehen, der den initialen Input für eine solche Kultur gibt (den Meldenden nämlich), nur weil einem das Ergebnis des Verfahrens nicht passt.
Es ist auch ausgesprochen fragwürdig, ob der AFISO durch die (ohnehin verpflichtende) Abgabe seiner Meldung einen Einfluss auf den weiteren Verlauf des Verfahrens nehmen konnte.

Unabhängig von meinen obigen Ausführungen fehlt mir auch jedes Verständnis für den Ausgang des Verfahrens - insofern teile ich die Beurteilung von Jan Brill, denke allerdings, dass eine sachlichere Berichterstattung dem Sachverhalt eher dienlich gewesen wäre, Im Übrigen wissen wir natürlich auch nicht, ob sämtliche Fakten, die zu dem Urteil führten bekannt sind.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Naja, wenn es IFR am Platz gibt, gibt es sicherlich auch ein offizielles Wetter... dann ist die Sicht und Ceiling vielleicht plötzlich doch nicht mehr soviel besser als in Mannheim und die Jets der genannten Firmen bleiben dann eben doch stehen.

Mit freundlichen Grüßen,

Kai-Olav Roscher.

Wie gesagt, es ist schwer, die Situation ohne Hintergrundkenntnisse zu beurteilen. Ich kann völlig verstehen, dass man als Pilot denkt, wenn wenig auf der Frequenz los ist, ist die Arbeitsbelastung des Lotsen ebenfalls gering - das habe ich als Lotse auch schon häufiger einmal "vorgeworfen" bekommen, wenn aus Sicht des Kunden der Service nicht gestimmt hat. Dieser Eindruck kann allerdings auch gewaltig täuschen, wenn zum Beispiel gerade exzessiv koordiniert werden muss, man einen benachbarten Arbeitsplatz unterstützt oder noch auf einer anderen Frequenz arbeitet, oder, oder, oder...

Ich weiss natürlich nicht, ob das im konkreten Fall zutrifft - aber nach mittlerweile deutlich mehr als 20 Jährchen Flugsicherung lehne ich mich soweit aus dem Fenster zu behaupten, dass "will nicht" in der Regel kein Kriterium für unsere Arbeit ist - Ausnahmen bestätigen natürlich wie immer diese Regel, schliesslich sitzen da Menschen am anderen Ende des Äthers. ;)

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Die Situation ist schwer zu beurteilen, wenn man die aktuelle Arbeitsbelastung und die Personalsituation zum betreffenden Zeitpunkt im Center München nicht kennt.

Ich würde es für im Rahmen des Möglichen halten, dass der Arbeitsaufwand den die Modifikation Deines FPLs verursacht im Moment auf der betroffenen Position aus Sicht des Lotsen nicht zu leisten war - vielleicht war das nicht die einzige gerade zu bearbeitende "Baustelle".

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

"Wäre halt schön, wenn der Betreiber dann auch mal diese Besonderheiten streichen würde und so für die Pilotenschaft Rechtssicherheit herstellt."

Die in der AIP veröffentlichten Regelungen basieren auf einer Allgemeinverfügung nach §29 LuftVG, welche das RP Karlsruhe seinerzeit erlassen hat - die kann der Betreiber nicht ändern.

Beste Grüße,

KOR.

"Ist das nicht ein VLP? Schreibt mal ans Bundesverkehrsministerium was es davon hält..."

Das RP wäre garantiert mehr als froh, wenn das Verkehrsministerium ihre Entscheidung kassieren und eine entsprechende Weisung erteilen würde... guess what? Won´t happen!

MfG,
KOR.

Hast Du schon ´mal hier angefragt?

Businesswings

Mit freundlichen Grüßen,

Kai-Olav Roscher.

Treffender Artikel, wer so ein bisschen im Thema "IFR an kleinen Plätzen" drin ist der bekommt bei der Nennung des DWD sofort Gänsehaut.

Das Thema ist allerdings - wie so häufig bei der GA und damit verbundenen Einrichtungen - eigentlich ein politisches. Der DWD unterliegt der Fachaufsicht des Verkehrsministeriums, und dieses hohe Haus lässt es seit Jahren (wenn nicht Dekaden) zu, dass der DWD für massive Verzögerungen und Behinderung im Betriebsablauf an der Flugplatzinfrastruktur verantwortlich ist. Neben Geschichten wie der obigen (die offen gesagt auch vermeidbar gewesen wäre, denn die Liste der vom DWD zugelassenen Sensoren ist ja kein Geheimnis) wären hier auch irrsinnig lange Laufzeiten bei der Abnahme von Anlagen zu nennen.
Würde das Ministerium seine Fachaufsicht im Sinne einer Ermöglichung eines reibungsfreien Luftverkehrs auch tatsächlich ausüben, könnte man - vorsichtig gesagt - beim DWD sicherlich Potentiale zur Effizienzsteigerung heben.

MfG,
KOR.

"Über die anderen Punkte kann man natürlich diskutieren. Lies Dir doch mal die BFU-Studie durch, insbesondere die Schlussfolgerungen. Überraschenderweise kommen die nicht zu dem Schluss, dass die Unfallhäufung darauf basiert, dass die Piloten nicht fliegen können."

Naja, die Studie blendet beispielsweise völlig den Alkohol- und Medikamentenbefund des Piloten der KingAir aus und kommentiert auch nicht weiter, dass die Citation in 1.500 MSL mit 2.500 ft/min. gesunken ist. Diese Dinge meine ich mit risikoaffin. Genauso wie die steile ´rumkurverei im final. Kann man machen - muss halt nicht immer klappen. Ich würde nie behaupten, dass die betroffenen Piloten nicht fliegen konnten - ganz bestimmt besser als ich! Aber sie haben sich in Situationen gebracht, aus denen es für sie keinen Ausweg mehr gab - m.E. ohne Not.

Ob Egelsbach ein IFR-Verfahren haben sollte? Klar! Ja! Natürlich!!!

Wenn man aber die äußeren Faktoren betrachtet (Hindernisse, Luftraum, Nähe zu EDDF, Partikularinteressen der Fraport und nicht zuletzt der Nachbarschaft)... dann wird´s mit meinen morgen 49 Jahren wohl eher knapp, das noch zu erleben. Besonders, wenn man bedenkt, dass die Einrichtung eines IFR-Verfahrens bei einem relativ trivialen Platz wie Schönhagen satte 11 Jahre gedauert hat.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Man kann sicherlich darüber diskutieren, wieso EDFE keine IFR-Verfahren hat, aber bei allen größeren Unfällen der letzten Jahre (King Air, Citation X und Epic) spielt aus meiner Sicht höchst risikoaffines Verhalten der verantwortlichen Lfz-Führer eine große Rolle.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

P.S. Die Überschrift ist wirklich komplett daneben.

Hallo Wolff,

Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass er den Flieger extra dafür gekauft hat um damit abzuspringen und das Geld abzuschreiben. Und wenn er es ein "geliehenes" Flugzeug ist, will der Eigentümer bestimmt Schadenersatz.

Möglicherweise unterschätzt Du den Mehrwert, den der Typ durch seinen PR-Stunt für sich und seinen Youtube-Kanal generiert hat. Ich würde pauschal nicht ausschliessen, dass sich das unterm Strich mittelfristig rechnet. Nachdem er schlau genug war, die Beweismittel per Helikopter abzubergen würde ich ´mal vermuten, dass die ganze Aktion doch etwas besser durchdacht war, als man ursprünglich annehmen konnte.

Wenn er jetzt der FAA noch glaubhaft verklickern kann, dass er den entstandenen environmental damage möglichst schnell und auf eigene Kosten wieder gut machen wollte und das Wrack daher in bestem Glauben umweltgerecht in der nächsten Presse entsorgt hat, kommt er evtl. sogar mit einem blauen Auge davon. Der Flieger hat wahrscheinlich nur unwesentlich mehr als ´n Appel und Ei gekostet, der Heli war sicher teurer.

Nachdem diese Influencer-Typen ganz augenscheinlich häufig innerhalb ihrer eigenen Welt mit exklusiven Moral-, und Wert-, und Qualitätsvorstellungen leben, macht die ganze Aktion vielleicht sogar auf irgendeine verquere Art Sinn.

Viele Grüße,
Kai.

Du hast gerade einen wichtigen Merksatz geliefert: "Ein guter Flugleiter funkt wenig bis fast gar nicht.".

Das würde ich so nicht uneingeschräkt stehen lassen wollen - können wir uns auf "nicht mehr als nötig" einigen?

MfG,
KOR.

"Fliege zwar nur als „Co“ IFR mit, aber dieser Funkspruch ist mir zumindest in EDAZ auch geläufig. "

Das bekommst Du, wenn Du mit Z-Plan wegfliegst, nehme ich an.

Gruß,
KOR.

"Ich kann beim besten Willen nicht erkennen wie der Verfasser des Facebook Textes sich auf diesen Paragraphen beziehen kann.

Geht es vielleicht um eine andere Regelung die der Verfasser im Auge haben könnte?"

Ja, Du wirst im §23 der aktuellen Fassung fündig:

"(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet, über die in Anhang SERA.3225 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 enthaltenen Verpflichtungen hinaus

1. die in den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemachten Anordnungen der Luftfahrtbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung zu beachten, insbesondere die nach § 22 getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehrs,

2.die Verfügungen der Luftaufsicht und die Anweisungen des Flugplatzunternehmers zu beachten,
[...]"

Hier trifft in (1) 2. ein äußerst schwammig formulierter Verordnungstext auf eine nicht stattfindende Ausbildung der Flugleiter - das Ergebnis ist dann entsprechend.

Gruß,
KOR.

Wer schult solche Leute?

Niemand. Das ist ein großer Teil des Problems.

Gruß,
KOR.

Hallo Jan,

besten Dank für die Info, das bringt doch ein bisschen Licht ins Dunkel - ich bin aus dem Thema schon eine Weile draussen.

Beim Kurskonzept der DAS reden wir hier also von 41 Lehrgangstagen, wahrscheinlich ohne Prüfungen - sprich: neun Wochen netto (ohne Prüfungsvorbereitung). Sobald der Kurs dann zertifiziert ist, selbstverständlich.

Ein wenig irritierend finde ich die 90 Stunden on-the-job - hier muss ja jeder selbst wissen was er tut, aber für einen Platz mit crossing runways, IFR, Tag und Nacht Betrieb, Segelfliegern und Fallschirmsprung (zumindest zugelassen, keine Ahnung, ob aktiv) finde ich das... ambitioniert. Natürlich kann jeder Provider (und ein solcher ist EDAZ schliesslich) selbst festlegen, was er für nötig hält, aber mein Anspruch an lizensiertes Personal wäre es, dass alle Betriebs- und Notverfahren _sicher_ beherrscht werden, bevor jemand eigenverantwortlich arbeitet. Das würde ich mir unter den gegebenen Bedingungen für Tag, Nacht, Sommer und Winter innerhalb von 12 Arbeitstagen nicht uneingeschränkt zutrauen - aber das liegt ja vielleicht einfach an mir, man wird ja nicht jünger.

Das Gehalt ist in der Tag erstaunlich hoch, wenn´s denn stimmt - ich denke, damit waren die Schönhagener mit Abstand Spitzenverdiener in Deutschland, hätte ich nicht gedacht, gebe ich zu. Ich habe vor dem Hintergrund der Eskalationsstufe, die mittlerweise erreicht ist auch vollstes Verständnis dafür, dass Du bezüglich der GdF-Forderung nicht weiter ins Detail gehen möchtest - Schade ist es natürlich trotzdem. Offensichtlich muss die Forderung substantiell höher gelegen haben, sonst wäre der Flugplatz ja nicht in seiner Existenz gefährdet gewesen.

Gruß,
KOR.

"Diese drei Punkte erfüllen die meisten klassischen Flugleiter dadurch, dass sie eine Pilotenlizenz haben."

Mag sein. Müssen sie aber nicht - und es bedeutet auch nicht ein de-facto Berufsverbot, wenn einer der Punkte wegfällt. Abgesehen davon sind diese Punkte auch nicht die Showstopper beim Thema AFISO, sondern der Knackpunkt ist die Ausbildung.

Gruß,
KOR.