"Und hat ein AFISO auch mehr Befugnisse? Nur auf die anderen Ausbildungsanforderungen kann man Gehaltsforderungen ja kaum fest machen. "

Naja, mehr Befugnisse nicht unbedingt, aber definitiv mehr Verantwortung - als Teil der Flugsicherung ist er u.a. dafür verantwortlich, den Flight Information Service und den Alerting Service anzubieten. Verantwortlich und verpflichtet wohl gemerkt (der Jurist wird hier schlagartig wach), davon ist bei einer Flugleitung nicht die Rede.

Und ehrlich gesagt denke ich durchaus, dass eine höherwertige Ausbildung auch eine höhere Gehaltsforderung rechtfertigen kann - da werden wahrscheinlich die meisten Arbeitnehmer die sich schon einmal fortgebildet haben auch zustimmen.

Natürlich kann man alles übertreiben und deshalb wäre es auch schön, wenn man einfach ´mal Zahlen kennen würde um das Ausmaß der Existenzbedrohung für die betroffenen Flugplätze einzuschätzen.

Gruß,
KOR.

"Und wer hat maßgeblich auf EU-Ebene die Kodifizierung von AFISOs betrieben? Waren das womöglich die klassischen "Flugleiter-Länder"?"

Stellt sich die Frage, welche Länder das für Dich sind - Deutschland war jedenfalls nicht wirklich dabei (wie üblich bei Luftfahrtthemen).
Grundsätzlich ist das AFIS-Thema nichts neues, die eher nördlichen Länder machen seit Ewigkeiten einen reinen Fluginformationsdienst an Plätzen wo alle Schaltjahre (oder einmal am Tag) Schwermetall aufschlägt einen reinen Fluginformationsdienst. Die bilden das allerdings auch sehr reguliert aus, deren AFISOs werden nur geringfügig weniger aufwändig trainiert als die Lotsen - siehe das Ausbildungsprogramm bei Entry Point North.

In Deutschland hatte man sich darauf beschränkt, AFIS an den ehemaligen (F)-Plätzen in der AIP zu veröffentlichen ohne irgendetwas hinsichtlich Anforderungen für das Training oder den Dienst zu hinterlegen, weil man der Auffassung war INFO sei halt INFO und fertig.

Diese "Regelung" ist dann von der EASA angegriffen worden. Es gab ein mehrjähriges hin und her, wie üblich, und schlussendlich wurde mit der NPA 2016-09(A) festgelegt, dass AFIS ein Flugsicherungsdienst ist und dem entsprechenden Framework unterliegt. Überrascht war man davon eigentlich nur in Deutschland. Wenn ich mich recht entsinne war das dann der Zeitpunkt, zu dem man auf die geniale Idee kam zu veröffentlichen, dass man in Deutschland zwar AFIS veröffentlicht, aber eigentlich kein AFIS meint. Wollten die Spiesser bei der EASA dann aber auch nicht. Pech.

Das BAF hat im Nachgang eine entsprechende Richtlinie für AFIS-Provider herausgegeben und somit waren die Rahmenbedingungen einigermaßen gesetzt - inklusive der Anwendung der FSPersAV für die Ausbildung der AFISOs.

Das in aller Kürze und ohne Anspruch auf Vollständigkeit zur Entstehungsgeschichte des AFIS-Dienstes in Deutschland.

@Jan: wenn Du Zeit findest, würdest Du dann bitte doch noch auf die Beantwortung meiner obigen Fragen zurückkommen?

Gruß,
KOR.

"Also, das wäre schon interessant zu wissen. Noch interessanter wäre allerdings zu verstehen wie man damit umgeht, dass so ziemlich alle (besseren) Piloten den Beruf des Flugleiters für den überflüssigsten von allen halten (wie in einem Nachbar-Thread hier gerade dokumentiert). Wie sieht das aus Deiner Sicht aus? Brauchen wir Flugleiter?"

...vielleicht schaffen wir es aber auch, diesen Thread nicht mit der Flugleiterdiskussion zu killen... *hoff*

Gruß,
KOR.

"Die DFS-Tarifllöhne für Lotsen finden sich sehr leicht im Internet, das ist Dir sicherlich bekannt."

Das stimmt, aber ich fragte nach der Forderung der AFISOs aus EDAZ. Wenn man hier eine belastbare Zahl kennt - und das muss man ja wohl, wenn man behauptet, es seien Lotsengehälter gefordert worden - dann kann man das einordnen.

Worin genau unterscheiden sich die formalen Anforderungen an AFISO im Vergleich zu Flugleitern? Was definiert den AFISO und was den Flugleiter? Wie sieht der genaue Qualifizierungsweg aus?

Der Flugleiter ist der privatrechtliche Vertreter des Flugplatzunternehmers. Seine Rechte leiten sich im wesentlichen aus der LuftVo ab, hier insbesondere §23.
Einen definierten Qualifizierungsweg gibt es nicht - die Luftfahrtbehörden der Ländern regeln das individuell.

AFISOs sind sonstiges Flugsicherungbetriebspersonal - so wie bespielsweise die FIS-Spezialisten bei der DFS.. Die Ausbildung wird durch das BAF geregelt, Ausbildungsvoraussetzungen und -inhalte findest Du in der FSPersAV hier.

In a nutshell:
Im Gegensatz zum Flugleiter
- benötigt der AFISO ein Medical
- benötigt er einen Sprachkompetenznachweis
- muss er zuverlässig sein
- muss er an einer zertifizierten Ausbildungsstätte ausgebildet worden sein
- hat er die in der FsPersAV festgelegten Ausbildungsinhalte zu absolvieren und das mit Prüfungen zu belegen
- muss er im Anschluss an die institutionelle noch eine betriebliche Ausbildung absolvieren und diese mit einer Prüfung erfolgreich abschliessen

Wie die Lage zur ab-initio-Ausbildung in Deutschland momentan ist, weiss ich nicht, darum fragte ich Jan ja, denn er scheint da mehr Informationen zu haben.
Stand Anfang letzten Jahres gab es keine ab-initio-Ausbildung für AFISOs in Deutschland. Man hätte eine FIS-Ausbildung bei der DFS in Langen machen können, oder einen europäischen zertifizierten Ausbildungslehrgang absolvieren können. Entry Point North bietet das beispielsweise an. Kursdauer 5 Wochen zzgl. Voraussetzung Basic ATS (8 Wochen) zuzüglich betriebliche Ausbildung - das wird ein bissl eng mit drei Monaten und ein Schnapper wird´s wohl auch nicht gerade sein.

Gruß,
KOR.

Spannend.

Zwei Fragen zu Deinem Artikel - weil ich seinerzeit den Konversionskurs für die Flugleiter zum AFISO mitbetreut habe und es mich daher interessiert:

- Wo genau und von wem lässt man sich in drei Monaten von der Straße zum AFISO ausbilden?

- Du schreibst von Lotsengehältern - gibt´s denn eine Zahl? Irgendwie hört man nur Gerüchte, aber Du scheinst ja mehr zu wissen.

Gruß,
KOR.

Kai, jetzt müsste man nur noch wissen,was die vorher als Flugleiter verdienen. Ich weiß von anderen Plätzen, das Flugleiter so um die 3200 Euro brutto haben. Das sind dann ca 1500-1800 Euro mehr pro Mitarbeiter und Monat. Bei 5 Mitarbeiter wären das ca 7500 Euro plus Nebenkosten pro Monat mehr. Kein Kleingeld für einen Flugplatz...

Das ist alles richtig, und ich will jetzt hier auch keine grundsätzliche Tarifdiskussion anfangen - mich stört nur der ständige Vergleich mit Lotsengehältern, der einfach jeder Grundlage entbehrt. Vergleiche sind auch immer so eine Sache, besonders wenn sie hinken. Flugleiter in beispielsweise [Verkehrslandeplatz XYZ] ist etwas anderes als in Egelsbach und wieder etwas anderes als AFIS-Officer in Schönhagen. Da braucht es für jeden Platz die entsprechenden Leute mit der entsprechenden Ausbildung und alles hat ein anderes regulatorisches Framework. Wenn man die in Rede stehenden Beträge ´mal mit den Eingruppierungen im öffentlichen Dienst vergleicht (schliesslich ist Schönhagen im Besitz der öffentlichen Hand) kommt man irgendwo in der Region der Tarifgruppe 9c TVÖD heraus. Da findet man dann solche Berufsgruppen wie:

- Archivar
- Gebäudemanager
- Gleichstellungsbeauftragte
- Kassenverwalter
(Quelle: https://www.kommunalforum.de/e_9_c_tvoed.php)

Das liest sich nicht so schrecklich maßlos für eine lizensierte Tätigkeit, finde ich. Klar, das sind alles ehrbare Berufe, mit definierter, abgeschlossender Ausbildung - teilweise liest man dort sogar etwas vom Bachelor-Studium (was auch immer das so wert ist), aber die die Leute, die eine AFIS-Lizenz haben, fallen ja auch nicht gerade ohne Background vom Himmel.

Man kann natürlich auch immer die Frage stellen, ob man dort überhaupt Leute braucht, oder ob die Fliegersleut nicht ohnehin alles besser unter sich regeln können (meine Meinung dazu ist hinreichend bekannt).

Was mich, ehrlich gesagt bei der ganzen Geschichte extrem abörnt ist die Tatsache, dass die Eskalationsstufe meines Erachtens dem Sachverhalt gegenüber völlig unangemessen ist. Hier wird unheimlich viel Porzellan zerschlagen und mit fehlt offen gesagt die Phantasie mir vorzustellen, wie eine Partei hier am Ende des Tages als Sieger vom Platz gehen soll, wobei der Kollateralschaden unverhältnismäßig hoch sein wird. Oder denkt irgendjemand, die einschlägig Interessierten lassen sich solche Steilvorlagen wie nicht gemeldete Überflüge von Naturschutzgebieten entgehen?

Gruß,
KOR.

Strausberg und Schönhagen haben keine Lotsen, das sind Flugleiter (AFIL). Die Plätze haben keine Kontrollzone, es ist unkontrolliertes IFR. Sie haben nur eine Zusatzqualifikation durch den DWD um METARs festzustellen.

Die besagten Menschen in Schönhagen sind AFIS-Officer, d.h. lizensiertes Flugsicherungspersonal, dass als berufserfahrene Flugleiter einen vom BAF zertifizierten Aufbaukurs samt Prüfung absolviert hat, um AFIS-Dienste an einem unkontrollierten Flugplatz erbringen zu können. DWD ist eine komplett andere Baustelle.

@Wolff: Darum möchten sie mehr Geld. Soweit mir die Zahlen bekannt sind (Hörensagen), bewegte sich die Gehaltsforderung bei einer Betriebszugehörigkeit mit Zulassung ab 11 Jahren (ja, Jahre, nicht Monate) bei etwas unter € 5.000 brutto. Sicher kein Lotsengehalt.

Wie klug die Sache mit dieser ominösen Kasse ist, wird sich vor Gericht zeigen - die Argumentation mit den angeblichen und nicht gemeldeten Überflügen ist schlicht eine Katastrophe. Der Fliegerei insgesamt und der breiten Einführung von IFR in Deutschland wird das garantiert nicht nutzen. Schade drum.

Gruß,
KOR.

Ich würde ´mal tippen, dass Dein ELT im Flug (temporär?) aktiv war. Das ist dann bei SAR aufgepoppt, weil die die Frequenzen überwachen und hat wahrscheinlich die Nachforschung ausgelöst.

Das würde dann auch die Bezugnahme auf die falsche/nicht erreichbare hinterlegte Telefonnummer erklären.

Viele Grüße,

KOR.

"Hallo und danke für den Hinweis. 'Verstoßmeldungen als Arbeitsnachweis von ATC' da wäre nicht mal ich drauf gekommen. Krass."

...auf den Wahrheitsgehalt dieser Aussage würde ich das Fundament meines Hauses allerdings auch nicht ungeprüft errichten...

Gruß,

KOR.

"Moin, zumindest in unserem Fall wurde genau das durch den QSM im Flugbetrieb beim ATS-Provider in Kassel angefragt (AustroControl). Eine Antwort haben wir leider nicht bekommen."

Das ist sehr Schade, denn wenn tatsächlich eine Häfung vorliegt, wie im Artikel berichtet, dann ist das schon ungewöhnlich und sollte ein Thema für das Safety Management der Austro Control sein.

Man könnte den Flugplatzbetreiber kontaktieren und den Sachverhalt im Runway Safety Team thematisieren, dann gibt es möglicherweise mehr Hintergrundinformationen. Ich finde die Polemik weiter oben in den Beiträgen bedauerlich, eine Aufklärung des Sachverhalts wäre sicherlich interessant.

Mit freudlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Die einzige Frage, die sich mir persönlich bei der Lektüre stellt ist, _wieso_ die Landefreigabe nicht erteilt wurde - gab es Hinderungsgründe (bspw. Runway Separation), die der Pilot vielleicht nicht erkennen konnte? Vielleicht Arbeiten an oder auf der Piste, Runway Check, temporäres Hindernis im Streifen, etc?

Landen ohne Freigabe (oder bei den beschriebenen Schwierigkeiten ohne eine Ansage der Absichten) ist in der Tat nicht clever - eine Freigabe nicht zu erteilen, obwohl die Voraussetzungen dafür vorliegen allerdings auch nicht.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Also, ICH hab´da nix abgebrochen... :D

Eine günstige Variante ist der "Umbau" eines elektrischen Hubwagens (vulgo: "Ameise"), indem zwischen die Palettengabeln eine Aufnahme für das Bugrad geschweisst wird, die dann hinter dem Bugrad mit einem einsteckbaren Rundeisen arretiert wird. Vor etlichen Jährchen haben wir damit völlig problemlos alles bis zur Cheyenne I geschleppt.

Mit freundlichen Grüßen,

KOR.

Hallo Wolff,

da hat der Kollege von der Luftaufsicht (sicherlich in bester Absicht) ein bisschen über´s Ziel hinausgeschossen - siehe auch die Antwort von Andreas KuNovemberZi.

Beste Grüße,
Kai.

"Was die interessante Frage aufwirft, was eigentlich gewesen wäre, wenn der Anflug gelungen wäre. Hätte dann kein Hahn danach gekräht oder müsste der Lotse das nicht eigentlich melden und wenn er es melden müsste, wäre es dann nicht schlau, darauf vorher hinzuweisen?"

Meines Erachtens wäre der Vorfall für ATC meldepflichtig gewesen, auch wenn die Sache gut gegangen wäre. Die DVO 1018/2015 regelt zusammen mit der 376/2014 das Meldewesen und sollte entsprechend in den einschlägigen Dienstanweisungen abgebildet sein. Hier ist aus meiner Sicht mindestens ein Punkt aus der 1018 einschlägig:

Anhang I, 1.3 (9): "Fortsetzen des Instrumentenanflugs unterhalb der veröffentlichten Mindestwerte bei unzureichender Sicht."

Die Frage, ob es schlau ist, darauf im Vorfeld hinzuweisen beantwortet sicherlich jeder anders. Wenn einem bei einem nicht übermäßig frequentierten Standort auch nicht ständig solch ein Fall unterkommt stellt sich auch die Frage, wie sattelfest man im Meldewesen allgemein ist. Ich könnte mir auch denken, dass man ATC-seitig darüber diskutieren kann, ob der Anhang I der DVO 1018 nicht vielleicht nur für Operator gilt, dann kommt man wieder zur Frage, ob das überhaupt meldepflichtig ist. Wie gesagt: meiner Meinung nach schon, aber ich habe auch nicht Jura studiert...

Mit freundlichen Grüßen,
KOR.

"Das Problem ist m.E. nicht, dass es um Sekunden ging.
Das Problem ist, dass nicht vorher dafür gesorgt wurde, dass es nicht um Sekunden gehen musste."

Naja, wenn die Berichterstattung stimmt, dass der Eimer um 23:15 offblock gegangen ist und es dann nicht möglich ist, dass er bis kurz vor Mitternacht enteist vorne steht - dann kann man dem Flughafen schon ein paar Fragen stellen. Insbesondere dann, wenn ein, sagen wir ´mal: überschaubares Flugaufkommen herrscht.

...wird sich sicherlich klären...

MfG,
KOR.

Hallo Herr Schäfer,

Sie sind hier m.E. sehr vernünftig vorgegangen und die 200,- € würde ich auch nicht anfechten.

In meiner Zeit als Mitglied der APEG (AirProx Evaluation Group) hatten wir vor etlichen Jahren dem BAF gegenüber auch die Höhe der Bußgelder thematisiert - aus eben dem hier weiter vorne angesprochenen Grund, dass Piloten, die mit einem hohen Bußgeld aufgrund einer (versehentlichen) Luftraumverletzung belegt werden auf die Idee kommen könnten, den Transponder künftig lieber auszuschalten und dies nicht im Interesse einer Erhöhung der Sicherheit des Luftverkehrs liegt. Wir hatten auch den Vergleich mit den Bußgeldern im Straßenverkehr angeführt, die ja in der Regel sehr viel niedriger ausfallen.

Das BAF hat das seinerzeit geprüft und kam mit einer Begründung um die Ecke, die für Juristen sicherlich eingängig ist, das Problem aber nicht wirklich gelöst hat: Man hat festgestellt, dass lt. LuftVG der maximale Rahmen für Bußgelder bei Ordnungswidrigkeiten mit € 50.000 angesetzt ist. Bei € 1.000 für eine Luftraumverletzung läge man hier bei gerade einmal 2% des Bemessungsrahmens - da könnte sich ja nun wirklich niemand beschweren...

So gesehen relativieren sich Ihre € 200 noch ein bisschen mehr... ;)

Beste Grüße und Happy Landings,

Kai-Olav Roscher.

Möglicherweise wäre es doch hilfreich, wenn Du ein paar Informationen mehr beisteuern würdest - wenn Du z.B. den Flieger kaufen wolltest und wüsstest, wo er steht, könnte vielleicht jemand jemanden kennen, der einen kennt...

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

"Dabei würde man denken Piloten haben einen gewisse "Reifegrad"..."

...der war gut - neu hier...? :D

MfG

KOR.

Hallo Achim,

das BAF hat auf Grundlage der VO (EU) 376/2014 ein Meldeverfahren für NICHT meldepflichtige Vorfälle eingerichtet - näheres dazu findest Du hier (letzter Absatz):

https://www.baf.bund.de/DE/Themen/Flugsicherungsorga/Meldesystem/Meldesystem_node.html;jsessionid=04B6004E9B791F92FC50C122494DB3CD.live11293#doc1576616bodyText3

Hier kannst Du Vorfälle melden, die Deiner Meinung nach sicherheitsrelevant sind und somit ggf. eine Untersuchung triggern.

Speziell für Airproxe findest Du auf dieser Seite im rechten Bereich einen Download-Link für das einschlägige Meldeformular. Das geht dann direkt an die APEG (Airprox Evaluation Group) und wird dort entsprechend behandelt.

Ich hoffe, das hilft Dir weiter.

Beste Grüße,
Kai-Olav Roscher.

Hallo Hubert,

auch wenn ich mir jetzt sicherlich ein paar rote Punkte einfange ist mir das offen gesagt herzlich egal - meine Meinung zu dem Sachverhalt ist glasklar: wenn Du der Überzeugung bist, dass das Flugzeug in nicht lufttüchtigen Zustand unterwegs war oder möglicherweise auch wieder sein wird, musst Du den Fall den zuständigen Behörden zur Kenntnis bringen.

Das hat genau gar nichts mit Denunziantentum zu tun, sondern etwas mit Gemeinsinn und kollektiver Verantwortung. Du schützt nämlich unbeteiligte Dritte davor, durch den Herrn und seinen Schrotthaufen zu Schaden zu kommen. Aus demselben Grund habe ich beispielsweise schon einmal einen deutlich alkoholisierten LKW-Fahrer bei der Polizei gemeldet, nachdem dieser vor mir in der Kasse an der Tanke stand und nicht etwa sein Fahrzeug, sondern sich selbst nachtankte und meterweit nach Alkohl roch. Ich habe den Guten dann solange in ein Gespräch verwickelt, bis die Beamten eingetroffen waren und ihn offiziell aus dem Verkehr gezogen haben. Ich habe in der Vergangenheit auch schon einmal einen Piloten zur Anzeige gebracht, der ganz offenkundig sein Luftfahrzeug nicht sicher führen konnte und innerhalb von zwei Wochen drei schwerwiegende (und meldepflichtige) Vorfälle bei mir verursacht hat.

Als Denunziant habe ich mich in beiden Fällen nicht gefühlt, und ich würde das auch nicht als Whistleblowertum überhöhen. Für mich ist das ein völlig normaler Aspekt des menschlichen Miteinanders innerhalb einer Gesellschaft, dass einem nicht alles egal ist. Unsere Gesellschaft besteht nicht nur aus zwei gerade miteinander interagierenden Individuen, sondern auch noch aus vielen anderen.

Beste Grüße,
KOR.

Hallo Thomas,

"Naja, wenn ich mal Mannheim mit Friedrichshafen vergleiche, gleiches Bundesland, dann organisieren sich Flughaefen mit aehnlichem Verkehr offensichtlich recht unterschiedlich. Und da faellt mir gerade kein sachlicher Grund zu ein ..."

Ich weiss nicht, ob die Verkehre wirklich miteinander vergleichbar sind, kenne EDNY nicht aus persönlicher Anschauung. Aber dass sich die Flugplätze im Regionalbereich höchst unterschiedlich organisieren, kann ich bestätigen - und das ist absolut wertfrei gemeint, weil sich die Rahmenbedingungen (auch innerhalb desselben Bundeslandes) doch sehr unterscheiden. Insofern kann es durchaus zu höchst unterschiedlichen Regelungen kommen. Beim Corona-Thema kommt noch die Fülle von sich schnell ändernden (und sich teilweise widersprechenden) Informationen dazu. Da ist es zu von außen nicht nachvollziehbaren Regelungen nicht weit. Keine Ahnung wie EDNY das Thema angegangen ist, EDFM hat es m.E. (ich arbeite nicht mehr dort) im Rahmen des Möglichen gut hinbekommen.

Gruß,
KOR.

Ich denke, der Hintergrund ist eher in der praktischen Durchführung der Arbeitsabläufe zu sehen. Möglicherweise kann z.B. nur ein Lotse in der Kanzel tätig sein, das würde Maßnahmen zur Verkehrsreduktion nachvollziehbar machen, ebenso wie angepasste Schicht-/Anwesenheitszeiten (die sechs Stunden nach Arbeitszeitgesetz können sich ziehen, wenn nach drei Stunden bereits die Blase drückt). Ähnliches gilt möglicherweise für die Abläufe auf dem Vorfeld o.ä. (Reduktion des eingesetzten Personals um Kontakte zu reduzieren, andere Teamstrukturen, usw.). Das Thema wird uns bis zur flächendeckenden Verfügbarkeit eines Impfstoffes wohl in der ein oder anderen Art und Ausprägung erhalten bleiben.

Kostenreduzierung bei rückläufigen Umsätzen ist sicherlich auch ein Thema - die Siginifikanz für den einzelnen Standort hängt sicherlich stark von der individuellen Eigentümerstruktur und dem herrschenden Verehrsmix ab.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher,

Mussten die bisher denn die (Papier-)AIP bereithalten, oder war das "Goodwill"

Bei Vorhandensein einer Luftaufsichtsstelle auf jeden Fall, ja.

Beste Grüße,
KOR.

Stimmt. Es soll tatsächlich Menschen geben die einfach spenden ohne x-Mal darüber zu schreiben.

...in der Tat... und das Gewese darum, was eine absolut persönliche Entscheidung basierend auf höchstgradig individuellen Entscheidungsfaktoren ist, könnte allmählich nachlassen.

Beste Grüße,
KOR.