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In Köln-Bonn (EDDK) waren am Freitag low approaches möglich. Sind dort IFR-Übungsanflüge geflogen, allerdings nur simulated unter VFR. SRA-Approach gefällig: Kein Problem.
Beim Rückflug Richtung EDLN im Luftraum C hiess es dann "Cleared any Level - your choice". Das hört man auch nicht jeden Tag.
Gruss,
Kai Schmitz [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da möchte man nicht in der Haut des betroffenen Piloten stecken...
Ich nehme an es gibt im Gegensatz zum normalen Einziehfahrwerk bei Landflugzeugen auch keine brauchbaren Warneinrichtungen. Schliesslich weiss der Vogel ja nicht, ob er jetzt auf Land oder Waser landen wird... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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War es nicht so, dass eine Wasserlandung mit diesen Amphibian-Floats bei ausgefahrenem Fahrwerk zwangsläufig zum Überschlag führt?
Link auf den Spiegel Artikel
Kennt sich da jemand aus? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Ingo,
bei der RWL in Gladbach erfolgt die Ausbildung auf Piper Arrow oder bei Zweimot auf Seminole. Als Simulatoren gibt es dort FNPT II für Seminole und Beech King. Viele Übungsanflüge werden glaube ich in EDDK gemacht. RWL macht auch Nahunterricht für die Fernschul-Lehrgänge. Ich mache selber dort gerade ATPL im Fernlehrgang. Die Lehrgangstermine sind auch online verfügbar. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mal wieder haarsträubend das Ganze. Man fragt sich, was für ein Angriffsszenario dort zugrunde gelegt wurde. Wirklich nicht zu fassen.
Ich glaube ich werde jetzt wirklich mal AOPA Mitglied.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das stimmt. Die CVFR-Prüfung gehört zu den Veranstaltungen bei denen der Prüfer von der Luftfahrtbehörde bestimmt wird. Trotzdem ist es aber grundsätzlich möglich, dass die Behörde auf Wunsch einen anderen Prüfer benennt, z.B. wenn es zu Terminschwierigkeiten kommen sollte. Im Falle meiner eigenen CVFR-Prüfung hat mir der zuerst benannte Prüfer beispielsweise die Wahl überlassen bis nach seinem Urlaub zu warten oder mir von der Behörde einen anderen Prüfer geben zu lassen. Er hätte das in diesem Fall mit der Luftfahrtbehörde abgeklärt. Ist also immer auch Verhandlungssache.
###-MYBR-###Gruss,
Kai [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich störe nur ungern, aber ich möchte gerne nochmal auf das eigentliche Thema zurückkommen:
Ob ein sog. "Flugleiter" diesen Unfall hätte verhindern können halte ich nicht für ausschlaggebend.
Aus meiner Sicht geht es hier ja auch nicht um die Abschaffung aller Turmbesatzungen an unkontrollierten Plätzen. Es geht vielmehr darum, die uneingeschränkte Pflicht zur Vorhaltung derselben in Frage zu stellen. So habe ich auch die Ausführungen von Herrn Brill immer verstanden.
Natürlich wird es immer Fälle geben in denen eine überzogene Sicherheitsmassnahme ein Unglück verhindert hätte. Dieselben Zusammenhänge kennen wir nur zu gut aus den aktuellen Diskussionen über vermeintliche Terrorvorbeugung. Einzelne Unfälle an unbeschrankten Bahnübergängen führen richtigerweise auch nicht automatisch zu einer Schrankenpflicht, Unfälle an Zebrastreifen nicht automatisch zum Verbot derselben.
Ich denke es gilt, das richtige Mass zu finden. Und vielen Piloten würde es sicher nicht schaden, wenn sie sich ihrer Eigenverantwortung in Abwesenheit eines "Flugleiters" mal wieder stärker bewusst würden.
Gruss,
Kai Schmitz [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist es denn tatsächlich das Konzept des Diesel-Flugmotors an sich, dass hier die zusätzlichen Wartungskosten und niedrigeren Wartungsintervalle verursacht?
Oder ist es einfach das typische Problem eines neuen Motors über den noch keine belastbaren statistischen Daten vorliegen?
Mir scheint, als wären wir in der ganzen Motordiskussion wieder auf Anfang. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Brill,
ich bin auch einigermassen enttäuscht von diesem Beitrag. Ich fand ihn leider nur unwesentlich besser als das, was man bei den Privaten vorgesetzt bekommt.
Spontane Highlights für mich:
"...was um sie herum vorgeht, wissen sie häufig nur vom Hörensagen..." (über Cockpit Crews im internationalen IFR-Betrieb)
###-MYBR-###und
"...in seinem Cockpit scheint aber kaum Platz für ein solches Gerät zu sein." (über die Möglichkeit, eine Airport Moving Map in einer Fairchild Metro anzuzeigen).
Die Schlussfolgerungen erscheinen mir zudem zum Teil widersprüchlich. Es wird beispielsweise die unterschiedliche Implementierung in den Ländern als Hauptursache für Runway Incursions ausgemacht, nur um dann festzustellen: "Deutschland ist auf einem guten Weg".
Es hat schonmal mehr Spass gemacht, meinen Rundfunkgebühren bei der Arbeit zuzusehen...
###-MYBR-###Gruss,
Kai Schmitz [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Winter,
ich freue mich über Ihren Beitrag. Ich denke wir kommen hier auf den eigentlichen Kern der Diskussion zurück.
Herr Brill und Sie sind offenbar einer Meinung, was die Lage der Fakten bei diesem Unfall angeht. Lediglich kommen Sie zu gänzlich unterschiedlichen Schlussfolgerungen.
Eins schon einmal vorweg: Ich habe selbst nie eine Twin geflogen, somit auch keine DA42. Dennoch finde ich das Thema unter verschiedenen Gesichtspunkten spannend.
Letzlich geht es hier aus meiner Sicht um unterschiedliche Philosophien was das Training und die Handhabung von Flugzeugen angeht. Es überrascht nicht, dass die Einführung moderner Technik nach mehreren Jahrzehnten technologischer Stagnation in diesem Marktsegment nicht gänzlich ohne Probleme verläuft. Hier treten, wenn auch in erheblich kleinerem Maßstab dieselben Probleme auf, die wir von der Einführung von Computern und Fly-by-Wire aus der Verkehrsluftfahrt bereits kennen. Je komplexer die Systeme sind, desto wichtiger ist die präzise Kenntnis der Zusammenhänge und die erreicht man nur durch ausgiebiges Training.
Offensichtlich hat der Pilot es versäumt, die passende Checkliste zu konsultieren. Vermutlich war er sich aufgrund seines Ausbildungsstandes der davon ausgehenden Gefahr nicht bewusst. Trotzdem bin ich geneigt der Argumentation von Herrn Brill zu folgen. Fehler werden gemacht und mir fällt es nicht besonders schwer mir vorzustellen, dass anderen Piloten genau derselbe Fehler passieren wird. Einen beidseitigen Triebswerkstillstand zielgenau in dem Moment, in dem ihm der steuernde Pilot am hilflosesten ausgeliefert ist sollte das aber nicht zur Folge haben.
Es wäre technologisch durchaus machbar die von Herrn Brill beschriebene Architektur der getrennten DC-Busse einzusetzen. Das Design wäre damit erheblich sicherer. Und falls solche Systeme in anderen GA-Flugzeugen vergleichbarer Größe bereits eingesetzt werden, sollte die Wirtschaftlichkeit der DA42 dadurch ebenfalls nicht in Frage gestellt werden.
Gruss,
Kai Schmitz [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Scott McCartney vom Wall Street Journal versucht unter
https://www.post-gazette.com/pg/06290/730703-84.stm
mögliche Ursachen zu identifizieren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Brill,
bitte halten Sie uns über die Reaktionen der SZ-Redaktion auf dem Laufenden (falls sie kommen).
Gruss,
Kai Schmitz [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ah, da sind sie wieder, die Kamikazeflieger aus dem Brief von Herrn Pofalla (MdB)...
(siehe ARD-Meldung im vorigen Beitrag)
Gruss,
Kai [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
am Freitag, dem 20.10.2006 findet in Bielefeld im Vorfeld zur Verleihung der Big Brother Awards eine Demonstration gegen den zunehmenden Überwachungswahn statt.
Zu den Organisatoren zählen u.a. der Chaos Computerclub (CCC) und der FoeBuD e.V.
Weitere Infos gibt es unter https://www.freiheitstattangst.de
Gruss [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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