Ein Feuerlöscher muss an Bord sein, wegen >1to (vllt war die Grenze auch 1,2to, aber es ist auch schwerer als das).Vorhandensein dürfte schon ein Lufttüchtigkeitsthema sein, das verwendete Gas vermutlich nicht. Neue mit Halon gibt es halt nicht mehr...

Und der abgelaufene reicht halt nicht. Instandsetzung von Halon-Löschern scheint verboten. Die Halotrons kosten 1.800€ statt normal nur ein paar Hundert. Wenn jemand eine günstigere Quelle hätte, wäre das auch sehr nützlich.

Moin!

Gibt es hier neue Erkenntnisse oder Erfahrungen? Da mein Halon-Feuerlöscher abgelaufen ist, braucht es für das bald ablaufende ARC einen neuen, und genau so einen kann man halt nicht mehr kaufen. Echo-Klasse > 1to, Hersteller hat kein Service Bulletin gemacht und auch keins angekündigt.

Die Lösung über STC + neuen Halontron kostet knapp 3k€. Daher sind sachdienliche Hinweise sehr willkommen!

Besten Dank

Kim

Viel Glück - vom Timing her kann ich Dir nicht viel Hoffnung machen. Ein Antrag aus Januar/Februar ist bis heute noch nicht weitergekommen, also > 8 Monate. Nicht die nächste ZÜP rechtzeitig zu beantragen wäre daher wohl riskant.

Antragsverfahren habe ich ebenso verstanden: 1 Formular, Medical & PPL an 2 E-Mail-Adressen, dann läuft es los. Das nächste ist eine Anforderung vom LBA, Arzt-Unterlagen beizubringen.

Muss das Strobe nicht vor dem Motoranlassen an? So hab ichs gelernt... und fand es logisch nach der Erläuterung des FI, dass man damit der Umgebung anzeigt, dass man ab jetzt kein nur parkendes Flugzeug ist, sondern dass jetzt eine aktive und damit potentielle gefährliche Phase kommt.

Stelle dabei fest, dass das POH (einer PA46) nicht erwähnt, dass man Strobe anmachen soll, es kommt nur bei der After Landing Checklist vor, nach der man es ausmachen soll.

Ein Antrag aus Januar 2025 läuft derzeit noch. Laut AustroControl "sehr normal".

Ich habe unterbrechungsfreie Verbindung in der PA46 am Seitenfenster auf den häufig geflogenen Kursen 140 und 320 (Westdeutschland nach Österreich und zurück). Ich hatte aber recht schlechte Verbindung am Seitenfenster auf Ost- und West-Kursen (Richtung UK und zurück), was mich gewundert hat; nach den Beiträgen hier hätte ich am Nordfenster eigentlich gute Werte erwartet. Nach Süden ging in der Tat gar nichts, nach Norden nur minutemweise ok.

Insgesamt eine sehr coole Technik, die eine weitere Käsescheibe hinzufügt (Webcams in der Landeregion, Wetterradar, METARs, Traffic), aber eben auch Löcher hat. Und nebenbei kann man in einer entspannten Phase ein paar Dinge erledigen, die einem gerade einfallen und die man sonst nach der Landung wieder vergessen hat. Ich möchte es nicht missen, auch wenn es nicht perfekt ist.

Wow, das ging schnell! Darf ich fragen, welches Tool?

Ich musste noch hinter EKNON VFR setzen, weil er sonst tatsächlich "outside IFR operation hours" meckert, aber dann akzeptiert er tatsächlich.

Hat jemand Erfahrung, ob ATC einen dann tatsächlich den VAPEX-EKNON-Umweg schickt, oder das abkürzt?

Liebe Schwarm-Intelligenz,

morgen steht ein Flug von Leicester (EGBG) nach Lelystad (EHLE) an, IFR mit einer PA46. Meine Routenfinder finden keine vernünftige Route. Egal ob ich GP, Foreflight oder Autorouter frage, die Routen enden alle bei MOLIX (Grenze UK/NL) mit Wechsel auf VFR.

An der Grenze beginnt aber genau Class A von Amsterdam, von FL055-FL195. Da bin ich mit einen Wechsel auf VFR wohl nicht so willkommen - zumal die Class-A-Holländer bei so einem Flugplan den Plan vermutlich garnicht geschickt bekommen, weil er in Holland nur VFR enthält (oder?).

Ich will aber auch nicht in der Mitte überm Kanal und der Hälfte der Flugstrecke auf unter 5.500 Fuß sinken. Ich bin bis jetzt immer so über den Kanal gekommen, dass ich Land im per Gleitflug erreichbaren Umkreis hatte (außer vllt für <5 Minuten, was ich in VMC mit erreichbaren Schiffen unter mir auch ok finde). Das würde ich gerne so halten.

Was tun? Wie bekomme ich einen IFR-Flugplan in den Class A hinein, damit ich wenigstens willkommen bin? Dass ich VFR landen muss ist klar (lt AIP geht zwar IFR during AD OPS HRS per 24h PPR, aber lt NOTAM nur bis nachmittags).

Vielen Dank für Eure Ideen!

Kim

Ich war im letzten Sommer in Figari, Propriano und Olbia. Olbia definitiv das Highlight. Schönstes GAT in Europa hat mal jemand gesagt. Sehr edle Kundschaft; da reist man auch mit der privaten 737 an, um anschließend für 2 Monate in ein dazu passendes Boot zu steigen. Der Flug über die Costa Smeralda ist wunderschön - wird ihrem Ruf gerecht. Da würde ich ein paar Kreise über kleinen Inseln oder großen Yachten einplanen. Das Meer hat eine unfassbare Farbe und Klarheit da. Infrastruktur vor Ort ist super, gute Restaurants für anspruchsvolle Kundschaft gibt es zuhauf.

Figari auch soweit ok; mich hat genervt dass die einen nicht länger als 3 Tage parken lassen wollen. Auch wenn man lang genug vorher reserviert; die priorisieren da ganz komisch. Kein Telefonkontakt möglich. Der Aeroclub ist sehr nett und hilfreich.

Dadurch habe ich auch Propriano kennengelernt; habe da aber den Flugplatz nie verlassen. Der Bewuchs auf der Bahn wurde schon erwähnt. Tanken unproblematisch. Typisch französisch alles recht eigenverantwortlich.

Gerade läuft auf 3sat "Des Kaisers Flieger - Helden der Lüfte". Viele schöne alte Bilder, von Erstflügen verschiedenster Art. Gebrüder Wright, erster Flug über den Kanal etc.

Es hat super funktioniert in der Malibu. Die Paxe haben das Ding im Seitenfenster hinter dem Pilotensitz angebracht, mit Saugnäpfen. Zwischen 80 und 160 Mbit/s. Wetter in Foreflight sehr praktisch; die Webcams am Zielflughafen und in der Landschaft im Anflug waren sehr nützlich.

Ein whatsapp-videocall hat auch gut funktioniert; alle 4-6 Minuten war mal Pause für 30 Sek (vermutlich Wechsel auf andere Satelliten), aber es fing sich wieder.

Insgesamt eine tolle Ergänzung - Danke an das Forum für den Hinweis, dass es das jetzt gibt! Ich werde mir gut überlegen, ob ich das 80 USD Garmin Iridium Abo noch brauche.

Die Befestigung ist an einer Seite schlicht in den Spalt an der Scheibe geschoben. Ob dadurch relevante Empfangsfläche verloren geht, kann vielleicht jemand sagen, der das Ding schon auseinander genommen hat?

Die Flugrichtung war grob Heading 130, die Fläche hat also meist nach 040 geschaut. Mal sehen wie es auf dem Rückflug sein wird

edit: Zwei Absätze hinzu und Bilder optimiert.

Das Starlink Gerät ist von Euronics jetzt angekommen. Ich kann bestätigen, dass der Tarif local priority direkt anwählbar war. Die Aktivierung ist anfangs mehrfach gescheitert. (bei uns ist ein Fehler aufgetreten, warten Sie und versuchen Sie es erneut). Geholfen hat dann, dass ich statt einer deutschen Gesellschaft eine österreichische angegeben habe. Dabei hat sich der monatliche Preis von 49 € auf 46 € Reduziert (das ist ohne Mehrwertsteuer, Reverse Charge Verfahren). Das ganze hat dann länger gedauert, als die 1 Stunde, innerhalb derer das Gerät eigentlich aktiviert werden will (sonst wird mit Einschränkungen des Internets gedroht). Das war also kein Problem.

Jetzt läuft es zu Hause. Als Nächstes steht der Test in einer Malibu aus. Ich habe Saugnäpfe besorgt, und plane es an den Seitenfenstern zu probieren (oder sind die zu klein?), oder beim Copilot entweder liegend auf der Cockpitabdeckung oder mit Saugnäpfen an der Scheibe). Von deinen Tests, Sebastian, habe ich gelesen, vielen Dank; weitere Hinweise, wie man es (zunächst ohne Zerstörung des Gehäuses) in einer PA 46 montieren kann, sind natürlich sehr willkommen. Die Nachteile von Saugnäpfen sind auch verstanden, auch hier frage ich mich was Alternativen sein könnten.

Danke, das klingt schonmal attraktiv! Die drei genannten Geräte habe ich leider nicht drin - gibt es einen Weg <4000€, den Anschluss an die Garmin-Welt zu schaffen? GTN750, G500 je neueste Fassungen sind da, aber Xponder ist GTX327.

Der Alternativweg wäre dann, ADL und iPad ins Starlink-Wifi, und dann sprechen alle so miteinander wie mans gern hätte, richtig?

Dabei fällt mir ein: Foreflight zeigt ja auch selbst Wetter aus dem Internet an - gibt es dazu einen relevanten Unterschied

So werde ich es vermutlich auch befestigen müssen - hast Du zufällig links zu der Produkten, aus denen die Kombi aus Saugnäpfen und der Haltebrücke dazwischen gemacht ist, damit wir nicht von vorn suchen und ausprobieren müssen?

Spannend Sache - ich habe bei Euronics bestellt, da war es aktuell am günstigsten und man fördert noch einen deutschen Händler.

Schick wäre ja, wenn das GTN750 statt des GSR56 Sat-Moduls das Onboard-WLAN als Quelle nutzen könnte. Die 80 USD an Garmin könnte man sich dann sparen, und das ganze rechnet sich von selbst. Kennt jemand einen Weg?

Kann man evtl. ein ADL dafür als Zwischenglied benutzen, wenn die ADL-Sat-Daten auf ein GTN geschickt werden können?

Hier noch ein Datenpunkt für die optimistische Seite:

PPL gemacht (3 Kinder, 3-8 Jahre alt), die älteren beiden in der PA28 einmal um den Kirchturm mitgenommen (mit Frau), das fanden sie interessant. In der Tat wichtig, als Anfängerpilot einen weiteren Erwachsenen dabei zu haben - die Kinder fressen irre viel workload in unkontrollierbaren Momenten. Schon Erwachsene Paxe belegen Gehirnkapazität, die am Anfang knapp ist; mit guten Kumpels anfangen. Keine großen Erwartungen haben, wie die Kids reagieren - einfach als Ausflug mal machen.

Dann ein halbes Jahr später mal einen Ausflug nach Juist alle zusammen. Der Trick mit den Kids war schlicht, ihnen unbegrenzt iPad-Nutzung zu erlauben (die zuhause sonst reglementiert ist). Dadurch verbinden sie Fliegen schon von anbeginn an (wie ich) mit großer Freiheit (nur in anderem Sinne :-)). Die schmalen Kids passten auf eine Bank hinten, zwei gemeinsam unter einen Gurt (bestimmt nicht optimal, aber besser als unangeschnallt). Recherche damals ergab, dass das legal war (ob eine Recherche heute was anderes ergibt, bitte anderswo nachlesen).

Auf diese Weise gab es Gelegenheit für die ganze Familie mehrmals nach Juist (mit der Mooney übrigens ließ es sich so rechnen, dass wir dabei weniger Sprit verbrauchten als im Auto - fürs gute Gefühl...), nach Paris, auch mal zu einer Familienfeier in Bayern; eher so 1-2 Mal im Jahr, wegen VFR immer nur kurzfristig geplant und nicht über mehr als 1-2 Tage. Die Frau sah es als schnelles Transportmittel, die Kinder als Video-Himmel und ich als schönstes Hobby. Auch wenn sich mal wer übergeben hat (nach Durchstartmanöver zB), oder auf dem Rückweg der Sprit nicht reichte und ein ungeplanter Tankstopp nötig wurde, hat danach nie jemand in Frage gestellt, dass man es trotzdem wieder machen wird. Dass ein bisschen Abenteuer dabei sein kann, fand man normal (ist ja bei der Deutschen Bahn auch so...).

Beruflich hatte ich auch das Glück, den Flieger ab und zu nutzen zu können. Man lernt Demut vor Wetter, Charter-Verfügbarkeit, Technikthemen etc. Ein wichtiger Punkt war, immer einen Alternativtransport zu haben (Bahn oder Linie), und das Timing immer so zu machen, dass ich im Cockpit vor dem Start noch abbrechen und auf Linie umsteigen konnte - gegen die Getthere-itis. Ein Checklisten-Item wurde dann "Alternativen Transport canceln", nachdem das einmal vergessen wurde...

Dann 2 Jahre nach PPL den IR dazu gemacht. Die Kinder werden größer, passen nicht mehr auf eine Bank. Überlegungen eine Cirrus zu kaufen, mit fünf Sitzen. Dann überzeugt mich ein Fliegerkollege, dass es schlauer ist, gleich eine Malibu zu nehmen - nicht oder kaum teurer je nach Baujahr, und auch kein Hexenwerk zu beherrschen. Hier hat natürlich ein willkommenes Cash-Event gute Dienste geleistet - nicht wirklich planbar, schlicht Glück.

Die Malibu macht die ganze Familie glücklich. Cirrus wäre doch wieder eng geworden bei wachsenden Kids, und Gepäck für fünf Personen plus Tank schränkt einen schon sehr ein. In die Malibu passt sehr viel rein, und der Sicherheits- und Verfügbarkeitsvorteil durch die Druckkabine ist enorm (erlaubt hohes Fliegen ohne Sauerstoff; Sauerstoffkanülen und Kinder sind schlicht inkompatibel), Wetterunabhängigkeit, große Gliding Range etc. Hatte vor dem großen Flieger natürlich ziemlich Respekt, mit dem Effekt, dass ich anfangs öfter einen safety pilot mitgenommen habe, immer wenn eine Situation neu für mich war. Jetzt wo ich sie gut im Griff habe, gibt es nur noch sehr wenige Situationen, wo geplante Flüge scheitern.

Die regelmäßige Range ist noch etwas weiter geworden - Cannes, Kitzbühl/Salzburg, Berlin, Kroatien, und natürlich immernoch Paris und Juist.

Auf den längeren Flügen checkte meine Frau schnell, dass das Funken auf der Strecke ziemlich einfach ist und will auch mal. Seitdem macht sie es regelmäßig hauptsächlich.

Irgendwann, ca. nach der 150sten gemeinsamen Flugstunde, sagt meine Frau jetzt fänd sie es doch auch mal interessant, das Ding zu steuern. Seitdem probiert sie fast jedes Mal ein bisschen mehr in den Griff zu bekommen und hat viel Spaß dabei. Außerdem versucht sie, die Vorgänge beim Anflug zu checken (Planung, Vorbereitung, Briefing, Avionik und Funk). Irgendwann macht sie bestimmt auch mal den PPL, und ein Fluglehrer wird sich wundern, wie gut sie schon IFR fliegen kann... VFR und Landungen muss sie halt dann noch lernen.

Zuletzt haben wir uns dann mal getraut, den Sommerurlaub mit der Malibu zu planen - schöne Strecke über Korsika, Sardinien, Mallorca, Salzburg und wieder nach Hause. Längster Flug war 4:35h lang, und niemandem kam er zu lang vor (das iPad kann man an jedem Sitzplatz laden :-)). Das geht aber auch nur, weil die Malibu eben irre viel Wetterunabhängigkeit bietet und nun soviel Erfahrung da ist, dass man weiß, auch mit Abenteuerchen klar zu kommen.

Wie gesagt - weder konnte ich noch kannst Du planen, dass es so gut bei allen Beteiligten ankommt; man entscheidet einfach immer über den nächsten Schritt und freut sich dann. In diesem Sinne - viel Spaß!

Wenn Du IFR kannst, auf jeden Fall Toussus. Wenn Du ein bisschen Französisch kannst, kannst Du sogar mit leicht zu bekommender Genehmigung zu beliebigen Tages- und Nachtzeiten starten und landen.

VFR Lognes, weil Toussus sonst ein sehr großer Umweg ist (hängt natürlich von Deiner Richtung ab). Sehr viel Verkehr, und man muss 10-15min unter dem Class-A-Deckel bei 1000ft anfliegen. Daher bevorzuge ich Toussus wenn es geht. Aber beides ist letztlich unkompliziert.

Ich kenne selbst keine krassen "Flachrausstarter", kann daher nicht kommentieren, wie schlimm oder verbreitet diese Einstellung ist.

Aber rein physikalisch, wenn du als Ziel schreibst ich will in möglichst kurzer Zeit 500ft unter den Popo bekommen, vollziehe ich das völlig nach, und wenn die Handbücher die Beschleunigungszeiten mit einrechnen, hieße das Vy; wenn nicht, dann vielleicht etwas weniger.

Jetzt kommt Sven und erwähnt den Bodeneffekt...

Müsste man eigentlich das Ziel umformulieren in: Ich will in möglichst kurzer Zeit möglichst viel Energie in das Flugzeug laden? (Mit ähnlichem Gedanken hatte ich ja schon überlegt die Geschwindigkeit geringsten Widerstands zu suchen, was bei Vollgas auch Vy bedeutet, wie wir gelesen haben).

Der Bodeneffekt hilft nun beim Beschleunigen, weil weniger Energie in Auftrieb gesteckt werden braucht. In der Bodeneffekt-Zeit bringe ich also mehr Energie pro Zeit ins Flugzeug. Folgt denn daraus, dass es Fälle gibt, in denen es sinnvoll ist, im Bodeneffekt erst einmal Überfahrt zu generieren, und dann erst mit Vy zu steigen? Oder kürzt sich das physikalisch doch alles raus, weil ich im Bodeneffekt eben auch Null Anstieg der potentiellen Energie habe?

Ich frage mich schon lange, ob und wann eine grundlegende Modernsierung der ATC-Verfahren stattfindet. Mir ist klar, dass sowas lange dauert, weil international zu harmonisieren ist und viele alte und neue Systeme mit verschiedensten Fähigkeiten und Eigenschaften existieren. Aber mal vom Ergebnis her auf einem weißen Blatt Papier gedacht - wäre folgendes Konzept nicht schlauer - umweltfreundlicher - und ohne große Schwierigkeiten technisch machbar?

- Nach Anfangssteigflug geht jedes Flugzeug direkt auf direkten Kurs zum Ziel

- Ziel ist in dem Fall ein Punkt zB 10 Meilen vor der Runway in bestimmter Höhe (für finalen Sinkflug)

- Natürlich müssen Sperrgebiete oä berücksichtigt werden

Ich stelle die These auf, dass dadurch nur sehr sehr selten Kollisionen im Streckenflug zu befürchten wären. Flugzeuge sind im Verhältnis zu der ganzen Luft, die da oben ist, so irre klein, dass sie sich im Streckenflug von allein kaum je zu nahe kommen würden. Aus den Ländern, in denen IFR in Luftraum G stattfindet, hört man ja auch nicht von mehr Kollisionen.

Computer in den Flugzeugen rechnen vorher aus, ob es wirklich nicht zu Kollisionen kommt, und validieren es während des Fluges untereinander per Funk (Wind etc bringen ja Varianzen rein). Und wo das der Fall ist, wird durch minimale Kursänderungen lang genug vor der drohenden Kollision (+-1 bis 2 Grad reichen dann ja) für seitliche Staffelung gesorgt.

- In Flughafennähe wird es natürlich dichter, und die Lotsen wenden viel Mühe auf, da für saubere Staffelung zu sorgen. Mit moderner Computer-Unterstützung sollte es doch möglich sein, auszurechnen, welche Flugzeuge optimalerweise in welcher Reihenfolge an dem Zielpunkt (wie oben definiert) ankommen sollten. Ein Lotse könnte die gewünschte Reihenfolge ja auch manuell verändern. Und dann rechnen die Computer schlicht rechtzeitig vor Ankunft die richtige Geschwindigkeitsvorgabe aus, die genau zum richtigen Zeitpunkt an der richtigen Stelle den turn to final erreicht.

Die Berechnungen, die für das Konzept nötig sind, erscheinen mir nicht allzu schwer. Es finden schon viel kompliziertere Berechnungen laufend statt. Es hängt natürlich von zutreffender Datenbasis ab (u.a. zuverlässig sendende Transponder) - aber das ist ja aktuell auch schon so.

Sparen würde man sich:

- Bei der Flugplanung die aufwendige Auswahl der am wenigsten ungünstigen Route aus mehreren Vorschlägen, die das System nach minutenlangem Rechnen aus zigtausenden Beschränkungen heraussucht, mit dem Ergebnis, dass die Route nur zu einem sehr kleinen Teil tatsächlich geflogen wird weil die ganzen Beschränkungen, die die Route so kompliziert machen, den Lotsen offenbar überwiegend egal sind

- Die ganzen kleinen oder nicht so kleinen Umwege entlang Airways und 5-letter-codes, die (wenn ich es richtig verstehe) im Wesentlichen zur Vereinfachung der Übergabe von einem Lotsen zum anderen in den Flugplänen landen

- Die Arbeit der Lotsen, diese Umwege durch "Abkürzungen" wieder zu lindern, wofür wohl gerne mal mehrere Telefonate mit den Lotsen der nächsten Sektoren nötig sind

- Die umständliche Führung zum Final hin in großen S-Kurven an vielen großen Flughäfen, die im wesentlichen dazu dient, dass man die anfliegenden Flugzeuge übersichtlich sehen und aus verschiedenen Richtungen einsortieren kann (spart Sprit und Lärm) [weiß jemand, ob die Lotsen das aktuell komplett "per Hand und Gefühl" machen, oder Unterstützung dabei haben, welche Geschwindigkeitsvorgabe sie wann machen müssen, um ein bestimmtes Flugzeug zum Zeitpunkt X am Beginn der Schlange zu haben?]

- Die komplizierte Festlegung von Airways und Regeln dafür, die dann doch sehr selten 1:1 abgeflogen werden

- Überhaupt würde man die vielen kleinteilig festgelegten Lufträume A-D nicht mehr so dringend brauchen (sie scheinen mir überwiegend der Arbeitsaufteilung bei den Lotsen zu dienen - korrekt?).

Mir ist schon klar, wo das alles herkommt - Funkausfallverfahren, verfügbare Technik in Flugzeugen und Lotsenarbeitsplätzen damals etc; und das ergab vor dem Hintergrund auch Sinn. Durch weltweite Standardisierung (die ja auch sehr sinnvoll ist) ist das sicher alles sehr aufwendig zu ändern, aber deswegen habe ich ja vorgegeben, erst einmal auf einem weißen Blatt Papier zu denken.

Für Funk- (oder allgemein Technik-)ausfallszenarien, Emergencies, wetterbedingte Umwege, Flugzeuge ohne modernste Computer etc. braucht man natürlich auch Lösungen, die ich noch nicht im Detail erdacht habe. Wenn man die Existenz der heute existierenden Technik zugrundelegt, sollte das aber alles eleganter gehen als bisher. Lotsen bräuchten zB nur die Vorgabe im Computer ändern, wann bestimmte Flugzeuge am Final ankommen, um eine Lücke für einzelne "manuell" zu lotsende Flugzeuge zu schaffen. Oder um ein Emergency-Flugzeug und seinen Weg herum den Computern Sperrzonen mitteilen.

Die ganz große Masse der Flüge (ich schätze >99,9%) wäre mit dem obigen Konzept deutlich effizienter (weniger Sprit, weniger Lotsenpersonal) und auch evtl. etwas sicherer (durch weniger workload im Cockpit).

Jetzt die Frage: Ist an dem Konzept ein grober Denkfehler? Weiß jemand, ob bei den Institutionen irgendwelche Projekte in diese Richtung laufen?

Beschleunigung ist vielleicht doch nicht so relevant. Der Energieeintrag ist ja konstant. Die Beschleunigung ist ja letztlich nur das Ergebnis aus der gewählten Pitch (Motorleistung ist in der Phase ja konstant als "volle Lotte" anzunehmen). Durch die Pitch entscheidet der Pilot, wie die zugeführte Energie in Höhe, Geschwindigkeit und Widerstandsverlust aufgeteilt wird.

Wenn ich also sage "ich bleibe länger Vx, weil mir die Beschleunigung auf Vy zu lange dauert", dann habe ich entschieden, dass ich die Energie zu größerem Anteil in Höhe umsetzen will, mit der bekannten Folge, dass ich (a) nach X Sekunden weniger Höhe gewonnen haben werde und mehr Widerstandsverlust habe als mit Vy, und (b) am Bahnende höher bin als mit Vx, aber auch später, d.h. von den X Sekunden ist dann schon mehr rum, und ich habe zu jedem Zeitpunkt weniger (potentielle + kinetische) Energie am Flugzeug als ich mit Vy hätte haben können. (Ich habe möglicherweise über dem Hindernis mehr Energie, aber eben später. Das führt zurück zu der Frage, ob ein Problemmotor nach X Sekunden oder nach X Metern über Grund ausfällt - ich tendiere zu X Sekunden.)

Richtig ist natürlich der Kommentar einiger hier, dass Vx auch dann sinnvoll ist, wenn ich sonst gar nicht über das Hindernis komme. Das wäre quasi die zweite Situation, in der Vx rein sicherheitstechnisch sinnvoll ist (neben dem "sehr lange Bahn" Szenario).

Und richtig ist auch, dass man vermutlich den im Hindernis wohnenden einen Gefallen tut, wenn man ihn später und höher überfliegt. Man tauscht dann ein bisschen Sicherheit für Lärmschutz ein (da richtigerweise der Motor ja meist nicht ausfällt). Das kann je nach Terrain selbstverständlich auch sinnvoll sein.

Die Beschleunigung ist natürlich ein spannendes Thema. Ich wäre ja davon ausgegangen, dass das bei den POH Angaben berücksichtigt ist - außerhalb dieser Phase sind ja Vx und Vy eher weniger relevant. Kennt jemand die Regeln, nach denen die Werte fürs POH ermittelt werden müssen? Wird ja vermutlich geregelt sein.

Ich finde es sehr schwer klar zu definieren, wann Vx und wann Vy besser ist. Hier kommt ein Plädoyer für "fast immer Vy" als food for thought. Ich bin kein Fluglehrer und kein Techniker, daher sind Denkfehler nicht ausgeschlossen - ich wäre in dem Fall für Erläuterungen sehr dankbar.

Für Vy spricht doch, dass mein Risiko sich in kürzerer Zeit reduziert. Anders gesagt werden meine Handlungsoptionen in kürzerer Zeit besser. Bei Vx dauert es immer länger, bis sich meine Handlungsoptionen verbessern.

Vx bei Hindernissen kurz nach der Bahn klingt erst mal plausibel, man will ja über dem Hindernis schon möglichst hoch sein. Das Wort "schnell" in "ich will schneller oben sein" ist hier etwas gefährlich, weil das Wort "schnell" nicht klar zwischen "früher" und "an einem näher liegenden Ort" unterscheidet.

Aber: Mit Vy wäre ich in kürzerer Zeit an dem Hindernis schon vorbei. Mit Vx brauche ich längere Zeit für die gleiche Höhe. Mit Vx erhöhe ich also doch das Risiko, dass das Hindernis für mich relevant ist, weil ich erst später dort bin. Wenn das Hindernis lang ist (ein ganzer Stadtteil), muss ebenso abgewogen werden: Will ich wirklich die Zeit, die ich über dem Stadtteil verbringe, verlängern, um dann höher über ihm zu sein? Und wenn der Motor X Sekunden nach dem Start kündigt, habe ich dann weniger Höhe, als wenn ich diese Zeit mit Vy gestiegen wäre. Der wesentliche Effekt der "Streckenoptimierung" mit Vx ist dann doch, dass ich dann noch näher am Flugplatz bin (aber in geringerer Höhe).

Relevant dürfte dafür die Frage sein, ob die Zeit bis zum Leistunsverlust konstant ist. Geht ein Problemmotor nach einer bestimmten Strecke aus oder nach einer bestimmten Zeit? Nehmen wir an, es ist die bestimmte Zeit, dann würde doch mehr dafür sprechen, in dieser Zeit möglichst hoch zu kommen - also Vy, richtig? Warum sollte ich in dieser Zeit weniger Höhe auf kürzerer Strecke (Vx) bevorzugen? Mir würde nur das Szenario extrem lange Bahn einfallen, mit einer Chance auf ihr wieder zu landen. Sobald die Chance weg ist, will ich eigentlich in der Restzeit möglichst viel Höhe gewinnen.

Wenn die gewählte Geschwindigkeit auf den Zeitpunkt des Leistungsverlusts noch Einfluss hat, ist es natürlich unendlich komplizierter. Klar kann Kühlung eine Rolle spielen - aber wie oft das signifikant ist? - eine bessere Kühlung (Vy) würde vermutlich den Zeitpunkt nach hinten schieben. Und schlussendlich weiß man nicht vorher ob man ein "zeitkonstantes" oder ein "zeitvariables" Problem unter der Cowling hat, und wenn letzteres, in welche Richtung das Problem von welcher Geschwindigkeitswahl beeinflusst wird. Es macht daher wohl mehr Sinn, von einer konstanten Zeit bis zum Motorausfall auszugehen.

Vx wäre danach nur sinnvoll, wenn man mit zunehmender Entfernung vom Abhebepunkt signifikant schlechteres Notlandeterrain vorfindet. Sobald das erreichbare Terrain nicht mehr ungünstiger wird (etwa weil es schon maximal ungünstig ist - Beispiel Stadtteil), wäre Vy besser.

Hier noch ein anderer Betrachtungswinkel:

Alle Energie, die mir im Ausfallzeitpunkt zur Verfügung steht, hilft meine Optionen zu vergrößern - egal ob es potentielle Energie (Höhe) oder kinetische (Geschwindigkeit) ist. Unter der Annahme, dass beides in gleichem Maße hilft, bis zu einem geeigneten Landefeld zu kommen (sollte in der Theorie eigentlich so sein), wäre nicht die Frage nach Zeitoptimierung (Vy) oder Streckenoptimierung (Vx) relevant, sondern nur die Frage, bei welcher Geschwindigkeit ich in der kürzesten Zeit am meisten Energie ans Flugzeug bekomme. Anders gefragt: Bei welcher Geschwindigkeit ist der Energieverlust am geringsten, der vermutlich hauptsächlich in Form von Widerstand entsteht? Sollte nicht das unser Maßstab sein? Die sog. VgeringsterWiderstand? (Fällt die immer mit Vy zusammen?)

Ich habe gute Erfahrungen mit Bresso gemacht. Hier ein paar learnings:

- Sowohl die Frequenzen des IFR-ATC als auch der Information waren super voll. Wenn man nicht rechtzeitig vor der Landung wechselt, kann man Schwierigkeiten bekommen, rechtzeitig in die neue Frequenz reinzukommen; das ist dann doof, wenn man anhand des Windes von runway 36 ausgeht, und dann erst in ungünstiger Lage erfährt, dass momentan alle runway 18 benutzen. Ich wollte möglichst lange IFR bleiben, weil sich das immer sicherer anfühlt; das hat aber am Ende Eleganz (und damit auch wieder Sicherheit) gekostet. Wenn man das Abhören und Funken auf zwei Frequenzen parallel kontrolliert beherrscht, findet man die Landerichtung vllt eleganter früher raus, ohne früh auf IFR-ATC zu verzichten.

- Nach dem Abflug hat man mich 25min unterhalb 2500ft gehalten, bis ich den IFR pickup bekam. Mit einer unerfahrenen PAX und schön konvektivem Sonnenwetter kein großer Spaß. ATC wieder supervoll, und nicht super zu verstehen. Ich habe später den Tip bekommen, sich vorher eine Departure von Linate oder Malpensa herauszusuchen, die man dann versucht zu joinen; das ist für ATC dann einfacher. Ob man schlauerweise soweit geht, einen Flugplan von Linate aufzugeben, dem man dann erst in der Luft beitritt, oder ob man damit neue Probleme schafft, weiß ich nicht.