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Alle Beiträge von: Klaus Dreyer [klaus47]
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35 Beiträge Seite 1 von 2
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In Sitia AVGAS nur gegen cash.
Kartenleser ist entweder defekt oder man weiß damit nicht umzugehen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Erwin,
Bank wechseln! Jede vernünftige Bank kann so was in Stunden erledigen.
Gruß
Klaus
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gib das mal bei google ein:
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Tobias,
zu Deiner Frage nach dem Avionik-upgrade in Richtung IFR kann ich noch eine ketzerische und vielleicht etwas altmodische Ansicht beisteuern: Gar nichts tun!
So wie Du die vorhandenen Geräte beschreibst, ist die IFR-Tauglichkeit anscheinend bereits jetzt gegeben. Durch zusätzliche Avionik fliegt Eure Piper keinen Deut besser als jetzt. Es ist ja nicht die Avionik, die das Flugzeug fliegt, sondern sie ist das notwendige (und teure) Übel. Warum in aller Welt wollt ihr noch mal die Hälfte des Flugzeugwerts für etwas ausgeben, was völlig überflüssig ist?
Wenn hier alle Welt sofort auf den Zug aufspringt und sich überschlägt, Dir die schönsten und teuersten Glascockpit-Komponenten anzudienen, und dadurch der Eindruck erweckt wird, das sei notwendig, um IFR zu fliegen, so muß ich dem ganz energisch widersprechen. Ich fliege seit bald 40 Jahren IFR, habe keine Bildschirme in meinem Flugzeug, brauche diese nicht, und ich werde sie auch nicht beschaffen. Hier fliegt der Chef noch selbst und läßt sich nicht zum Operator der Elektronik degradieren.
Zugegeben, diese ganzen schönen Bildschirme sehen gefällig aus und „machen was her“. Aber seien wir doch mal ehrlich: Es ist Spielzeug, nice to have, fehler- und störungsanfällig. Es reicht doch schon, dass wir diesen Mist auf unseren Schreibtischen stehen haben. Und von daher wissen wir doch, wie es um die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit dieser Geräte bestellt ist – nämlich nicht gerade zum Besten. Deshalb brauchen wir doch alle fünf Jahre neue. Eure vorhanden Geräte haben bereits bewiesen, dass sie vierzig Jahre klaglos ihren Dienst tun. Glaubst Du, die Bildschirme werden das auch tun?
Es mag ja durchaus sein, dass manche Bildschirmdarstellung die situational awareness erhöhen kann. Dazu muss man aber auf der anderen Seite sagen, dass ein Pilot, der nicht genau die Bilder, wie sie auf dem Bildschirm dargestellt werden, aufgrund der verfügbaren Informationen der vorhandenen Geräte sowieso vor seinem geistigen Auge hat, das Fliegen nach IFR besser bleiben lassen sollte. Was will der denn sonst machen, wenn die Bildschirme plötzlich mal alle schwarz sein sollten, was ja wohl durchaus nicht von der Hand zu weisen ist? Dann helfen sowieso nur noch ein sauber vorbereitetes flightlog und Stoppuhr und Kompaß.
Meine große Sorge bei diesen schönen Bildschirmen ist eben, dass die Piloten, die sich daran gewöhnt haben, sich darauf zu verlassen, es sich dann auch abgewöhnt haben, das gleiche Bild im Kopf generiert zu haben. Und wenn diese Sorge zutreffen sollte, dann erhöht die moderne Avionik nicht die Sicherheit, sondern verringert sie. Vielleicht bin ich inzwischen ein Dinosaurier?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Achim,
mal unter https://www.globalplanesearch.com/ suchen.
Und übrigens. Meine Mooney hat AP und DME. Und auch ohne AP wäre es keineswegs illegal, wenn meine Frau mit AZF neben mir sitzt.
Es könnte gut sein, dass ich im nächsten Jahr meine Mooney zum Verkauf anbieten werde. Ganz gewiss für weniger als 40.000 €. Denn wenn ich Sie anbiete, dann will ich sie auch verkaufen, und nicht nur mal zum Spaß jahrelang annoncieren.
Viele Grüße
Klaus
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Alexander,
Deine Idee, in Richtung IFR zu denken, halte ich für sehr gut und unterstützenswert.
Leider sind aber schon wieder ein paar Bedenkenträger unterwegs, die Dir das alles als viel schwieriger und teurer darstellen, als es tatsächlich sein muss.
Dein spreadsheet ist schon mal sehr gut. Dazu ein paar Anmerkungen:
Für 40.000 € bekommst Du nach meiner Erfahrung durchaus ein richtig brauchbares IFR-ausgerüstetes Flugzeug. Mit vernünftiger Avionik und ohne ausgeschlagene Lager der Kreiselinstrumente und nicht mit nur noch 50 Motor-Reststunden. Natürlich dann kein Glascockpit, aber das ist sowieso ein schönes Spielzeug, nur überhaupt nicht erforderlich. Und die „Eieruhren“ haben den großen Vorteil, dass sie bereits nachgewiesen haben, 40 Jahre lang klaglos ihren Dienst zu versehen. Was bei den Bildschirmen noch abzuwarten wäre.
Und nichts gegen die Bölkow 209. Macht bestimmt Spaß. Aber Spornrad und IFR ist nicht gerade so die Regel. Mit brauchbares IFR-Flugzeug meine ich auch eines, mit dem man wirklich ernsthaft IFR im Reiseflug Strecken fliegen kann, und nicht nur mal so über die Mittelgebirge kommt.
Und noch mal eine Anmerkung: Im Gegensatz zu der immer wieder geäußerten Ansicht ist das Fliegen nach IFR im Winter besser möglich als im Sommer (ich fliege seit fast 40 Jahren IFR – ist meine Erfahrung dazu).
Allerdings kommt das mit max. 30 l Mogas dann nicht mehr so ganz hin. Wären 34 l Avgas noch in Deinem Spektrum?
Und die Kosten für die Jahresnachprüfung und Kontrollen hast Du nach meiner Erfahrung (ich besitze ein solches Flugzeug – eine M20E – jetzt seit 10 Jahren – und wenn ich sie mal verkaufen sollte, würde ich gewiss nicht mehr als 40.000 € dafür verlangen) nicht zu niedrig, sondern eher zu hoch angesetzt. Gut, wenn Du vorhast, alles in der Werkstatt erledigen zu lassen, dann kommst Du leicht auf die von Dir genannten Zahlen. Aber wenn Du nicht zwei ganz linke Hände hast, und Dir zutraust, auch mal einiges selbst zu machen (bei einem N-registrierten Flugzeug darfst Du als Eigner und Pilot sehr viel selbst machen – fast alles bis auf die Jahresnachprüfung). Falls Du früher an Deinem Moped oder Auto selbst gebastelt hast, dann kannst Du das auch an Deinem Flugzeug. Zumindest kannst Du es erlernen.
Ich mache an meinem Flugzeug alle Kontrollen (die nicht vorgeschrieben sind, aber sicherlich trotzdem ganz sinnvoll) selbst. Für die 100h-Kontrolle braucht man dann eben mal zwei Tage Zeit. Und für die Jahrsnachprüfung zahle ich 350,00 Pfund (ich lebe in England).
Und für die Versicherung kommst Du mit 1.400,00 € aus (für 40.000 € Versicherungssumme Kasko und CSL-Deckung). Die Hangarkosten sind natürlich stark abhängig vom Platz.
Die 2.000 € für Reparaturen und Investitionen sind als Mittelwert sicherlich nicht schlecht. Aber Du musst dazu natürlich wissen, dass da auch mal ungeplant plötzlich sehr viel mehr anfallen kann.
Also alles in allem: Prima Idee, lass sie Dir nicht vermiesen.
Viele Grüße
Klaus
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Haben Sie es schon mal versucht? Ich ja. Ergebnis: kein Problem.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warum in aller Welt sollte man denn bei NVFR in 4-5000 ft bleiben müssen? Es hindert einen doch niemand daran, einen NVFR-Flugplan mit einem cruising level von F125 aufzugeben und diesen entsprechend zu fliegen (VMC vorausgesetzt). Dann hat man im Falle eines Motorausfalls noch 15 Minuten Zeit und einen Radius von 25 NM, in dem sich doch vielleicht ein beleuchteter „nearest“ finden lassen könnte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
vielen Dank für die Quellenangabe der AIP Deutschland. Ich bin darüber total verblüfft. Ich nehme das natürlich so zur Kenntnis. Es steht da tatsächlich so. Allerdings halte ich das nach wie vor für Unsinn und auch für nicht ICAO-konform.
Im ICAO DOC 4444 „Rules of the Air“ steht an der entsprechenden Stelle „total estimated elapsed time“. Das übersetze ich mal mit „Gesamtflugzeit“. Und die Gesamtflugzeit ist für mich nicht am IAF beendet; denn der Flug geht ja noch weiter – bis zum Aufsetzen eben.
Ich habe mir jetzt mal die Mühe gemacht und in einer Reihe von anderen AIPs nachgeschaut, was da so steht (UK, Frankreich, Belgien, Niederlande, Schweiz, Österreich, Italien, Spanien, Dänemark, Norwegen, Schweden). Die Niederlande bringen dieselbe Definition. Alle anderen sagen entweder dazu gar nichts aus, oder verweisen auf das ICAO DOC oder schreiben dort einfach ab „total estimated elapsed time“. Und für Österreich gibt es ja diese Definition auch in dem Nachrichtenblatt, zu dem Herr Naumann ja den link dankenswerterweise bereitgestellt hat.
Woher diese Definition stammt oder wann und wie sie aufgetaucht ist, bleibt mir weiterhin ein Rätsel. Als ich vor 37 Jahren meine IFR-Ausbildung gemacht habe, habe ich es jedenfalls anders gelernt, damit die Prüfung beim LBA bestanden und es seither nicht mehr vergessen. Das sind grandfather rights, die haben Vorrang vor irgendwelchem „neumod’schen Kram“ J.
Ich werde das also – genau wie Sie – auch in Zukunft anders machen.
@Frank Naumann: Das ist in der Tat eine gute Frage, woher der Sprit für das zusätzliche holding stammt. Darüber hatte ich mir noch nie Gedanken gemacht. Und es wird ja auch tatsächlich kein zusätzlicher Sprit in die Kraftstoffbedarfsrechnung eingestellt. Aber vielleicht kann man sagen, dass man dafür den eingeplanten Sprit für die 45 min holding verbrauchen darf. Denn zu diesen 45 min holding wird es ja nicht mehr kommen, da bei Funkausfall niemand es verlangen kann.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
jetzt geht es wieder durcheinander:
Die im Flugplan angegebene EET ist nicht die Zeit bis zum IAF, sondern die Zeit bis zur erwarteten Landung auf dem Zielflugplatz.
Und die ETA ist dann also ATD + EET, und das ist die erwartete Ankunftszeit am Zielflugplatz (und nicht am IAF, das ist schlicht falsch!!!).
Und bei Funkausfall beginnt man den Approach zur ETA, also zu der Zeit, zu der man eigentlich am Zielflugplatz hatte sein wollen. So lange muss man dann eben ins holding, um diese Zeit abzuwarten.
Und das ist deswegen sinnvoll, weil man am IAF in aller Regel früher als zur ETA ankommt, und dann also bis zur ETA warten kann um den Approach dann pünktlich zu beginnen. Wäre Ihre Ansicht richtig, dass die ETA die erwartete Zeit am IAF wäre, so wäre man in der Praxis zwar mal früher, aber genau so oft wohl auch später am IAF und könnte dann nicht sicherstellen, den Approach pünktlich zu beginnen, also zu der Zeit, zu welcher der Lotse den Approach dann auch erwartet und den Luftraum entsprechend freischaufeln wird.
Da man sich im Falle eines Funkausfalls blind darauf verlassen muss, dass der Partner stillschweigend das zuvor für diesen Fall vereinbarte tun wird, so ist es gefährlich, wenn hier keine Klarheit herrscht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also, hier geht anscheinend doch einiges durcheinander:
Die ETA (estimated time of arrival) ist die erwartete Ankunftszeit am Zielflughafen, und nicht am IAF (Initial Approach Fix).
Die EAT (Expected Approach Time) wird vom Lotsen mitgeeilt, wenn mit einem längeren holding zu rechnen ist, damit man sich schon mal darauf einstellen kann, und damit das für einen möglichen Funkausfall schon mal klar ist.
Bei Funkausfall ist das Anflugverfahren ausgehend vom IAF zur ETA (oder möglichst nahe an der ETA) zu beginnen, es sei denn, es wäre zuvor eine EAT ausgegeben worden, dann ist es zur ETA zu beginnen. Das macht auch Sinn, weil man am IAF vermutlich früher ankommt als zur ETA, und dann eben mit dem Approach noch bis zur ETA wartet.
Der Kraftstoffbedarf ist zu berechen für den Flug bis zum Zielflugplatz (inklusive Anflug), danach für den Flug zum Alternate, dann für weiter 45 min Wartezeit zuzüglich Reserven. Dabei ist von einem Anflug am Zielflugplatz für die Hauptbahn auszugehen.
Der Flug zum Alternate beginnt selbstverständlich erst dann, wenn man den Anflug am Zielflugplatz und das missed approach procedure ausgeführt hat, es sei denn, man hätte einen „predetermined point“ definiert, an welchem man die Entscheidung zur Fortsetzung des Fluges zum Zielflugplatz oder den Weiterflug direkt zum Alternate trifft. Und dafür muss man dann auch genügend Kraftstoff dabei haben. Dafür sollte schon der Selbsterhaltungstrieb des Piloten sorgen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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@mueland2: Ich bin ja auch nicht in „das Ding“ hineingeflogen, sondern in die Lücke – jedenfalls dachte ich so. Und einfach weiter nach Süden abzudrehen, wäre sicherlich am besten gewesen, nur hatte ich dazu leider keine Freigabe. Schließlich kann ich nicht einfach machen , was ich will, und es dem Lotsen nur mitteilen. Wieso ich hätte umkehren sollen, nur weil ich auf F180 gestiegen bin (was klar im operating envelope meines Fliegers liegt) erschließt sich mir nicht. Klar hätte ich dem Radarlotsen nicht vertrauen sollen, das weiß ich jetzt im Nachhinein auch. Die Anmerkung „ich verstehe nicht ganz, wie man in diese Situation geraten kann“ empfinde ich als etwas unangemessen. Meine Schilderung war doch eben die Antwort auf die Frage von Frau Behrle gewesen, wie so etwas geht. Und siehe da, es geht tatsächlich. Es ist Ihnen natürlich jetzt unbenommen, zu sagen, so etwas hätte Ihnen nicht passieren können. Mir ist es auch zuvor dreißig Jahre lang nicht passiert. Und in den letzten sieben Jahren (der Vorfall war am 17.07.2004) ist es mir auch nicht mehr passiert.
@joyride: 1. Richtig, nach Lehrbuch fliegt man rechts herum. Aber rechts war kein Ende abzusehen, links dagegen schon, außerdem hatte ich sowieso ein mehr südwestliches heading, daher schien der Umweg nach links geringer. 2. Richtig, ich hätte nicht blind auf Radar vertrauen sollen (siehe oben). Aber die Kommunikation schien mir jedenfalls in dem Moment eindeutig zu sein. Ich hatte klar nach einer Ausweichempfehlung für den cb gefragt und bekam unmittelbar als Antwort, Kurs auf Southampton zu setzen. 3. Es handelte sich nicht um alternate air, sondern um alternate suction. Den Motor hätte ich also damit nicht wieder zum Laufen gebracht, sondern nur das Gyro. Und klar, hätte ich tun sollen. Aber ich schwebte zu der Zeit bereits dermaßen in Todesangst, dass ich zu keinem klaren Gedanken mehr fähig war. Wer das einmal erlebt hat, wird es verstehen. Ist eine Art Panikreaktion. Sauerstoffsättigung war OK, jedenfalls noch unmittelbar vorher (96%). Ich habe eine sehr leistungsfähige Sauerstoffanlage (siehe anderen thread). Das war also mal ein Punkt, über den ich mir keine Sorgen zu machen brauchte.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Sabine,
ich behaupte ja gar nicht, keinen Fehler gemacht zu haben. Im Nachhinein betrachtet hätte ich tatsächlich umkehren sollen. Aber in dem Moment sah das umfliegbar aus (und war es auch). Nur der weitere unglückliche Umstand des Missverständnisses mit Radar hat dann in der Verkettung zu dem unerwünschten Ergebnis geführt. Ich hatte aber klar nach einem heading als Ausweichempfehlung gefragt und bekam als Antwort, ich solle Kurs auf Southampton nehmen.
Aber selbst wenn ein Fehler meinerseits mit ursächlich war, „mit Absicht“ bin ich jedenfalls nicht in den cb eingeflogen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Sabine,
das geht so:
Hello Scott,
sorry for the late answer, but here is still some trouble to overcome. We
still have not yet unpacked all of our 200 boxes and British Telecom has not been
able to keep their promise to get me into the Internet by the time which had
been arranged.
But the largest trouble has been the flight here. I experienced what I would
never like to experience again. When over the North Sea and still with
Amsterdam radar I was flying in level 120 on top when the cloud tops raised
more and more, so that I asked radar first for level 140 and a couple of
minutes later for level 160. But the clouds continued to rise and therefore
I asked radar (in the meantime it had been London radar) for level 180,
which is almost the service ceiling for Mooney. When on level 180 I made out
that the rising clouds were belonging to a huge system of cumulonimbus (cb)
- which had not been forecasted. I had not recognized that before, since
this cb was that huge, that it did not look the typical way but more like a
frontal system.
Once I had recognized these clouds as a cb I asked radar for a deviation to
the south in order to circumnavigate it clockwise. Radar first approved my
deviation. But since now more and more a/c recognized these clouds to be of
cb nature as well and asked for deviations either, radar got more and more
stressed. I had been on my way circumnavigating already for a considerable
period of time (15 min or so) when radar asked me to pick up a more
northerly heading, which I could not do since this would have led me
directly into the cb. I told radar I could not comply and then they asked me
to either comply or to return or to hold position. In the meantime radar had
told people that they could not redirect everybody. I should have returned
or waited, but at that moment I did not want to do so, of course. Radar told
me, that they would have to coordinate with the French if I got still more
southerly (they obviously did not want to so due their already increased
workload).
In the meantime I had reached what I thought was the southern border of the
cb, but when coming around the most southerly edge I realized that there was
a second cb standing directly to the south of the first one and it was not
yet clear if there was a gap between these two cbs allowing to pass there.
By that time I asked radar if they could give me an advice for a favourable
heading to avoid the cb, since I thought radar would see the weather on
their screens (which they actually couldn't, as I found out later). They
told me I should pick up a heading direct to Southampton, which I understood
was the advice I had asked for. Unfortunately this has obviously been a
misunderstanding, since they only wanted me to pick up a more northerly
heading and did not care for the weather, which they obviously thought was
not their problem but that of the pilots. Radar sees its task of course
primarily to be responsible for separation from other aircraft and not to be
responsible for weather avoidance. For radar in their steadily fixed and
warm chairs it is easy to underestimate the hazards from a cb.
Well, I took the heading direct to Southampton and as long as I could see (I
got into the clouds with that heading quite soon) it looked as if this
heading would lead me through the gap made out earlier. The first couple of
minutes everything went smooth and I already thought I would pass through
the gap by this heading. I had still some troubles tuning Southampton on the
GPS, since in the database of the GPS always the VOR of Samos in Greece
showed up, which has the same three letter code as Southampton. But this was
nothing compared with the trouble I got into a minute or two later.
All of a sudden I got knocked up and down by a turbulence of a strength
which I had never experienced before. Everything in the cabin went straight
up to the ceiling (later the things in the baggage hold and the things on
the back seats were all a common mess). The artificial horizon started
dancing between almost ninety degrees left and almost ninety degrees right.
The speed fluctuated between 80 kts and 200 kts, the vertical speed showed a
climb of more than the max indication limit, all of a sudden I was not at
level 180 any more but on level 200 and above. I had obviously got right
into the middle of the cb. Frequent lightnings were to be seen although
nothing else was to be seen any more. In the meantime severe icing had set
in, the windshield was already covered by a steadily growing layer which
must have had already almost half an inch.
I told radar that I was not able to maintain level 180 any more. They
obviously did not understand my situation at all, since they asked if I
wanted to have a clearance for level 190. I answered them that I was on
level 200 already and all I wanted was to get out of there. Then it turned
up that they hadn't the slightest idea of what was going on and that I was
in the middle of the cb. I told them and asked them for advice which heading
I should choose to leave the cb by the most immediate way. They then asked
an airliner from Ryan air, which was not too far from me, if they could give
some advice and they told me from their weather radar that I should pick up
a heading of Northeast, say 40 degrees, which I did.
But in the meantime the hail had set in and sounded like a drum. Maybe the
layer of ice on the windscreen might have given some protection, otherwise I
would have feared for the windscreen. And with the lots of hail and with the
ice still growing the engine did not get sufficient air any more and started
failing (it never failed completely, but it gave no power any more and the
manifold pressure and the rpm dropped to values below idle). I told radar I
had lost the engine and they told me to switch the transponder to 7700 and
gave me radar vectors to the next field, which was Manston (near Dover) and
which fortunately was only ten miles away.
But in the meantime due to the starving engine there was no sufficient
suction any more for the gyros. The artificial horizon kept being stable
fortunately, but the directional gyro started spinning like a windmill,
which meant I had no reliable heading information any more, since the fluid
compass danced that wildly that it was nearly unreadable. By that time I was
already that stressed (and full of fear for my life of course) that I had
difficulties to take the right decisions, otherwise I would have drawn the
auxiliary suction button.
The weather, which radar gave me for Manston did not sound encouraging
either: visibility 2000 m in heavy rain, clouds cb in 1700 ft. In the
meantime Mooney had started descending with the vertical speed indicator at
its lower limit, but I was still in level 140. When descending below
freezing level the ice melt and the engine started rendering at least some
service again. It was very rough, but it ran. And I was lucky with the
weather: It had improved in the meantime and in 5000 ft I got the field in
sight and I told radar I could do it visually now.
I changed the frequency to Manston and landed safely on the (3000 m long)
runway, which was still very wet and slippery.
Before engine shut down I tried once more the magnetos and experienced a 300
rpm drop on the right one.
Fortunately there was a service facility in Manston and we gave Mooney a
thorough inspection and cleaned all the spark plugs once more. The
following run up did not show any drop on the magnetos any more. Obviously
it had been due to the moisture which had been still in the intake system
and now had evaporated. The oil cooler slats had been damaged by the hail
and the air filter as well. But neither of them was beyond service. So
Mooney was serviceable again but I did not feel like flying any more that
day. I stayed in Manston instead and flew to the destination the next day, where I arrived one day late.
I had always already thought of installing a stormscope into Mooney as you
know. But I had delayed the decision and my experience so far had told me
that a thunderstorm could be clearly made out visually once being in cruise
on top of the main cloud layers. But with this experience from July 17th I
should speed up doing so for having the peace of mind not to experience such
trouble once more.
Best wishes
Klaus
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Per,
OK, ein Flugzeug zu besitzen ist teuer. Und wirklich wirtschaftlich sinnvoll rechnen lässt sich das auch kaum jemals. Aber es ist ein großes Stück Freiheit und Lebensqualität, was man sich damit erkauft, und es wird Dir sicherlich viel Freude bereiten.
Es ist gut, eine Reserve zu haben. Ja, man sollte nicht in wirtschaftliche Schwierigkeiten kommen, wenn unerwartet plötzlich ein Kostenpunkt von 25.000 € auftaucht. Und es fallen auch leicht jedes Jahr 2000 € (oder auch mehr) für irgendwelche nicht vorhergesehenen Reparaturen an (z.B. kann ganz leicht jedes Jahr irgendein Teil der Avionik ausfallen).
Aber man sollte sich auch nicht ins Bockshorn jagen lassen. Die Kosten für ein eigenes Flugzeug sind eigentlich durchaus von einem Normalverdiener zu schultern (wenn man dafür auf anderes verzichtet), schon gar, wenn man sich die Kosten auch noch in einer Haltergemeinschaft teilt.
Die drei größten Brocken der Fixkosten sind wie schon gesagt die Versicherung, die Hangarmiete und die Jahresnachprüfung (und damit einhergehende notwendige Reparaturen und Ersatzteile).
Die Versicherung ist am einfachsten zu kalkulieren: 1000 € für die CSL-Deckung + 1,02% des versicherten Zeitwerts für die Kaskoversicherung (Mooney-Flottenversicherung).
Die Hangarmiete weißt Du ja schon – in Deinem Fall 2.400 € pro Jahr.
Für die Jahresnachprüfung und 100h-Kontrolle werden hier sehr unterschiedliche Zahlen genannt. Da werden dann häufig notwendige Reparaturen und Ersatzteile mit hineingerechnet, obwohl die gar nicht Bestandteil der Nachprüfung sind, sondern sich die Notwendigkeit nur im Rahmen der Nachprüfung ergeben hat. Wenn Du Dein Flugzeug D-registriert hast und zu einer Werft gehst und einfach sagst „macht mal“ und Dich nicht weiter selbst darum kümmerst (kümmern willst), dann können solche Zahlen auch leicht zustande kommen. Aber ich habe meine Mooney N-registriert, was schon mal bedeutet, dass ich so gut wie alles bis auf die Jahresnachprüfung selbst machen darf (und das auch tue). Und für die Jahresnachprüfung habe ich einen Mechaniker mit Inspektionsberechtigung (A&P IA), der macht mir die Jahresnachprüfung für 350 Pfund (dreihundertfünfzig). Dabei schraube ich alles auf, was er sehen will, er prüft, ich schraube alles wieder zu. Wenn ich ihn dann noch darum bitten will, irgendetwas zu reparieren, was ich gerade nicht selbst machen will, dann berechnet er 35 Pfund pro Stunde.
Und wenn oben gesagt wurde, das Polstern und Neubeziehen der Sitze koste 3500 € - das habe ich gerade für 550 Pfund machen lassen. Du siehst also, solche Preise sind sehr relativ.
Und so habe ich im Jahr 2009 4.238,84 Pfund und im Jahr 2010 7.480,10 Pfund für meine Mooney ausgegeben, wobei in 2010 die Anschaffung eines weiteren Avionik-Spielzeugs und die Reparatur des fuel-computers inbegriffen sind.
Wenn Du gewillt bist, auch mal das Eine oder Andere selbst zu machen, so spart das ganz gewaltig. Übrigens: Das ist keine Hexerei. Die Motoren dieser Flieger sind Technik der fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts. Das ist alles viel einfacher als beim Auto. Wenn Du Dir zutraust, an Deinem Auto mal die Radlager und Bremsbeläge selbst zu erneuern, dann kannst Du das auch bei der Mooney. Notfalls lässt Du Dir das mal von einem Mechaniker zeigen.
Ein anderer Punkt könnte aber viel wichtiger sein für die Entscheidung, welches Flugzeug für Dich das richtige ist: Du solltest mal ein voraussichtliches Einsatzprofil erstellen. Eine Mooney ist ein ernsthaftes Reisegerät und sollte im Zweifel eher IFR betrieben werden. Für einen Flug am Sonntag zu den Inseln und wieder zurück muss es nicht unbedingt eine Mooney sein, dabei kann die Mooney nämlich ihre Vorzüge (speed und economy) nicht wirklich ausspielen. Wenn es nur darum geht, überhaupt (etwas in der Gegend herum) zu fliegen, kann eine PA18 genau so viel Spaß machen. Du gehörst zu den wenigen auserwählten und bevorzugten Menschen, die die Erdenschwere abschütteln und fliegen können/dürfen. Der Unterschied zwischen kein Flugzeug haben und eine PA18 haben ist meines Erachtens viel größer als der zwischen eine PA18 haben und eine Mooney haben.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der technische Sauerstoff ist für unsere Zwecke kein Problem. Wie Frau Behrle schon sagte, kommt das letztlich alles aus dem selben Tank. Es könnte allenfalls sein, dass bei dem technischen Sauerstoff der Wasserdampfanteil geringfügig höher ist. Das ist aber auch kein Problem, solange die Sauerstoffflasche im beheizten Bereich ist.
Ich habe eine 115 Kubikfuß (3200 ltr.)-Flasche von Mountain High. Die reicht mit den EDS-Computern für 211 Mannstunden. D.h., dann kann man das Sauerstoffproblem weitgehend vergessen. Die Flasche wiegt voll 12 Kg (also relativ groß) und ist im Gepäckabteil montiert.
Am Ausgang der Flasche ist ein Absperrventil mit integriertem Manometer. Darauf verschraubt ist das Druckminderventil (XCP-2P Regulator). Wenn ich das Druckminderventil abschraube, dann passt das Gewinde der Flasche direkt in die Verschraubung der handelsüblichen Standflaschen, wie man sie zum Schweißen in jeder Autowerkstatt findet. Also meine Flasche kopfüber auf die Standflasche schrauben – kein Fett, kein Öl - (mit einem passenden O-Ring dazwischen dichtet das auch), Ventil Standflasche öffnen, Ventil meiner Flasche öffnen. Am Manometer ablesen, wann voll. (Standflasche wird kalt, meine Flasche wird warm). Beide Ventile wieder schließen. Meine Flasche wieder abschrauben. Obolus in Kaffeekasse entrichten, fertig.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Frau Behrle,
ja, wenn Sie natürlich sooo ein teures Flugzeug fliegen, dann mag sich das tatsächlich lohnen, den entsprechende Aufwand zu treiben. Meine alte Mooney fliegt mehr in der 50.000 € -Liga.
Steuerrechtliche Bedenken sollte es eigentlich nicht geben mit meinem Modell. Mein Steuerberater hat mir das nämlich so empfohlen – bin also auch nicht von allein darauf gekommen.
Mein Modell hat noch einen weiteren Vorteil: Nirgends in meiner Buchhaltung taucht das Reizwort „Flugzeug“ auf. Das wird einfach unter Reisekosten subsumiert.
@ Frank Neumann:
Ja, Sie haben vollkommen Recht. Als ich noch als Angestellter beschäftigt war, bin ich mal ein Jahr lang täglich zwischen meinem Arbeitsplatz (an einem Flugplatz) und meinem Wohnort (unmittelbar bei einem Flugplatz) hin und her geflogen. Das Flugzeug habe ich von meinem Arbeitgeber gechartert, der brauchte es über Nacht sowieso nicht. Und die Kosten hat das Finanzamt problemlos als Werbungskosten aus nichtselbständiger Arbeit anerkannt.
Liebe Grüße [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Frau Behrle,
ja, Sie haben vollkommen Recht. Mein Modell ist teurer. Dafür aber einfacher. Wovon reden wir hier denn? Sicher werden das nicht 1000 Stunden jährlich sein, die wir für unsere Firma fliegen (wenn es denn keine airline ist), sondern eher 50 – 100 Stunden im Jahr. Also machen die 19% mehr vielleicht ca. 2.000 – 4.000 € im Jahr aus. Wollen Sie dafür ein zweite Firma gründen, um das einzusparen?
Und wenn man nicht nur in Deutschland unterwegs ist, dann sind das ganz schnell ein halbes Dutzend verschiedener Mehrwertsteuersätze. Dann wird die Buchhaltung richtig schön kompliziert. Ich wüsste gar nicht, wie ich das richtig zu machen hätte, Sie vielleicht? Ich glaube, mein Buchhaltungsprogramm kann das auch gar nicht. Das hatte schon Schwierigkeiten, als sich der Satz von 17 auf 19% änderte. Dann muss ich mir also ein anderes Buchhaltungsprogramm kaufen und den Umgang damit neu erlernen. Einen Buchhalter einzustellen, kann ich mir leider nicht leisten. Wenn ich das richtig sehe, dann bezieht man die Ware bei „innergemeinschaftlichem Erwerb“ ohne Umsatzsteuer, muss dann fiktiv 19% Einfuhrumsatzsteuer dazu buchen, um dann wiederum 19% Vorsteuer dagegen zu buchen. So etwa geht das jedenfalls mit den Rechnungen von Google aus Irland. Geht’s noch?
Wollen Sie dem Tankwagenfahrer in Edinburgh erklären, dass Sie den Kraftstoff ohne Steuer erhalten müssen, weil es sich um innergemeinschaftlichen Erwerb handele?
Und wie ist es mit Bezug von Waren von außerhalb der EU? Ersatzteile aus Amerika? Und das Flugzeug selbst? In Florida gekauft, keine sales tax bezahlt, weil in Florida nicht betrieben, Einfuhr in die EU über Dänemark zu einem Steuersatz von 0%?
Ok, das kann man sicher alles lernen. Aber könnte ich nicht in der Zeit, die ich dazu bräuchte, das zu lernen, lieber die 4.000 € verdienen – indem ich das tue, was ich schon kann, und nicht erst lernen muss?
Und letztlich sind wir doch nicht diejenigen, die von den kleinen grauen Männchen deren Methode des Erbsenzählens erlernen wollen/müssen. Das wollen wir doch gar nicht. Wir wollen leben und fliegen.
Liebe Grüße [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
warum so kompliziert? Dazu braucht man nicht zwei Firmen. Dazu braucht man auch keine Gewinnerzielungsabsicht. Das Flugzeug muss auch nicht im Rahmen der Firma betrieben werden oder im Firmenvermögen stecken.
Das Flugzeug gehört mir. Und wenn ich damit zum Spaß fliege, dann tue ich das. Und wenn ich damit für meine Firma fliege, dann tue ich das auch. Und mache dann hinterher eine Reisekostenabrechnung mit meiner Firma. Meine Firma bezahlt mir die Reisespesen und das war’s. Für die Firma sind das Aufwendungen. Für mich kommt kein Gewinn dabei rum, weil ich der Firma nur genau das in Rechnung stelle, was mich der Spaß auch gekostet hat. Erfordert natürlich eine genaue Aufstellung der tatsächlichen Kosten inklusive Anschaffung, Abschreibung, Rücklagen, Betriebskosten etc.
Als ich noch unselbständig beschäftigt war, habe ich das genau so gemacht. Mein Arbeitgeber hat dabei mitgespielt. Warum sollte das jetzt anders sein, nachdem ich in meiner eigenen Firma beschäftigt bin? Die Frage, mit welchen Verkehrsmitteln die Firma ihre Mitarbeiter auf Dienstreisen schicken möchte, ist eine rein betriebliche Entscheidung. Da hat das Finanzamt keinerlei Mitspracherecht.
Liebe Grüße [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Unterschied zwischen „Ablesegenauigkeit“ und „Systemgenauigkeit“ erschließt sich mir in diesem Beispiel nicht. Oder sind die Skalen beim Aristo falsch graviert?
Rein mathematisch betrachtet ist die Lösung mit Zirkel und Lineal (also die graphische Konstruktion des Winddreiecks) exakt und daher vorzuziehen, jede Lösung eines Digitalrechners hingegen eine Näherungslösung und daher eine Krücke wegen der Reihenentwicklung der Winkelfunktionen, die man zwar zu beliebiger Genauigkeit treiben kann, die aber niemals exakt wird, da die Reihen unendlich viele Glieder haben, aber in der Praxis natürlich irgendwann die weiteren Glieder vernachlässigt werden müssen. Ich weiß, ich theoretisiere jetzt – hat für unsere praktische Fliegerei keine Bedeutung.
Piloten, welche nicht mehr denken möchten, sondern sich davon durch irgendwelche Elektronik entlasten möchten, sind mir ein unangenehmer Gedanke. Dabei kann dann leicht herauskommen, dass man Gallonen und Liter verwechselt (oder waren es Pfund?) wie geschehen, und dann wegen Spritmangels das Verkehrsflugzeug im Segelflug landet, wie geschehen.
Sowohl mit dem Rechenschieber als auch mit elektronischen Hilfsmitteln braucht man Übung (und notfalls eine Gebrauchsanleitung), um diese richtig bedienen zu können. In dem Punkt tun sich beide Systeme glaube ich nicht viel. Auch der G1000 ist nicht sonderlich ergonomisch ausgelegt, sondern als Bediener muss man sich in das System auch erst ganz gut einfuchsen.
Den Rechenschieber mit dem FMS, Air Data Computer oder G1000 zu vergleichen, halte ich für nicht ganz fair. Der G1000 kann selbstverständlich viel mehr. Er kostet allerdings auch um zwei bis drei Zehnerpotenzen mehr, weshalb ich ihn mir nicht anschaffen werde. Ich beneide alle, die ihn haben. Ist ein nettes Spielzeug (nice to have). Aber man benötigt ihn nicht dringend zum Fliegen. Und ich möchte in meinen Flieger nicht so viel Elektronik einbauen, dass der Wert der Elektronik in keinem sinnvollen Verhältnis mehr zu dem Wert des Fliegers insgesamt steht.
Ich benütze übrigens keinen Aristo Aviat, sondern den Jeppesen CSG-1A. Ist schon 40 Jahre alt, aber funktioniert immer noch so gut wie am ersten Tag. (Welche Elektronik kann das von sich behaupten?). Und wenn das LBA allein den Aristo zulässt (zu meiner Zeit war das nicht so), dann halte ich das auch für nicht in Ordnung.
Und ja, ich rechne eine ganze Menge im Flug, wenn ich erst mal im level bin (und übrigens braucht mein Autopilot keinen Strom, sondern arbeitet mit suction): Dichtehöhe, TAS, aktueller Wind, update des flightlogs im Hinblick auf den aktuellen Wind, Zeitpunkt des Umschaltens der Tanks im Hinblick auf gleichmäßige Auslastung der Tanks. TOC und POD rechne ich im Kopf. Gut, das kann mein GPS vielleicht auch alles irgendwie (hat ja etwas Rechenkapazität eingebaut), aber dazu müsste ich erst erlernen, wie das geht - ist bei jedem GPS wieder anders. Bei dem Rechenschieber weiß ich das schon.
Liebe Grüße
Klaus
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einspruch:
Ein Rechenschieber (und auch der Aristo Aviat oder vergleichbare Geräte) ist auch im 21.Jh. keineswegs sinnlos, sondern nach wie vor eines der sinnvollsten Hilfsmittel, welches der menschliche Geist je ersonnen hat.
Der Aristo Aviat macht keine Fehler. Fehler macht allenfalls der Bediener, der damit nicht umzugehen weiß.
Der Aristo Aviat arbeitet mit einer Genauigkeit von drei Dezimalstellen. Mehr Genauigkeit ist in fast allen technischen Anwendungen nicht erforderlich und auch schon deshalb unnütz, weil die Eingangswerte zumeist auch nicht mit größerer Genauigkeit bekannt sind. Ein Ergebnis mit sechs Dezimalstellen anzugeben, wenn die Eingaben nur mit einer Genauigkeit von drei Stellen bekannt waren, ist nicht richtiger oder besser, sondern schlicht falsch, weil es eine nicht vorhandene Genauigkeit vortäuscht.
Mit dem Rechenschieber oder dem Aristo Aviat weiß man (meistens) noch, was man tut, weil man mitdenkt. Dann passiert es nicht, dass man ein Ergebnis erhält, welches um drei Zehnerpotenzen falsch ist (wie es bei all der elektronischen Tipperei sehr leicht passiert), man dies Ergebnis aber für bare Münze nimmt – weil man das Denken verlernt hat, sondern dies an die Elektronik delegiert hat – wie es bei meinen Studenten beim Gebrauch von Taschenrechnern leider nur zu oft vorgekommen ist.
Bei dem Aristo Aviat werden mit Sicherheit nicht im entscheidenden Moment die Batterien leer sein.
Ich halte jede Wette, dass ich mit meinem „Schätzeisen“ (ja, ich arbeite auch noch damit) schneller bin als Sie mit jeder Elektronik, die sich sinnvoll im Flieger mitführen lässt.
Ob die „moderneren Technologien“, zu denen Sie die Zivilisation führen möchten, also wirklich besser sind, das dürfte zumindest in diesem Fall sehr fraglich sein.
###-MYBR-###
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Holger,
nein, mit der Verlängerung habe ich noch keine Erfahrung. Mein CAA-Schein datiert aus 2007, also steht die Verlängerung bei mir erst 2012 wieder an. Ich vermute aber, das wird problemlos gehen. Ich werde dort dann mal anrufen. Wahrscheinlich irgendeine application ausfüllen, eine Gebühr bezahlen, und dann kommt der neue Schein ins Haus.
2008 bekam ich - zu meinem Erstaunen - unaufgefordert einen neuen Schein zugesandt mit der fertig eingedruckten language proficiency.
Allerdings will ich nicht verhehlen, dass die Gebühren in England durchaus happig ausfallen. Für die Erstausstellung der Lizenz habe ich in 2007 159,- Pfund bezahlt.
Und es könnte sein, dass für jemanden, der nicht in England wohnt (dazu muss ich sagen, dass ich in England lebe) das eine oder andere sonstige Problem auftauchen könnte. Ich mache natürlich mein medical in England, ebenso meine Übungsflüge, IFR-checkflüge sowie das biennial flight review (für meinen parallelen US-Schein). Hinsichtlich des medicals hört man ja derzeit, dass deutsche medicals anderswo nicht mehr anerkannt werden. Kann also dazu führen, dass man dann die eine oder andere Aktivität auch nach England verlegen muss.
Gruß
Klaus [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Daniel,
da gibt es dann nichts mehr, was nicht akzeptiert werden könnte. Das ist ein gültiger JAR-FCL-Schein mit eingedruckter language proficiency, ohne wenn und aber!
Es gibt dann auch niemanden mehr, der es nicht akzeptieren könnte! Das LBA geht das Ganze dann überhaupt nichts mehr an.
Gruß
Klaus [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gegen den übergroßen Bürokratismus des LBA hilft ausflaggen. Gemäß JAR-FCL 1.065 c) kann der Lizenzinhaber die Zuständigkeit für die Lizenz auf einen anderen JAA-Mitgliedstaat übertragen, vorausgesetzt, dass der Lizenzinhaber in diesem Staat in einem Arbeitsverhältnis steht oder seinen Haupt-Wohnsitz dort hat.
Lösung: In England eine limited company gründen (geht innerhalb von 24 h und ohne Einzahlung von Stammkapital) und sich selbst als Geschäftsführer anstellen.
Dann die folgenden beiden Dokumente (application to change the state of issue to united kingdom)
https://www.caa.co.uk/docs/33/SRG1136FF.pdf
###-MYBR-###https://www.dragonhelicopters.co.uk/FORSRG1187.pdf
downloaden, ausfüllen und senden an:
Civil Aviation Authority
Personnel Licensing Department
Aviation House
Gatwick Airport South
West Sussex RH6 0YR
United Kingdom
Sechs Wochen später schickt die CAA die Lizenz mit automatischer Eintragung von language proficiency 6. Damit hat man dann das language proficiency und das ZÜP Problem ein für allemal gelöst.
Viel Erfolg
Klaus
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Andreas,
das muss kein Traum bleiben. Grundsätzlich geht das. Ich halte das für ein sehr löbliches Unterfangen, das Flugzeug als ein ernsthaftes Verkehrsmittel einsetzen zu wollen.
Ich habe das selbst mal ein Jahr lang getan (ähnliche Verhältnisse). Danach bin ich umgezogen und habe dann am Ort der Arbeitsstelle gewohnt. Sogar das Finanzamt spielt da mit. Du setzt dann also nicht mehr pauschal "Fahrten zur Arbeitsstelle" ab, sondern dann eben "Flüge zur Arbeitsstelle". Ist natürlich ein bisschen Papierkrieg.
Der Flug zur Arbeitsstelle wird natürlich teurer als die Autofahrt. Aber dafür geht es schneller, das Flugzeug ist also auch produktiver. Als Nebeneffekt wirst Du dabei feststellen, dass Du eine ganz erstaunliche Sicherheit im Umgang mit dem Flugzeug gewinnst. Während jetzt wahrscheinlich jeder Flug noch in gewisser Weise ein Erlebnis/Abenteuer ist, wirst Du Dich nach einer gewissen Zeit mit der gleichen Selbstverständlichkeit in das Flugzeug setzen wie jetzt in Dein Auto.
Erstaunlicherweise bestehen die Schwierigkeiten nicht so sehr im Wetter, wie man vielleicht glauben mag. Vielmehr musst Du die folgenden Punkte bedenken und regeln können:
Wann musst Du morgens spätestens an Deiner Arbeitsstelle sein? Wann musst Du also spätestens starten? Hat Dein Heimatflugplatz zu dieser Zeit standardmäßig schon geöffnet? Wann kannst Du frühestens dort starten? Bekommst Du vor dieser Zeit schon eine Wettermeldung vom Zielflughafen, oder schlafen die dann dort noch?
Wann schließt Dein Heimatplatz (im Winter?) SS? SS+30? Kriegst Du im Winter genug Arbeitszeit zusammen, wenn Du schon um 16.15 wieder an Deinem Heimatplatz sein musst, also um 15.45 starten musst, also um 15:25 Deinen Arbeitsplatz verlassen musst, während Du gleichzeitig erst am Morgen um 08:45 dort erschienen bist?
An dem Regionalflughafen wird das Flugzeug wahrscheinlich im Freien geparkt sein. Lästig wird das, wenn am Nachmittag dann Schnee auf dem Flieger liegt, oder schlimmer noch Raureif angesetzt hat. Kostet Zeit, das zu entfernen.
Die Flugplanung ist das geringste Problem. Den standardmäßig schon fertigen Flugplan aufzugeben kostet 30 Sekunden (und kein Geld). Nach ein paar Tagen/Wochen kennst Du die Strecke sowieso wie Deine Westentasche und mit den Fluglotsen bist Du per Du.
Übrigens dürfte es sich bei einer Strecke von ca. 50 Meilen empfehlen, diese fast immer VFR zu fliegen. An Deinem Heimatplatz musst Du wahrscheinlich sowieso VFR raus (und insbesondere rein!). Dann ist es auch nicht so empfehlenswert, erst auf 4000 oder 5000 ft zu steigen, bloß um dann anschließend das Problem zu haben, auch (legal) wieder runter zu kommen. Die Lotsen lassen Dich nämlich IFR nur bis zur MRVA runter. Dann musst Du entweder Bodensicht haben, oder behaupten, diese zu haben, oder den Alternate anfliegen (dort ggf. einen Anflug zum cloud break zu machen).
Dazu musst Du natürlich bereit sein, auch bei VFR-Mindestbedingungen zu fliegen, also 500 ft Wolkenuntergrenze und 1,5 Km Sicht – was nicht so selbstverständlich ist, aber geht, insbesondere, wenn Du die Strecke gut kennst. Das wird dann vermutlich an ca. 220 von 230 Arbeitstagen im Jahr möglich sein. Über eine Flugstrecke von ca. 50 Meilen ist das Wetter auf der Strecke auch eigentlich ganz gut absehbar, nämlich im Zweifel so wie am Startflugplatz auch. Als Rückfallposition bleibt Dir ja im Zweifel immer das Auto?
Dein instrument rating solltest Du trotzdem machen. Danach wirst Du feststellen, dass das Wetter plötzlich sehr viel besser wird, als Du es gewohnt warst. Das liegt daran, dass Du mit dem IFR rating plötzlich auch VFR sehr viel mehr Sicherheit gewinnst. Wenn es nämlich nach vorn nicht weitergehen sollte, hast Du mit IFR-rating ja immer die Möglichkeit, nach oben auszuweichen, die Du vorher nicht hattest. Deshalb kannst Du Dir dann plötzlich auch VFR viel mehr Wetter zutrauen als vorher.
Eine Überlegung solltest Du allerdings auch noch anstellen, nämlich, ob sich das ganze zeitmäßig gesehen überhaupt lohnt. Rechne mal: 5 Minuten von Haustür bis Flugplatz, 15 Minuten vom Ankommen am Flugplatz bis zum Abheben der Räder (Aushallen, checken, einsteigen, Motor anlassen, warmlaufen, zum Start rollen, run-up), 20 Minuten Flugzeit, 5 Minuten abrollen und abstellen am Regionalflughafen, 5 Minuten zum Arbeitsplatz = 50 Minuten gegenüber 60 Minuten mit dem Auto? Das ist natürlich die rein zeitmäßige Betrachtung, berücksichtigt nicht den Stress beim Autofahren und im Stau – Fliegen ist stressfreier!
Das handling an dem Regionalflughafen dürfte kein Problem sein (ist VFR und IFR gleich), insbesondere wenn Du nach ein paar Tagen dort dann natürlich schon ein alter Bekannter bist.
Viele Grüße
Klaus [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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