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Alle Beiträge von: Holger Klemt [klemmo]
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71 Beiträge Seite 1 von 3
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Hinweis für alle Mac User:
Bei der PocketFMS Membership für 150 Euro sind automatisch sämtliche EasyVFR Softwarepakete für sämtliche Betriebssysteme für 12 Monate dabei, und da ist unter anderem auch eine native Mac OSX Version dabei. Außerdem noch Windows, Windows Mobile, Android und iOS. Die Software hat auf allen Plattformen auch immer den komplett identischen Funktionsumfang
Wer die membership kauft, muss sich nicht entscheiden, welche Variante er denn braucht. Man kann auch jederzeit umstellen und ein weiteres Gerät installieren mit einem anderen Betriebssystem und die einmal gekauften Karten (icao 1:500000 oder DFS Approach charts) stehen neben den kostenlosen Karten für andere Länder auf jedem Gerät automatisch zur Verfügung, wetterdaten, luftraumdaten, höheprofile, notams usw. sowieso.
Wir bauen gerade auf https://www.easyvfr.net/ eine deutschsprachige Resellerpräsenz auf. Wer also noch Fragen hat, darf sich auch gerne direkt an info@easyvfr.net wenden oder ein special offer anfragen, insbesindere auch für mehrfachlizenzen :-)
Gruß
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin,
ich werf noch mal AirspaceAvoid hier ein
AirspaceAvoid
Kostet als Luftraumwarner 16 Euro, kann mit europäischen Groundmaps von PocketFMS (in Deutschland
und teilweise anderen Ländern auch DFS ICAO) erweitert werden, ganz nach Geschmack. Und Griechenland ist auch abgedeckt.
Läuft in einer identischen Version übrigens auch auf Android
Gruß
Holger
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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das garmin nüvi hat aber leider kein WindowsCE Betriebsystem und läuft daher auch nicht mit PocketFMS. Es war schon immer etwas besonderes, Hardware von Garmin zu haben, Kompatibilität ist nicht deren Stärke. Ich nutze selbst auch Medion Geräte mit PocketFMS und kenne die Software recht gut, da wir die in Deutschland auch komplett mit Hardware vorinstalliert verkaufen (www.ibexpert.com/aero)
Ich beweifle das es irgendeine Flugnavi Software für die Nüvi Geräte gibt.
Gruß
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>Mensch, warum füttern Sie bloß meine Phantasie?!?!
tut mir leid, geht mir aber selbst eben schon nicht mehr aus dem Kopf. Und wenn ich dann noch lese das der Lyco 320 damit schon mal betrieben wurde, der sich auch in meiner PA28-140 befindet, wird das immer interessanter.
Ich benutz den Flieger im Prinzip eh immer als Zweisitzer und könnte wirklich auf die hinteren Sitze verzichten. Dadurch wäre sicherlich ausreichend Platz für einen Standard Tank (Beispielsweise von wynen-gas.de mit bis zu 80 Liter (93cm* 40 cm Durchmesser) Würde so auch den Schwerpunkt nicht an ungewöhnlicher Stelle haben und lässt sich in W&B einfach mit einrechnen.Der Tank soll 36kg Wiegen, Inhalt ca 40 Kg. 76 kg von ca. 340 kg Zuladung lassen ausreichend Spielraum für die Grundreserve im Avgas Tank und trotzdem Pilot und Passagier. Sicherlich kommen noch einige kg für Befestigung und Motortechnik dazu, aber das wäre noch nicht annähernd am Limit. Die hinteren Gurteanschlüsse wären ja dann frei und die müssten per Definition durchaus höhere Lasten abkönnen.
Gehen wir mal von einem gewissen Mehrverbrauch asu (ähnlich wie beim Pkw ca 10%), dann sollten 80 Liter auf jeden Fall für 2-2,5 Stunden reichen, Kosten für 80 Liter an der Tanke ca 70ct pro Liter, im Großhandelseinkauf sicherlich ca für 60ct zu haben.
Wären Einsparungen von ca. 1,50 Euro pro Liter=ca 50 Euro pro Flugstunde. Das ist nicht zu unterschätzen und im Gegensatz zum Dieselumbau ist der Motor mit der gleichen Technik unterwegs wie immer, gleich Zylinder, Kolben, ....
Mit allen Tanks voll hätte man dann immerhin auch noch eine Gesamtreichweite von ca 8 Stunden (wenn man das dann darin so lange aushalten möchte und aufgrund der geringen Zuladung dann halt meist doch alleine fliegen wird).
Eine Investition für eine vollwertige Autogastankstelle (so wie man die bei mancher Tanke nachgerüstet sieht) liegt zwischen 20000 und 30000 Euro, bei Vereinen und größeren Flugplätzen sicherlich durchaus ein Wert, der sich über mehrere Jahre schnell rechnet. Kleinere Anlagen sind wesentlich preiswerter zu haben.
bei 50€ Einsparung pro Flugstunde hat man die Tankstelle und die Umrüstung mehrerer Flugzeuge als Verein oder Vercharterer sicherlich schnell wieder raus, bei Fliegern mit größerem Gepäckraum ggf. auch ohne Einschänkung bei der Anzahl der Sitzplätze. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin, auch,
mein Flieger (PA-28) hat eine Mogas STC und daher gehöre ich schon zu den glücklichen, die zum sauteuren AvGAS eine nicht ganz so teure Alternative haben, jedenfalls da wo man das auch tanken kann und sich sicher ist, das die 1% eingehalten sind.
Trotzdem und aufgrund immer häufigerer LPG Autogas Umrüstungen im Bekanntenkreis finde ich den Gedanken, so etwas im Flieger tanken zu können immer interessanter.
Am Motor selbst wird bei den Umrüstungen ja kaum was gemacht, ggf. zusätzliche Düsen, hier und da ein paar Schläuche und Elektronik. Da nun der übliche Flieger keine Ersatzradmulde hat müsste man für einen Tank ein passendes Plätzchen finden, aber das Problem ist sicher lösbar auf Kosten des Gepäckraums.
Wenn ich solche Berichte lese (https://www.ingo-heitel.de/gasanlage.htm), das sogar ein Renault R4 noch auf Autogas umgerüstet werden konnte, dann denke ich das die Technik durchaus zu bewältigen ist, auch aufgrund der Tatsache, da man ja weiterhin auf Knopfdruck Avgas/Mogas nutzen könnte.
Eine Autogas Tankstelle besteht ja oft auch nur aus einem draußen rumstehenden Tank neben der Tankstelle, daher wäre eine Installation auf einem Flugplatz bei ausreichend Interesse sicher ausreichend lukrativ (bei 70ct pro Liter statt 2,70€ pro Liter amortisiert sich das arecht schnell, auch wenn man ca 10% Mehrverbrauch bei Autos einplant).
Nun hatte vor einiger Zeit auch mal ein Autogas betriebenes Auto einen ziemlich schweren Unfall, bei dem der Tank aus dem Auto geflogen ist und auch Gas ausgetreten ist. Im Gegensatz zu so manchem Autounfall mit Benzin hat sich das aber nicht entzündet und die Feuerwehr konnte das Ventil recht schnell schliessen. Aus meiner Sicht wäre mir der stabile Stahltank durchaus angenehm, auch im Flieger.
Die Frage die sich mir stellt:
Wäre es ggf. mal sinnvoll das man unter Piloten und Flugzeughaltern vielleicht unter Federführung der PuF mal eine gemeinsam finanzierte STC für Autogas ins Auge fasst bzw zunächst mal die grundsätzliche Machbarkeit evaluiert?
Vielleicht hab ich ja auch grundlegende Dinge übersehen, aber für eine Diskussion unter Fachleuten mit Wissen aus den unterschiedlichsten Branchen sowie dem Flugzeug Know How sind wir hier sicherlich richtig. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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moin,
ich denke mal den meisten hier ist die grundsätzliche Problematik mit der englischen Sprache durchaus bewusst.
Ich war in Berlin auch dabei (wenn auch nur samstag nachmiittag) und hatte auf dem Weg dahin auf Bremen FIS wesentlich mehr pappnasen im Funk als dann auf Tempelhof Turm.
Wer auch nach fünffacher Frage nicht weiss, warum Bremen FIS nach dem Luftfahrzeugmuster fragt und dann antwortet, er sitzt im Flugzeug, dem ist nicht zu helfen, weder mit der Prüfung der englischen Sprache noch sonstwie.
Er scheint eben irgendwie an sein Funksprechzeugnis gekommen zu sein, aber es nicht besonders ernst zu nehmen. Das der wahrscheinlich sich dann nach Berlin nicht reingetraut hat ist auch gut so.
Das Funksprechzeugnis zeigt leider nur das man die Prüfung mal bestanden hat, aber nicht, das man alle wichtigen Verfahren beherrscht. Ich glaube keineswegs das ich in jeder Situation sicher auf dem Funk bin, versuche aber mein bestes um das zu verbessern. Daher finde ich solche Artikel in der PuF auch gut, die einen noch mal die wichtigsten Dinge zusammenfasst.
Aber die liest ja nicht jeder ...
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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kannst du mir einen tip für den anbieter geben? hklemt at web de
Gruß
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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moin,
ich habe meine PA28-140 vor 2,5 Jahren gekauft und bereue es bis heute nicht, auch wenn jetzt eine teure Transponderumrüstung ansteht und die eben von mir alleine finanziert werden muss.
Ich hab auch damals ewig nach realen Zahlen gesucht um zu ermitteln ob sich das lohnt, aber nichts gefunden, daher hier einfach meine Kosten:
fix:
-CSL Haftplicht Versicherung pro Jahr 2189 Euro inkl Steuern
-Kasko 1380 Euro pro Jahr inkl Steuern
-Stellplatz in eigener T-Halle 238 Euro pro monat inkl Steuern (gibt es am Nachbarplatz mit Grasbahn ab 120 Euro in Gemeinschaftshalle). Je größer und besser der Platz um so teurer meist der Hallenplatz.
Versicherungen sind anbieter- und maschinenabhängig, aber als Richtwert denk ich mal ganz hilfreich. CSL muss nicht sein, einfache Haftpflicht geht sicher auch, Kasko sind immer x,x Prozent vom Versicherungswert, abhängig von der Anzahl der Piloten, deren Erfahrung usw. Einfach mal anfragen bei den Versicherungen kostet nix. Rechnen kannst du mit 3-4%.
variabel:
-50/100 Std Kontrolle und JNP 2006 ca 3000 Euro (es gab eine LTA, dadurch einiges an Mehraufwand, Kompaß ausgelaufen, erneuert und ein wenig Kleinkram)
-50/100 Std Kontrolle und JNP 2005 ca 1800 Euro (motor war bei einer Zylinderfussdichtung ein wenig inkontinent, ölkühlerschläuche wegen laufzeit und ein drainventil erneuert, sonst eigentlich nichts)
über 100 Stunden pro Jahr bin ich bisher nicht gekommen
Rücklagen:
Es macht aber sinn wenn man sich nach jeder Flugstunde oder monatlich einige Euro auf ein extra Konto überweist, wo das Geld dann für Motor, Transponder oder was auch immer angelegt ist.
Ich hab mir ein extra Konto angelegt auf das ich monatlich immer einen Betrag passend zu den Flugstunden überweise und komme damit ganz gut klar. Es erspart einem auf jeden Fall den dicken Batzen, wenn wirklich was kaputt ging.
Irgendwann ist der Motor und Prop dran, auch wenn das bei mir noch ca 800 Stunden sind, das reicht locker noch einige Jahre, wenn nicht irgendwelchen schwachsinnigen Regelungen den 16 Jahre alten und sehr zuverlässigen Motor verbieten, auch wenn er noch genug stunden hat.
Durch die einfach Bauweise sind die Kosten überschaubar, Einziehfahrwerk und Constant Speed Prop bieten zwar Vorteile, aber auch viele Möglichkeiten für teure und unerwartete Reparaturen.
Auf dem Weg von der AERO EDNY Friedrichshafen zurück nach EDWQ Ganderkesee bei Bremen (direct 324 nm) war eine fast gleichzeitig gestartete Mooney auch nicht so viel früher da (ich hab 2:55 Stunden gebraucht, ich meine die waren 20 Minuten früher angekommen, ich hab die dauernd auf FIS im Funk gehabt).
realistischer Verbrauch: 31-32 Liter pro Stunde, bei mir Mogas, wenn verfügbar, sonst das teure avgas. 100-105 Knoten, mit Mehrverbrauch auch mal 110-115 knoten.
Ich denke mal es ist realistisch, für so einen Flieger pro Jahr 5000-7000 Euro pro Jahr anzusetzen. Das gilt auch wenn du eben nicht viel fliegst. Je mehr du fliegst um so weniger pro Stunde wird dein Hobby kosten, absolut wird es aber mit jeder Stunde natürlich teurer. Mit einer angemessen Anzahl an Flugstunden (ca 60) kommst du pro Monat für eine Echo auf etwa 1000 Euro pro Monat.
Ich hab schon einige geschäftliche Termine mit dem Flieger auch VFR wahrgenommen und konnte mich am frühen morgen wenn der Wecker klingelt immer noch entscheiden, ob das Wetter mies ist und ich eben die Strecke mit dem Auto fahr oder ob ich noch 1-2 Stündchen schlafen kann und fliege. Dafür musst du natürlich noch die Kosten für pcmet oder zum Beispiel gat24.de oder wetter-jetzt.de einplanen (wobei ich letztere gerade in grenzwertigen Wetterlagen sehr empfehlen kann). Manchmal sind aber gerade Wetterlagen von du einen Teil der Strecke oberhalb der geschlossenen Wolkendecke fliegst extrem reizvoll, wenn man weiss das man bei Start und Landung keine geschlossene Wolkendecke hat. Da liefert pcmet mit den Meteogrammen sehr gute Infos.
Welche Kosten du für GPS, Karten und sonstigem Material ansetzt hängt von deiner Ausrüstung und deinen Ansprüchen und Strecken ab. Fliegersoftware für einen PDA gibt es zum Beispiel pocketfms ab 150 Euro pro Jahr inkl. weltweiten Karten und Wetter, integrierte GPS für Flieger mit Farbdisplay ab ca 600 Euro von Lowrance, aber man kann da auch diverse tausend euro für ausgeben, je nach dem was man für Ansprüche hat.
Ich nutze pocketfms seit ca 150 Stunden und bin hochzufrieden, ist ein sehr gutes Backup zur Karte der Flugplanung auf Papier. Du brauchst nur einen guten PDA mit gutem Display.
Wenn du also alles in allen 7000 fix pro Jahr rechnest und 30 Euro Wartung pro Stunde und 60 Euro Sprit, dann landest du bei
50 Stunden pro Jahr: ca 230 Euro pro Stunde
100 Stunden pro Jahr: ca 160 Euro pro Stunde
150 Stunden pro Jahr: ca 130 Euro pro Stunde
Wenn du mit dem Flieger mal einfach 2 Wochen unterwegs sein willst und nicht jeden Tag 2-3 Stunden je nach Charterer abrechnen möchtest, ist der eigene Flieger sicherlich sehr empfehlenswert. Wenn aber mal schlechtes Wetter ist, du krank bist oder sonst ein Grund das Fliegen verhindert, musst du eben die fixen Kosten weiterhin zahlen können und wollen.
Wenn du dafür aber mal Pfingsten oder Ostern in den Flieger steigst und irgendwo hinfliegen kannst ohne jemanden zu fragen, dann ist das für Leute mit wenig freier Zeit sicherlich mehr Wert als die blanke Differenz zum Charterpreis, der fast immer preiswerter ist.
Wenn man übrigens mal ausrechnet was das eigene Auto so pro Stunde kostet wird man sich übrigens wundern. Bei so manch einem Modell sind 10000-30000 Euro im Wertverlust im ersten Jahr leider normal. Und im Schnitt schaffen die Durchschnittsfahrer selten mehr als 20000 km pro Jahr entspricht ca 300 Stunden, also auch mal locker bis zu 100 Euro Wertverlust pro Stunde zzgl. Inspektion, Versicherung, Benzin, ...Von Leuten die mehrere zehntausend oder hunderttausend Euro für ein Wohnmobil ausgeben das 2-3 Wochen pro Jahr benutzt wird red ich mal gar nicht.
Autovermieter bieten Autos auch ab 10 Euro (Smart) oder 20 Euro (Ford Focus) pro Tag an (www.sixti.de). Trotzdem fährt fast jeder sein eigenes Auto und wenn es auch meistens nur rumsteht. Haltergemeinschaften sind bei Autos sicherlich ganz selten zu finden.
Ich kann mich an einen Bekannten erinnern, der vom Land in eine Großstadt gezogen ist und dessen Wagen nach 4 Monaten Nichtbenutzung wegen leerer Batterie erst durch den ADAC wieder lauffähig gemacht werden musste. Er hatte sich schnell an die öffentlichen Verkehrsmittel gewöhnt, meint aber trotzdem, das er sein Auto wirklich braucht, Mietwagenstation ist aber am nächsten Bahnhof jederzeit verfügbar.
Wenn man mal nur den Nutzen rechnet müssten die meisten Leute eben mit einem gemieteten Smart rumfahren, kosten maximal 3650 Euro im Jahr für 365 Tage. Will aber nicht jeder, ich jedenfalls nicht.
Eine Kosten/Nutzen Rechnung für einen eigenen Flieger kann eigentlich immer nur dazu führen das Chartern preiswerter ist, bei vielen Stunden pro Jahr insbesondere als Blockcharter meist auch noch verhandelbar. Noch preiswerter wäre es aber gar nicht erst den Flugschein zu machen, aber die Alternative macht keinen Spaß.
Nun denn, ist eben auch ein Teil Psychologie. Einen Flieger zu besitzen ist immer noch vielen Leuten ein wenig suspekt, warum auch immer. Jedenfalls in Deutschland. Ich freu mich jedes mal selbst entscheiden zu können ob ich fliegen will, wohin ich fliegen will und warum der Flieger wann und wo und wielange rumstehen darf.
Daher mein Tip:
Lass dir Zeit, schau dich um nach einer passenden Maschine, lass dir mal die letzten Rechnungen der JNP, Stundenkontrollen und Versicherungen zeigen, erst dann kannst du einen Eindruck davon bekommen, was diese konkrete Maschine an Kosten verursacht hat, auch wenn das keine Sicherheit für zukünftige Kosten bringt.
Wenn du dann deine Charterstunden zusammenrechnest, dann kommst du auf eine Differenz, die dir der eigene Flieger mehr Wert sein sollte.
Die Rechnung steht und fällt aber mit der Maschine. Ein Schnäppchen für 25000 Euro kann schnell zum Alptraum werden. Sehr angenehnem ist es auch wenn du die Maschine am eigenen Platz oder in der Umgebung kaufen kannst und einfach dich mal ein wenig schlau fragst. Meist kennt irgendjemand die Maschine und wenn es Gründe gegen den Kauf gibt, die man wissen sollte, erfährt man es so eher als vom Verkäufer.
Einen weiteren Vorteil der eigenen Maschine sehe ich auch darin, das ich eben genau weiss was mit der Maschine passiert ist, zum Beispiel ob der Flieger eine zu harte Landung hinter sich hat, weil ich die letzten x hundert Landungen mit dem Flieger selbst gemacht habe. Wenn das Fahrwerk hin sein sollte weiss ich wer das war: ich! Wenn ich mir so manch eine Landung von anderen anschaue tut mir das richtig weh, das gleicht eher einem Absturz aus geringer Höhe als einer Landung mit Ausschweben. Oder warum dauernd die Bremsbeläge neu müssen. Da ich beim Rollen aber nicht mit Vollgas in den Bremsen stehend über den Platz eier war das bei mir noch nicht der Fall und die Landebahnen nutze ich auch gerne ohne Bremsen so weit aus wie möglich.
Ein eigener Flieger ist ein teures Hobby, aber bietet für das Hobby auch viele wirkliche Vorteile. Wenn du "kompatible" Leute für eine Haltergemeinschaft findest, dann kannst du dadurch einiges Sparen, bist aber im Prinzip auch mal 14 Tage ohne Flieger wenn jemand anders aus der Haltergemeinschaft den Flieger halt 14 Tage mitnimmt. Je mehr in der Gemeinschaft dabei sind, um so mehr kan mann sparen, aber auch um so größer die Wahrscheinlichkeit das der Flieger nicht verfügbar ist.
Der Vorteil einer eigenen Maschine ergibt ganz selten durch eine Vergleichsrechnung mit Chartergebühren oder mit der Anforderung, das man dann eben mindestens 100 Stunden pro Jahr fliegen muss. Wenn ich keine Lust habe zu fliegen dann lass ich es. Ich fahr auch nicht mit meinem Auto durch die Gegend nur damit der pro Stunde weniger als 100 Euro pro Stunde kostet. Absolut kostet unnötiges Autofahren und unnötiges Fliegen mehr als wenn die Kiste einfach mal stehen bleibt.
Unnötiges Fliegen macht aber wesentlich mehr Spaß :-)
###-MYBR-###Gruß
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Die MCR01 beispielsweise vereint eine Leermasse von rund 250kg mit einer MTOW von 472kg. Macht eine Zuladung von 222kg oder 2x80kg fuer Besatzung nebst runden 100l Sprit"
nach der Rechnung wiegen 100 Liter Sprit 62 kg, das wäre mir neu. Bei Benzin müsste man dafür mindestens 71kg rechnen.
Gruß
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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warum siehst du das anders? ich hatte doch den Fall mit "Der IFR Fall ohne AP ist über die betrieblichen Vorschriften abgedeckt" erwähnt. Der Autopilot kann bei privaten IFR Flügen durch eine zweite Person mit Minimum AZF ersetzt werden.
Das war mir klar und da stimmen wir überein.
Gruß
Holger. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ansichtssache ob das stuss ist, aber:
Laut JAR FCL ist ein Copilot "ein Pilot, der nicht als verantwortlicher Pilot ein Luftfahrzeug führt, für das gemäß der Aufstellung von Flugzeugmuster oder der Musterzulassung des Luftfahrzeuges oder den betrieblichen Vorschriften, nach denen der Flug durchgeführt wird, mehr als ein Pilot gefordert wird. Ausgenommen sind Piloten, die sich ausschließlich zu ihrer Flugausbildung für eine Lizenz oder Berechtigung an Bord befinden."
Wenn dieser 2. Pilot nicht gefordert wird, dann ist der 2. Mann eben kein Copilot. Der IFR Fall ohne AP ist über die betrieblichen Vorschriften abgedeckt. Ansonsten ist in den Vorschriften für ein 2. Besatzungsmitglied noch der Sicherheitspilot zu finden:
"Ein Sicherheitspilot ist ein Pilot, der als verantwortlicher Pilot Flugzeuge der/des entsprechenden Klasse/Musters führen darf und an Bord eines mit Doppelsteuer ausgerüsteten Flugzeugs mitfliegt, um das Steuer zu übernehmen, falls der verantwortliche Pilot, der im Besitz eines eingeschränkten Tauglichkeitszeugnisses ist, ausfallen sollte."
Das setzt voraus das der verantwortliche Pilot ein eingeschränktes Tauglichkeitszeugnis hat und darin ein Hinweis auf den notwendigen Sicherheitspiloten zu finden ist.
Sonstige Aufgaben einer 2. Person an Bord sind mir nicht bekannt (mal von einem Bordingenieur abgesehen) und habe ich den Vorschriften auch nicht entnommen.
Es bleibt also so das nur einer an Bord Pilot im Sinne "verantwortlicher Luftfahrzeugführer" sein kann, alle anderen an Bord sind es nicht, mit Ausnahme der o.a. Fälle.
Das eine zweite qualifizierte Person an Bord ausgesprochen hilfreich sein kann ist unbestritten. Der hat aber mit Ausnahme der o.a. Fälle einen Passagierstatus, Ausbildung mit Fluglehrer mal außen vor gelassen.
Gruß
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ich denke mal ich hab was dazu gefunden:
https://www.luftrecht-online.de/einzelheiten/haftung/haftung.htm
" Haftung gegenüber Fluggästen
###-MYBR-###.....
Für nicht-gewerbliche Flüge besteht keine Versicherungspflicht, d.h. wer nur gelegentlich Freunde, Geschäftspartner oder Vereinsmitglieder als Fluggäste mitnimmt, braucht sich hierfür nicht zu versichern. Wird jedoch gegen Zahlung eines Entgelts (z. B. Selbstkosten) geflogen, kann die nach dem Gesetz bestehende Haftung nicht ausgeschlossen werden (vgl. § 49 Abs. 1 Satz 2 LuftVG). In diesen Fällen sollte sich daher der Luftfrachtführer seiner finanziellen Verantwortung bewusst sein und freiwillig eine solche Versicherung abschließen."
luftrecht-online ist zwar nicht der gesetzestext, aber sicherlich eine brauchbare quelle
Gruß
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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noch was: wenn ich mich recht entsinne gelten 2 Piloten immer nur dann als 2 Piloten wenn die Musterzulassung das vorschreibt. Ansonsten ist die 2. Person immer nur Fluggast, egal ob er einen Pilotenschein hat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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hast du dir diesbezügl. mal Luftvzo durchgelesen:
https://www.luftrecht-online.de/regelwerke/pdf/luftvzo.pdf
§103 ich interpretier das als Verpflichtung
Gruß
###-MYBR-###Holger
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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aus wikipedia:https://de.wikipedia.org/wiki/Haftpflicht
"Haftpflicht ist die Pflicht, einen anderen, dem durch eigenes Verhalten oder Unterlassen ein Schaden entstanden ist, durch Schadenersatz zu entschädigen. siehe auch BGB § 823"
Das gilt auch für Freunde und Verwandte. Wenn diese jemals in deinem Flieger sitzen solltest du abgesichert sein, egal ob jemand bezahlt hat oder nicht.
Gruß
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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moin,
ich benutze seit sommer 2006 den pcas mrx und find den nicht schlecht. Höhendifferenzen zeigt der ganz gut an, Entfernung manchmal sehr passend, manchmal auch sehr unpassend. Ich meine aber das ich auf jeden Fall noch nie die Situation hatte, das der was anzeigt, aber nirgendwo etwas war. Umgekehrt kann der natürlich nicht sicherstellen das er alle anzeigt, weil nun mal einige ohne Transponder oder eben auch ohne eingeschaltetem Transponder rumfliegen, die natürlich so ein System nicht erkennen kann.
Ich hab den oben auf dem Panel mit klettband, sehr klein, aber helle Anzeige und ausreichend laut. Ich lass den auf Akku Batterien laufen, Laufzeit mehr als ausreichend, bei vollen Hochleistungsakkus >=8 Stunden, ggf. Ersatzakkus mitnehmen bei langen Touren.
Der eine oder andere Flug mit Parallelverkehr lieferte sehr gute Hinweise zur Genauigkeit und einige deutlich sichtbare Kandidaten war eben auf dem System unsichtbar, Grund war also vermutlich inaktiver Transponder. Wenn der mir irgendetwas anzeigt nehme ich das als Ergänzung, nicht als Ersatz zum Blick nach draußen. Dadurch hab ich so manchen Flieger früher gesehen.
Mein persönliches Fazit: Ist nicht perfekt, hat sich aber gelohnt und war die 500 Euro wert. Wenn der was anzeigt hab ich zumindest einen Hinweis ob ich eher nach oben oder nach unten schauen muss. Wer mehr braucht muß mehr ausgeben, ob teurere Geräte auch wirklich mehr Geld wert sind muss jeder für sich selbst entscheiden.
Gruß
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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lass dich von dem beta nicht stören, so man andere software
ohne beta hat nicht annähernd die Stabilität der Pocketfms
software.
Was sehr wichtig ist, ist der passende PDA. Ich
werde nie wieder einenm mit externem GPS oder Einsteck
GPS benutzen, das nervt extrem, weil ich davon schon
mehrere Varianten durch herunterfallen ins nirwana
gesendet habe. Kabel zwischen pda und gps ist nervig, Bluetooth ging meistens, aber setzte leider auch mal
mehrere Minuten ohne erkennbaren Grund aus. beide Geräte
bzw deren Bluetooth trieber waren der Meinung, das alles ok
wäre. nur bekam pocketfms eben keine Daten :-(
Ich benutz die Software regelmäßig mit einem Yakumo 300 GPS
(die ältere Version, die auch von Medion im Handel war)
mit fest eingebautem GPS. Akku läuft wenn neu echte 6 Stunden
mit Pocketfms und Beleuchtung, wenn Akku kapput kann man
den mit Schraubenzieher ausbauen und für ca 20 Euro mit
erhöhter Kapazität bei ebay nachkaufen (hab ich bei einem
anderen Gerät selbst ausgetauscht, funktioniert einwandfrei).
Ich benutz den meist ohne Kfz Ladeteil, obwohl auch das
dabei war udn 10-30 Volt verträgt.
Bei direkter Sonneneinstrahlung sind die zwar wirklich
kaum ablesbar, aber das ist bei meinem skyforce II
teilweise genau so schlimm.
Ich hab immer ein Plätzchen in c172,c182 u. pa28
gefunden, wo es durchgehend schattig genug war
(saugnapfhalterung sei dank) und trotzdem 100% Empfang
(meist in Kopfnähe vor einer Strebe, die die Sicht
dort eh behindert.
Es gibt sicher hellere oder sonnentauglische PDAs, aber
das eingebaute GPS hat nun mal nicht jeder und ist
aus meiner Sicht der Hauptvorteil dieses Geräts,
dess einziger Mangel (Anzeige bei Sonneneinstrahlung)
mich nur ganz selten stört je nach Typ vermeidbar ist
(in einr Aquila oder MCR01 wär das vielleicht anders).
ob die Nachfolger von Yakumo (oder Acer) ähnlich
brauchbar sind, weiss ich nicht.
Gruss
###-MYBR-###Holger
(ich nehm den PDA immer als Backup mit und nutze den
auch während des gesamten Fluges, war aber bisher ganz
selten im Flug in irgendwelchen Funktionen hängengeblieben.
Ich wähle meist zuerst den Flugplan (meist zuhaus erstellt, geht aber auch unterwegs auf dem PDA), schalte den auf
den Moving Map Modus mit allen gewünschten Option,
aktiviere vor dem Abflug die Sichtanflugkarte
vom Zielflugplatz (sofern selbst eingescannt oder
schon in der Datenbank drin) und dann zoome ich
während des Fluges vielleicht mal größer oder
kleiner, aber mehr erwarte ich auch nicht.
das ganze ergänzt meine Karten und schriftliche Planung
sehr gut, ersetzt die aber weder rechtlich noch aus eigenem
Sicherheitsgefühl. Aber das kann und darf auch keine
garmin für 1000 Euro mehr.) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
da sieht man mal wieder, welchen Eindruck die Äußerungen von einer unter verschiedenen Pseudonymen schreibenden Person hier hinterlassen.
Wenn man das mal klar analysiert, gibt es hier nur einen, der von Dieselklumpen spricht, alles schlecht findet und bei Bedarf auch mal eben irakische Entführungen in seine Argumentationskette einfliessen lässt.
Alle anderen setzen sich konstruktiv mit Vor- und Nachteilen auseinander. Das erwartet man in diesem Forum, aber es geht ein wenig unter. Leider!
Holger
Ich warte immer noch auf die Filterfunktion, mit der man in diesem Forum gewisse Autoren ausblenden kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>Da aber eher wenige ein 2-Mot Rating machen, sehe ich da nur
>einen kleinen Bedarf.
das machen nur ganz wenige weil es ganz wenige bezahlbare
Maschinen gibt.
Wenn das mit bezahlbaren Maschinen machbar ist, dann
wäre das sicherlich wieder interessant für viele
Leute.
Als Charterer würde ich mir aber auch mehrfach Gedanken
machen, eine 20-40 Jahre alte 2mot zu kaufen, deren
Betriebskosten (und damit auch der Charterpreis wegen
geringerer Auslastung) mindestens doppelt so hoch wie
die einer üblichen 1mot.
Wenn aber bei einer neuen Maschine Anschaffung, Verbrauch
und Wartung auf dem Niveau der 1mot kalkulierbar ist, kann
man dadurch sicherlich neuen Bedarf wecken und entsprechend
2mot Ratings anbieten.
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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warum twin ohne turbo versteh ich auch nicht ganz, aber ich vermute mal, das die das als Option nachschieben werden.
>147 KN Reise für eine 2-Mot in optimaler Höhe (7000 ft),
>ist auch nicht wirklich schnell
nein, aber die DA42 bringt auch 5000ft höher gerade mal 10%
mehr, wenn ich den Erfahrungsbericht aus diesem Forum vom
Juni 2005 noch einmal durchlese:
>Beginnen wir mit der Performance: Maximale erflogene
>Reisegeschwindigkeit in 12000ft 165 KTAS
>In Meereshöhe sind es ca ca 145KTAS. Die Steigrate liegt beim
>MTOW von 1700kg bis 8000ft bei 1000ft / min. darüber bis >14.000 ft bei 700-800ft / min
Aber die Werte der Tecam sind ja auch erst auf dem Papier
zu lesen, daher müssen wir mal abwarten.
Der Listenpreis der DA42 von 470.000 US$ entspricht Stand
heute immerhin schon mal über 380.000 Euro (TKS exkl).
Da bleibt noch einiges an Differenz für den Turbo wenn
man eben von ca 290.000 Euro ausgehen kann.
Vielleicht kommen ja noch andere Europäische Hersteller auf
die Idee, neue Muster zu entwickeln, vielleicht ja auch eine
alternative Twin auf Thielert Diesel Basis. Ich persönlich
finde die DA42 einfach viel zu teuer.
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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450 Euro/Std ist nicht nur für Schulung zu teuer, sondern
auch für Charter (wenn man die Maschinen dafür brutto/nass
überhaupt noch bekommt). Ich hatte zwar mit einem 2Mot
Rating angefangen, aber seit ich die realen Handbuchdaten
der vorgesehenen Maschine kenne, konzentrier ich mich erst
mal auf IFR (280kg Zuladung bei vollen Tanks und die Maschine
steht immer mit vollen Tanks in der Halle macht keinen Sinn
bei brutto ca 610 Euro/h nass und ca 170kt, Typ C303 und
desolater Single Engine Performance).
Wenn aber 2-mots existieren, die gerne auch langsamer sind,
aber bezahlbar durch preiswerte Motorentechnik und
Mogaszulassung sowie moderner Ausstattung, dann ist das
nicht nur für Schulungen eine interessante Alternative.
Mir ist der zertifizierte Rotax nicht als unzuverlässig
bekannt, in einer C150 Schulungsmaschine bei uns am
Platz zum Beispiel habe ich von Problemen noch nichts
gehört.
Die Leistungsdaten klingen ja ganz brauchbar, Single Engine
Climb 380ft/min und Service Ceiling Single Engine 6690 ft
ist ist für Flachland oder mittlere Höhen mehr als
ausreichend, in den Alpen schon beunruhigend, aber wenn man
hoch genug (Service Ceiling 16000ft) anfliegt, sollte das
reichen. Und viele fliegen auch auch mit nur einem Motor über
die Alpen und leben noch.
Alles in allem klingt das ganz schlüssig, mal sehen was da
rauskommt, wenn das Ding fliegt, Gewicht und Leistungswerte
feststehen und neutrale Seiten wie die PuF Redaktion das mal
prüfen dürfen. Auch Diamond hatte mit der DA42 ja einen
gesunden Optimismus bewiesen.
Das Konzept sieht irgendwie aus wie eine kleine Partenavia P68
mit moderneren und sparsameren Motoren.
Immerhin hat Technam neben UL schon Erfahrung mit leichten
zugelassenen Fliegern.
Wenn das am Ende wirklich alles so kommt und dann auch noch
zu dem Preis (inkl AP und Glascockpit um 290 TEuro), dann
muss auf jeden Fall Diamond mit seiner DA42 sich was
überlegen, die bei etwa ähnlichen Leistungsdaten ca 50%
mehr kostet. Und das bei wesentlich kleinerer Kabine. Der
Dieselvorteil der DA42 holt das nicht auf.
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Belastung von Automotoren ist sicherlich im
Durchschnitt geringer als die der Flugmotoren, aber
ich schätze mal, das die von den typischen GA Motoren
mindestens 75% noch nie oberhalb von 10000 Fuss waren,
und selten unterhalb von 0 Grad unterwegs sind.
Meist wird dann kurz nach dem Start die Leistung auf
deutlich weniger als 100% geregelt wird, weil im
Handbuch eine Maximalzeit für die Dauerleistung
angegeben ist.
Die von dir angegebene Situation ist sicher nicht bei
jedem Motor Tagesgeschäft und komischerweise sind
viele der Ausfälle eben gerade auch bei den normal
belasteten Motoren zu finden.
Was für den Vergleich natürlich auch noch wichtig ist,
ist die spezifische Leistung des Motors. Fast alle
Automotoren laufen mit deutlich höherer Drehzahl und
holen aus kleinerem Hubraum deutlich mehr Leistung.
Die darin enstehenden Drucke sind sicherlich deutlich
oberhalb dessen, was ein Flugzeugmotor jemals erlebt,
egal ob mit oder ohne Turbo.
Was aber sicher auch nicht zu unterschätzen ist, ist die
höhere Belastung der Automotoren beim Gaswechsel und die
sehr große geforderte Drehzahlbandbreite. Wer ständig
Gaswechsel durchführt, mal das Getriebe falsch bedient,
oder ohne Kupplung voll auf die Bremse tritt, der sorgt
schon für erhebliche Drehmomente auf der rotierenden Kurbelwelle.
Solche Belastungen kennt ein Flugzeugmotor nicht (von
Vogelschlag oder Bodenberührung mal abgesehen). Der
Propeller kann frei rotieren und die Motordrehzahl
wird nur durch Gaswechsel bzw. Ladedruck beeinflusst.
Die Problematik des extremen Temperaturwechsels im
Flugbetrieb entsteht ja in erster Linie, weil noch immer
Luftkühlung Standard ist. Natürlich ist das leichter
als eine Wasserkühlung, aber sogar Porsche hat die
Vorteile der Wasserkühlung im 911 eingesehen. Und die
bauen immer noch vergleichweise leichte Autos.
Ich bleibe dabei, das die meisten Automotoren wesentlich
besser konstruiert und gefertigt sind als die
typischen amerikanischen Flugmotoren. Aber auch da gibt
es Ausnahmen.
Das ist sicherlich auch kein wirklich neues Problem.
Amerikaner bauen gerade Motoren einfach anders als Europäer.
Ein Bekannter war Kfz Schlosser bei Chrysler. Auch die
Motoren dort sind heute noch extrem rustikal konstruiert,
wei er sich ausdrückte. Und bei hohen Dauerleistungen,
wie diese auf deutschen Autobahnen mal vorkommen, geben
die halt auch manchmal den Geist auf, weil die dafür auch
nicht gebaut wurden.
Ich sehe das als eine Art Lotterie, bei der man einen
Flugmotor erwischen kann, der über die gesamte Lebensdauer
sehr gute Leistung bringt ohne jegliche technische
Probleme.
Man kann aber auch mit relativ hoher Chance einen
erwischen, bei denen irgendwelche Bauteile einfach
den Belastungen nicht gewachsen sind.
Und das wird immer irgendwelche Gründe haben, sei es
mangelnde Qualität der Werkstoffe, mangelhafte
Fertigungstoleranzen oder fehlerhafte Qualitätskontrolle.
Und das sollte der Hersteller bei den Preisen schon
verhindern können.
Wofür wird den unterschiedenen zum Beispiel beim Rotax
zwischen zertifizierten Triebwerken und nicht
zertifizierten Triebwerken?
Wobei mir bei Rotax solche Fälle direkt nicht bekannt
sind, scheinbar haben die das besser im Griff. Aber
vielleicht weiss da jemand mehr.
Holger
p.s.: Wer sich mal die 24 Stundenrennen am Nürburgring
ansieht, der wird feststellen, das die meisten Fahrzeuge,
die seriennahe Motoren haben, ganz selten wegen Motorschaden
ausfallen, obwohl die dort sehr extrem belastet werden.
Meist machen die Fahrer irgendwas verkehrt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
es war weniger das niedermachen einer anderen Meinung
(das meine ich auch so nicht getan zu haben), sämtliche Argumente der Gegenseite waren aber immer ohne
Betrachtung der Fakten einfach Behauptungen, die
eben nicht unwidersprochen sein sollen.
Wer in diesem Forum neu ist, der sollte sich einfach mal
den Spass machen, in der Suche nach den Beiträgen
vom Autor Aviator oder Obago zu suchen und sich das
mal zu Gemüte führen, was von diesem Autor so alles
an falschen Behauptungen in den Raum gestellt wurde.
Da gab es viele Aussagen, die wesentlich gefährlicher
sind, (z.B. Emergencysituationen) und wenn das jemand
schreibt, der angeblich sämtliche Scheine unterhalb ATPL
hat und weiss ich wie viele Muster schon geflogen hat,
dann ist der Fluganfänger unter den Lesern wahrscheinlich
geneigt, solche Situuationen zu unterschätzen. Wenn der
Profi das beherrscht, dann kann das nicht so schlimm
sein.
Da der Autor aber keinerlei bewertbaren Fakten liefern
konnte oder wollte , weder zu seinen Aussagen noch zu
seinem persönlichen Kenntnisstand, kann das nicht
so unwidersprochen stehen bleiben. Dafür sind die
Diskussionsforen ja da.
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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wenn ich mir zum Beispiel Testberichte von der
Auto-Motor-Sport ansehe, wo die mit einem Wagen
in ca 1,5 Jahren 100000 km fahren und dann noch
mal alles messen inklusive der Leistung, dann
hab ich da noch nie einen wirklichen Ausreißer
gesehen.
Das Problem defekter Zylinder oder Kurbelwellen
ist in der Automotorenwelt seit einigen Jahren
(oder Jahrzehnten) nicht mehr existent.
Und für 100000 km sind sicherlich irgendwas in
der Größenordnung von 2000 Stunden Betrieb
einzuplanen, wenn auch nicht immer auf dem Niveau
bei den Fliegermotoren.
Von Motoren, die in einem Lieferwagen wie
einem Sprinter eingebaut sind, reden wir mal gar
nicht, die laufen auch stundenlang unter
Höchstleistung und das jahrelang ohne Probleme.
Wenn ich mich so im Bekanntenkreis umhöre, dann
kenn ich in den letzten 10 Jahren keinen einzigen
Autofahrer, dessen Motor ohne eigenes Verschulden
(sprich zu wenig Öl) ausgefallen ist. Und da sind
auch einige dabei, die jährlich weit mehr als 50000
km fahren.
Aber allein unter den Flugzeugen, in denen ich
selbst gesessen habe, sind schon 2 dabei, die damit
erhebliche Probleme hatten und langwierige und teure
Reparaturen.
das Problem bei den Flugzeugmotoren ist sicher nicht
die Konstruktion, nur weil etwas neu konstruiert wurde,
ist es noch nicht immer zuverlässiger.
Aber scheinbar haben die Motorenhersteller leider
keine wirkliche Ahnung mehr von der Materialauswahl.
Da die gesamten Werkstoffe deutlich teurer geworden
sind in den letzten Jahren, versucht man dort durch
andere Zusammensetzungen auf Kosten der Qualität
Einsparungen zu erreichen.
Das Kurbelwellendebakel von Lycoming
(siehe den Artikel im Bereich Technik auf dieser
Seite vom 20.2.2005) zeigt doch, wohin ein Quasimonopol
bei Kolbenmotoren hinführt.
Und auch wenn die Leute mit den defekten Motoren vom
Himmel fallen, es gibt selten zugelassenen Alternativen.
Wenn der Motor ausfällt ohne größere Schäden an der Zelle ,
dann ist immer der Halter Schuld. Fehlendes oder
mangelhaftes Öl, fehlerhaftes Leanen etc. sind dann immer
wieder unbewiesene Behauptungen der Motorenhersteller,
die man selten wiederlegen kann.
Warum sollte der Hersteller also früher reagieren als
unbedingt notwendig.
Rückrufaktion im GA Flugzeugmarkt, die durch das Verschulden
des Herstellers für den Halter kostenfrei war, sind ja wohl
extrem seltenes sei denn ein Gericht zwingt die Hersteller
dazu.
Hier heisst das eben AD und egal ob schlampige Konstruktion
oder Fertigung dazu geführt hat, der Halter hat zu zahlen.
Eigentlich schade, aber solange die teuren Zertifierungsverfahren dafür sorgen, das andere
Motorentypen als Nachrüstung so teuer sind, wird
es wenige potentielle Kunden geben.
Wenn es den kleinen Thielert mit ein wenig mehr Leistungsvarianten (160-200PS) und ähnlicher
sparsamkeit für alle C172 und PA28 zum Preis
von ca 30-35000 Euro inkl Umrüstung geben würde,
dann würde Lycoming einen sehr schweren Stand
in Europa haben.
Ich würde wahrscheinlich dann schon vor Ablauf der
Reststunden meines Motors über einen Wechsel nachdenken,
wenn die Leistung sich verbessert und der Betrieb
wirtschaftlicher und einfacher ist (ich lege keinen
Wert darauf, das ich mich im Flug mit Vergaservorwärmung,
Gemisch, Ladedruck und anderen Hebelchen beschäftigen
muss, mir reicht der Leistungshebel).
Da das im Moment nicht so ist, bleibe ich bei meiner
Kombination, die bisher eben auch problemlos ist. Was
will man mehr
Holger [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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