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"aber das Szenario: führerloses Flugzeug, wie ändere ich seinen Kurs, gehört zu den möglichen Szenarien"
Du meinst, die übten das, was die Englischen Jagdpiloten mit den V1 gemacht haben? Na dann wäre Zielpilot doch etwas für den Lebensabend, oder? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie geschrieben, ich habe weder von beruflicher noch von militärischer Fliegerei oder von Formationsflug Ahnung. Ich möchte es aber verstehen und verstehe es nicht.
Nehmen wir mal als Hypothese an, die Version der Bundeswehr entspreche der Wahrheit, der Learjet habe seinen Kurs zufrüh/stark/sonstwie geändert, so daß es zur Kollision kam.
Nehmen wir an, was Du schreibst ("Flügel unterschneiden"), wäre eine vielleicht zutreffende Quantifizierung des Formationsfluges.
Was mich wundert: warum fliegt man beim Abfangen eines Fliegers so (nah heran), daß man auf die Kooperation des Abzufangenden angewiesen ist, um eine Kollision zu vermeiden? Kann man nicht so fliegen, daß -in gewissen Grenzen- genug Reaktionszeit bleibt?
Autovergleiche können alle nicht mehr ertragen, aber: wenn ich mit 300 km/h auf geeigneten Autobahnabschnitten fahre, passiert nichts. Ich bin aber auf die Kooperation der anderen Autofahrer angewiesen. Ein Fehler einer Schnarchnase, die hinter einem LKW ausschert, kann nicht mehr ausgegelichen werden. Deshalb bekommt in solchen Fällen der Fahrer des schnelleren Autos eine Mitschuld, auch wenn ausschließlich der Andere einen Fehler gemacht hat.
Wenn es stimmt, daß sie die Flügel absichtlich unterschnitten haben: das ist doch engster Formationsflug um des Formationsfluges willen, oder? Das meinte ich mit: "da wollten welche ihren Spaß haben".
Na und da möge mal ein Insider berichten, wie hoch im Moment die jährliche Jetflugstundenzahl (ohne Simulator) der aktiven BW-Piloten ist und wieviele davon engen Formationsflug beinhalten.
Wenn jemand fachliche Informationen dazu hat, her damit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Ob man das über Deutschland üben muss? Das kommt auf die Art der Übung an. Das Unterschneiden von Tragflächen in 1m Abstand zur Kursänderung sicher nicht. "
Weißt Du, daß das gemacht wurde?
Ungeübte machen engsten Formationsflug? Als Laie denke ich halt, man fängt ein Flugzeug ab und fliegt so, daß man nicht auf die Kooperation des Abgefangenen angewiesen ist, um zu überleben.
Oder sind es keine Ungeübten und alle wollten nur mal wieder richtig Spaß haben? |
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Gewicht, Komplexität, Kosten, Wirkungsgrad sind bei den von Dir vorgeschlagenen Lösungen viel schlechter als beim einfachen Verbrenner. Und mit Solarzellen auf den Flügeln kannst Du mit viel Glück Transponder und Funk betreiben, evtl. noch den Elektromotor ... des Cockpitventilators [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"> ein E-Antrieb bietet die Möglichkeit Konfigurationen zu bauen, die aus Sicht des Wirkungsgrads dem konventionellen Flugzeug überlegen sind. "
Das ist aber gerade nicht spezifisch fuer den E-Antrieb. Die Jodel Bebe, die Fourniers, die ersten Scheibes, dann die erste Version der Dynamic, die MC BanBi, die aktuellen high-End-UL zeigen doch, dass auch mit Verbrennungsmotoren gut doppelt so hohe Effizienz verwirklicht werden kann.
Der Vorteil der amerikanischen Flieger ist fuer mich die Robustheit und Dauerhaltbarkeit. Hättch auch gerne
Als Nebenbenerkung fliegt die C15x, die ich kenne, IAS 90 kts eher mit 65% [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mich wundert, dass Konstruktionen mit Verbrennungsmotoren, die den Stand der Technik von Zelle und Motor in den USA 1945 repräsentieren, mit auf minimalen Energiebedarf und minimales Gewicht optimierten potentiellen E-Antrieb-Konstruktionen verglichen werden. Dann ist der Nachteil der Elektroflieger natürlich nicht so groß.
Fairer wäre es, aktuelle gewichts- und effizienzoptimierte UL, UL-Motorsegler, 120kg-Klasse oder z.B die MCR mit dem gleichen Flieger unter E-Antrieb zu vergleichen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mein Kleinflieger vulgärvolkswirtschaftlich:
Wartung und Reparaturen: Vielleicht 5-10% einer sehr kleinen Ein-Mann-Werft. Sagen wir ein halber Mann-Monat.
Tanken: Tankstelle 2000 l/a selbst tanken, sind das 1/10 einer Tankfüllung, anteilig 0,5 Std./a Arbeit für Sonderlandeplatz.
(bei einem großen Flugplatz wie Hahn sind die Tanks größer, also ca 1% einer Tankfüllung, macht anteilig 0,1 Std/a)
Wenn ich alle Überlandflüge nur nach Taunusstein/Hahn abwickeln würde, würde ich den Platz also mit 6 min pro Jahr belasten.
Organisation Flugplatz Tower: meine 200 Landungen/a, davon 50 extern, diese je 5 min Aufwand insgesamt für den Tower, macht 4 Std. 10 min pro Jahr.
Organisation Behörden: zwei Briefe/Jahr aus NL, macht 30 min Arbeit Behörde plus Mittelsmann 30 min
Angenommen, ich fliege Überland nur nach EDFH:
Vor GAT-Gebühr:
EDFH würde bei z.B 20€ Landegebühr 1000€ einnehmen und hätte dafür 4 Std 15min Arbeit
Mit GAT-Gebühr:
Zahlen würde ich 50x150€, macht 7500 Euro. Für 7500l Kaffee aus der Thermoskanne sowie einen Hansel, der beim Versuch, Bremsklötze vor die engen Radschuhe zu legen, diese beschädigt. Und dann noch einen, der mir den Overnight-bag trägt und mich 50m zum GAT-Terminal fährt? Ich werde also nicht mehr nach EDFH fliegen.
Verlust von 1000€ Landegebühr, Zusatzkosten für den GAT Popanz mit Personal... Einsparung von 4 Std. Towerarbeitszeit.
Also Gewinnerzielungsabsicht steckt schon mal sicher nicht dahinter.
Weiß eigentlich abseits aller Polemik jemand, was sich EDFH dabei gedacht hat?
Warum wollen sie die GA nicht? Die haben doch eh nicht viel zu tun dort. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mea culpa.
Bedeutsamer als das Rauschen nach dem xten Post zum Thema finde ich, dass man die hier versteckten Inhalte nicht findet. Trennen und verschieben ist besser als ermahnen [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn das Wetter hier auch noch so wäre wie im Süden, dann wärst Du hier schon zu Lebzeiten im Paradies. Damit es diesbezüglich keine Verwechslungen gibt, wurde hier der Nieselregen eingeführt.
Auf welche Insel seid Ihr denn geflogen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Schiebehaube und die Rolle am Nachmittag sind, was ich ein bisschen vermisse.
Hm. Meine Emeraude hatte nach einem Landeunfall 1971 auch die verstärkten Holme, IIRC der von Binder gebauten Emeraude... Ich habe aber nirgends eine klipp und klare Aussage zur Belastbarkeit und zur Dimensionierung der Holme gefunden. Hattest Du eine kommerziell gebaute? Dann die Sache mit den "Langlöchern" im Holm. Und, wenn Leute, die das wirklich können, mit meiner MCR Fassrollen fliegen, stehen danach 3,3g auf dem G-Messer. Vielleicht kann man das sanfter machen (ich kann's sowieso nicht), aber mit 50 Jahre alten Flugzeugen war/ist mir das suspekt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lehrbuchbeispiel für ein "desaster waiting to happen" oder für: was schief gehen kann, geht schief.
1. PPL-B ab initio auf Falke, dann PPL-A, nach ca 100Std Flieger gekauft, danach nur Emeraude, also immer Flieger, bei denen man den Benzinhahn nicht anfasst.
2. Einweisung, Motor spotzt einmal am Boden, mit li Knie an Benzinhahn an de Bordwand gekommen, Verkäufer meint: "da mußt Du aber was machen" (x1), also Griff von Benzinhahnhebel abgeschraubt und Benzinhahn mit breitem Klebeband an Bordwand fixiert, so daß er im Notfall problemlos zu bedienen wäre.
3. Irgendwann zur JNP geflogen, gedacht "da kannst du nicht mit Klebestreifen hin", also alles wieder rückgebaut (x2).
4. Maschine irgendwann abgeholt, Motor springt nicht an, Hebel wieder an hinteren Anschlag (x3), weil er etwa in der Mitte stand, mir aber weiter nix dabei gedacht, losgeflogen, Treetop-flying im Donautal, Motor spotzt einmal etwas (x4), also schön brav über Land weiter, mir aber sonst wieder nichts dabei gedacht. Irgendwann stottert der Motor wirklich, Benzindruck sehr niedrig (x5), dachte an geplatzte Benzinleitung im Motorraum und erwartete jeden Moment Feuer von vorne. Vollgas, Gemisch reich, el Benzinpumpe an - Motor steht.
In ca 600ft wg. Schneewolken, links die AB Wien-Linz, rechts ein Industriegebiet, geradeaus eine Hochspannungsleitung, dahinter ein Dorf, direkt unter mir landbare Wiese, aber das hätte 60-Grad Kurven bis in Bodennähe bedeutet. Also mit Vy auf die Hochspannungsleitung zugeglitten, den Flieger bis in den Stall darüber gezogen, gedrückt und dann 90 Grad rechts, um nicht im Dorf zu landen. Tja, da haben dann vielleicht 10m zum schönen Abfangen gefehlt - dachte ich immer. Im Nachhinein war es aber vielleicht besser so, weil landbar war der aufgeweichte Winterboden eh nicht und so habe ich mich wenigstens nicht überschlagen, das wäre in der Emeraude mit Sicherheit übel ausgegangen.
Ursache wird sicher mein Knie am Benzinhahn gewesen sein.
Warum ich das so ausführlich beschrieben habe: man kann nur, was man kann - wenn ich nie vorher den Benzinhahn angefasst habe, ist der Griff dahin auch nicht in den Notfallverfahren abrufbar, auch wenn das natürlich so gelehrt wird.
Tja, und die x1-5 waren Warnzeichen, die man ja hätte wahrnehmen können - wenn man die gedankliche Verbindung von Benzinhahn zu "mal leicht spotzendem" Motor gehabt hätte.
Seither rechne ich generell mit meiner Fehlbarkeit und versuche rigoros, mich von allem zu entlasten, was die Workload beim Fliegen erhöht (x2 ist der Fehler, den man auch in Ruhephasen und ohne Idee zu Ursache und Wirkung aus Prinzip hätte vermeiden können).
In der MCR habe ich mir als erstes einen Schutzbügel um den Griff für das Rettungssystem bauen lassen, wg. Knie... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es sind IIRC mehr als ein Strukturversagen bei der CAP 10B, zwei oder drei? Dazu noch mindestens eines mit der 301. Mein Holm hatte etwas gecknackt nach einer mittelmäßigen Landung auf Asphalt, hat Kerckhoff in Aschaffenburg sehr schön wieder hinbekommen....
Was die Investitionen angeht: Identische Geschichten, hatte ein komplett neues Cockpit gebaut mit ca 8 cm hochgelegter Unterkante. Die Emeraude habe ich dann elegant zu Brennholz verarbeitet (nicht den Hauch einer Schramme abbekommen) und ersparte mir dadurch Motorüberholung oder Umflaggen mit neuem Prop und Schalldämpfer und Gutachten sowie Versetzen der Rückenlehne und Gutachten und und und.
Bischen Hans im Glück. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In der D-EHSL habe ich mal 1997 dringesessen, wenn das diejenige ist, die so ca 1992-1996 restauriert wurde und damals in Straubing stationiert war. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ah, Du bist also auch Emeraude geflogen. Wie gefiel sie Dir denn im Vergleich zu Deiner Jodel?
Meine stieg ... manchmal ... vor allem im Winter. Oder mit einer zierlichen Kopilotin. Langsamer als eine Jodel war sie auch (ca 83 kts bei 2100 U/min mit einem C90, wobei ich jetzt höre, daß das gar nicht so unüblich ist). Und, nachdem ich einmal die Löcher der Fahrwerksaufnahme im Holm bei meinem und bei anderen Fliegern gesehen hatte, bin ich wie auf rohen Eiern geflogen. Jodel bin ich noch nicht geflogen, aber die Flugeigenschaften der Emeraude waren schon toll. Allerdings habe ich etwa 40 cm zu lange Beine, was schließlich auch üble Folgen hatte.
Redebedarf fertig :)
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielleicht liegt's an dem Kohlefaserflieger.
Ich hatte über den Alpen auch einwandfreien 3G-Empfang und iirc auch über Frankreich in größeren Höhen. Nur in der BRD nicht. Meist bin ich nördlich des Teutoburger Waldes unterwegs. Über Ballungszentren klappt es besser, aber dort fliege ich nicht freiwillig unter 2000ft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, die technischen Bedingungen sind schlecht. Mir würde es aber schon reichen, wenn ich in max 2000 ft überland eine leidlich stabile Verbindung bekomme. Ich dachte eben, daß Handys sehr schlechte empfangsseitige Voraussetzungen haben, so daß man dort ansetzen könnte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hm, so professionell muesste es gar nicht sein, mit GSM geht das gar nicht? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo!
Ich hätte gerne besseren GSM- Empfang im Flieger.
Warum? Um mal jemanden zm Winken zu animieren. Um mal Metar abzufragen, wenn ich die Route aendern moechte. Um mal das Regenradar abzurufen.
Im Moment habe ich schlechte Voraussetzungen: Iphone 4 mit bekannt schlechtem Empfang sowie Kohlefaserflieger.
Damit habe ich mäßigen Empfang unterhalb von 800ft AGL.
Allerdings hatte ich vor Jahrzehnten in der Emeraude auch keinen besseren Empfang.
Geht das nicht besser? Ne externe Antenne unter den Rumpf und ein Dampftelefon mit Anschluss fuer externe Antenne?
Dass die GSM-Sendeantennen sinnvollerweise vertikal stark buendeln, ist klar.
Vielen Dank! |
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Hallo! Wenn die Ansprueche nicht sooo hoch sind, dann ist das ueberhaupt kein Problem, eine Unterkunft zu finden. Aufpassen, manche Plaerze haben Mittagspause. Wenn schoenes Wetter ist, koennen die Parkflaechen am WE (sehr) voll sein. Zelten koennte dann schwierig sein. Fliege von EDWQ und EDWP, da sind die Inseln erweiterte Platzrunde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tips sind schwer, weil ich Deine Vorliebe und Deinen finanziellen Rahmen nicht kenne.
Ich würde anders vorgehen:
Erstens Insel aussuchen
Zweitens persönliche Ober- und Untergrenze an Schönheit, Lage, Kosten festlegen
Drittens Verfügbarkeit prüfen
Viertens das ganze für andere Inseln wiederholen
Tripadvisor ist, wenn mit Vorsicht interpretiert, eine erste Orientierungsquelle
Ganz ungeschützt und gewahr, daß ich dafür Prügel beziehe:
Persönlich finde ich beinahe alle Unterkünfte auf den Inseln so, daß man nicht wegen der Unterkunft hinfährt, sondern wegen der Insel ... Ausnahme vielleicht s.u.
-Juist hat einen schönen Strand und der Platz liegt nahe dazu
-Borkum ist nicht ganz so klein
-Norderney bietet den Charme einer verbauten Kleinstadt im Ruhrgebiet mit Fußgängerzone der frühen 70er...
Aber, wenn Dir das nicht zu teuer ist: das Rodehuus vom Haus am Meer bietet einen sehr schönen Blick und einen etwas moderneren Stil.
Wangerooge... hat bei mir keinen Eindruck hinterlassen
Spikeroog, wo Fahrräder wegen der Geschwindigkeit unerwünscht sind. Entsprechende Klientel. Kommt man nicht mit dem Flugzeug hin.
Baltrum, wer es gerne ganz ohne Ablenkung mag.
Die Unterschiede der Inseln fallen aber insgesamt nicht so ins Gewicht.
Alternative: Heide Büsum, St. Peter Ording. Du denkst auch, Du wärst auf einer Insel
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, "das, was man am häufigsten sieht", typische, klassische Vertreter der Mooney eben.
Das mit Helgoland (Jesenwang...) wundert mich. Fliegen Mooney-Piloten sorgfältiger? Sonst sieht man ja schon mal Anflüge, bei denen die Landerollstrecke weit, weit vom Optimum entfernt ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aus reiner Neugier:
Bei welcher Bahnlänge machen Mooney-Piloten noch einen unkonzentrierten Anflug? Wann versuchen sie, wirklich kurz nach der Schwelle zu sitzen und wo ist ungefähr die Grenze, unter die sie nicht gehen?
Wie ist das beim Start: Sagen wir Hochsommer, Gras, zwei Personen, wenig Gepäck und Sprit für vier Stunden - wie lang sollte die Bahn sein?
Und für Cirrus-Piloten? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist dem Piloten dann aber egal, der ist aller irdischen Sorgen enthoben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Seit ich in der Norddeutschen Tiefebene mal 30 min bei M8-Bedingungen (nach einer Woche Abwägen und Planen) geflogen bin, schätze ich eine aktuelle Hindernisdatenbank..... Meine ist jetzt zwei Jahre alt, da sind in der Zwischenzeit schon ein/zwei Windmühlen hinzugekommen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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