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Alle Beiträge von: Alexander Callidus [kluge]
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In Anbetracht der Preise für Datenbankupdates von Geräten der Garmin x96-Serie läge es nahe, Karten gebraucht weiterzuverkaufen. Ich brauche keine 3monatige Aktualität, ein halbes Jahr reicht mir locker, habe aber noch nie Angebote gesehen. Woran liegt das? Ist der Markt so klein? Werden die älteren Daten an Bekannte weitergegeben? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vne liegt 10% niedriger als Vd. Vd ist Dimensionierungsgeschwindigkeit. Du kannst es auch Destruktionsgeschwindigkeit nennen, ist einprägsamer.
Mit dem kryptischen Zahlensalat meinte ich Vans RV 4, 5, 6, 7, 8. Das sind wie geschrieben kunstflugtaugliche STOL-Reiseflieger aus Metall, Experimental. IIRC meistverkauftes Kitflugzeug. Bisher >8000 fertig gebaute Flieger. Einziger Nachteil ist der Amerikanische Motor, der benötigt wird, eben gut 50% mehr Verbrauch als ein Rotax [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wollte nur darauf hinweisen, was die Zahl bedeutet, eben nicht, daß Du bei 400 km/h sicher fliegen kannst.
Andere Motor: wie Du schon vermutest, nicht mal eben zu machen. Das wäre dann wirklich der VW up! bei 280km/h auf der AUtobahn. Für mehr Speed: RV 4,6,7,8 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Frage ist, was "ausgelegt für" heißt. Das Ding soll 275km/h im Reiseflug (75% Leistung) und 300 km/h max fliegen. Die Zahlen passen zusammen, kann also sein. Dann wäre nach den UL_Bauvorschriften Vh 300, Vd 360 und Vne 324 km/h. Die wären also gezwungen, den Flieger für ein Nichtzerbrechen bei 360 km/h zu rechnen. Wenn sie bei der Entwicklung optimistisch angenommen hätten, daß sie 330km/h max erreichen, kämen die 400km/h Vd hin.
"Ausgelegt für" würde ich persönlich bei Vc bzw Vno annehmen, den Beginn des gelben Bogens. Noch konservativer bei der Manövergeschwindigkeit, der doppelten Stallgeschwindigkeit ohne Klappen - und nicht die Geschwindigkeit, bei der der Flieger 1) gerade eben 2) wahrscheinlich 3) nicht sofort zerbricht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die gleichen ratlos machenden Unfallberichte findest Du auch über die Smaragd, nur einen, aber ebenfalls verstörenden über die Dynamic. Wenn ich das richtig erinnere, kamen die alle in zwei/drei Jahren.
Über die MCR gibt's auch welche, sogar eine ganze Menge. Soweit ich das überblicke, sind aber bei den structural failures "nur" Metall-Anbauteile (Höhenruder-Lagerung und Klappenmitnehmer) betroffen, Folge des extremen Leichtbaus. Ob das nun besser ist als Holmbrüche im Flug…. Und dann hat mal mit tragischen Folgen die Gurtverankerung nicht gehalten. Der Rest sind Stall-Unfälle. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Durchmesser der MCR-Rädchen ist aber schon sehr klein. Inzwischen lande ich schon auf allen Grasplätzen, die nicht in eddh.de explizit wegen der schlechten Piste kritisiert werden. Es gab aber einen Unfall beim Überführungsflug einer MCR, Bericht 1: Bugrad in Kaninchenloch, Bericht 2: Bugradschuh hat sich gelöst und um das Rad gewickelt. Ergebnis: Überschlag, Pilot schwer verletzt. Eben kein Falke-, Dimona- oder Cessna-Fahrwerk. Vielleicht robuster als ein Einziehfahrwerk, aber sonst.... übliche 8cm Pflastersteine als Sicherung gegen Wegrollen stoßen an die Radschuhe, muß man was flacheres nehmen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hab generell was gegen Einziehfahrwerke. Geht nicht ueber robuste Schwingen. Allerdings ist das MCR-Fahrwerk mit seinen Schubkarrenraedern auch nicht gerade robust [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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die Zielgruppe sind sicher E-Klasse Piloten mit Deinen Vorlieben. Toller Flieger, wahnsinnig schnell und tandemsitze.
Aber eine Europa-Tour mit Einziehfahrwerk? Da ist halt die UL-Klasse ausgereizt.
Wenn der Spritverbrauch nicht sooo eine Rolle spielt, wie waere es mit einer gut gebauten RV 6A oder 7A? Sehr robuster kunstflugtauglicher STOL-Reiseflieger, noch nen tick schneller.
Aber gucken, wer gebaut hat. Ich kenne eine, die flog bis zum Besitzerwechsel mit nicht angeschlossenem Hilfsholm...liess sich halt nicht so richtig sauber austrimmen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fascination: die Wägungen und die Herstellerqualitaetskontrolle mit den katastrophalen Konsequenzen haben mich darum einen weiten Bogen machen lassen. Aber toll aussehen tut sie [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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MCR teuer?
Inzwischen nicht mehr. Auch gebraucht gut fuer 30000 bis 50000€.
Vorsicht vor VLA mit 80PS und Festprop. Zwar extrem effizient, aber dann schon mit laengerer Startrollstrecke.
Habe mich eben damit abgefunden, dass die Stunden fuer das Alter doppelt zaehlen.
Alternativen sind m.E. Noch mal deutlich teurer:
Dynamic mit Einziehfahrwer
Pioneer 300 mit Einziehfahrwerk
CT
und die sind deutlich langsamer als das VLA
Echo-Klasse zertifiziert mit den Leistungsdaten kenne ich nicht.
Kurz: wenn Du die MCR VLA als 140-145-Flieger ansiehst, ist sie sogar sehr preiswert
Achtung: der Hersteller ist Bankrott und wurde verkauft, die neuen Eigentuemer haben von frNzoesischem laissez-faire eines Kleinstbetriebes auf zeitgemaesse professionelle Methoden umgestellt. Ich weiss aber noch nicht, ob die wieder Flieger verkaufen und herstelen. Sie sind aber dieses Jahr immerhin wieder auf der Aero vertreten und es wurde ein Kundenservice erfunden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist sie. Als ich das erste mal mitflog, dachte ich nach 20 sek, beim Eindrehen in den Querabflug: "DAS ist Aerodynamik!". Außen winzig, innen groß. Aber das Ding ist extrem empfindlich. Die sicherheitsrelevanten Teile sind zwar (mittlerweile) gut dimensioniert, aber der Rest ist auf Verschleiß statt Wartung und Erhalt ausgelegt. Bischen wie Lotus früher: "Wenn mich das eigene Hinterrad überholt,, spätestens dann weiß ich, daß ich in einem Lotus sitze".
Aber es geht alles 30% schneller als bei Cessna 15x/17x, PA 28, Dimona&Co, am Anfang war ich stets etwas hinter meinem Flieger. Jetzt geht es, ab mindestens wöchentlichem Fliegen bin ich mit dem Übungsstand gut zufrieden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, hat sie, obwohl kein UL, sondern Experimental mit den "mittleren" Flächen. Motor ist der 100PS-Rotax mit hydr. Verstellprop. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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""Ich kenne nur vier, denen ich es zutrauen würde."
"persönlich oder insgesamt? Persönlich kennen - da könnte ich 3 nennen, denke ich. Von den dreien würden alle drei davon abraten."
Persönlich und zu denen ich jetzt noch Kontakt habe (erfahrene Segelflieger meiner Anfangszeit nehme ich jetzt mal aus, die machen das aus dem ff). Zwei Kunstfluglehrer, ein Kunstflugamateur - dem aber wohl Testosteron das Ergebnis vermasseln würde, und ein sehr erfahrener Flieger. Bestimmt tue ich manchem, mit dem ich geflogen bin, unrecht, aber Training, Begabung, Nerven und Souveränität vereint - selten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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""Und eine Option wurde hier übrigens in der "verzweifelten" Situation nicht beschrieben: Notlandung, und sei es in Büschen oder Geröll oder was auch immer. Solange nur das Flugzeug Totalschaden nimmt, erscheint mir das immer noch besser."
Absolut, Georg. Sch... auf das Flugzeug, wenn es um Leben und Tod geht. Leider sprechen viele Untersuchungsberichte eine andere Sprache, denn es scheint eine psychologische Hürde zu sein, die im Ernstfall wohl nicht so leicht zu überspringen ist - leider."
'Eigentlich' sind UL im Vergleich zu E-Klasse ja die viel besseren Alpenflugzeuge:
+überlegener Steigwinkel
+überlegene Dienstgipfelhöhe
+überlegene Steiggeschwindigkeit
+deutlich niedrigere Stallgeschwindigkeit.
+Rettungssystem
Steht dem außer der
-geringere Flächenbelastung
etwas entgegen? Die Qualität der ab initio-Schulung UL kann ich nicht beurteilen. Die bis vor kurzem restriktive Schweizer Haltung erlaubt dort wohl keine Statistik. Die Jodel der französischen Alpenflieger sind teilweise den UL ja recht ähnlich.
Zur psyschologischen Hürde: weiss jemand von Beispielen, in denen sich ein UL-Pilot mit dem Schirm aus so einer Situation gerettet hat (ohne vorheriges Strukturversagen oder Motorausfall über unlandbarem Gelände)? Ich kenne nur Beispiele, wo der Schirm bei Strukturversagen gezogen wurde und aufging oder auch nicht... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Hammerhead eine "gültige Option"?
In VMC für einen nicht-Kunstflugpiloten? In einem unter 200m breiten Tal (turn radius 60°, 77kts ca 160m) einen Aufschwung nach Beschleunigung von Vy nach Va (=mindestens 1 km geradeaus) sauber vertikal? Dann ebenso sauber mit Seitenruder, ohne nach der Standardmethode zum Einleiten des Trudelns das Trudeln einzuleiten, wieder gerade nach unten, in das enge Tal hinein, um Fahrt aufzuholen? Das ganze dann ohne Höhenverlust mit Bruch auf dem Talboden?
Das halte ich für so dermaßen ...
Und das ganze dann in IMC? Wie gesagt, das Angebot oben steht.
Wenn aber nicht der Hammerhead gemeint ist, sondern eine hochgezogene Fahrtkurve, da gibt es Leute, die das als Option erwähnen:
Aus Gründen, die von Anderen ausreichend beschrieben wurden, halte ich das dennoch nur für machbar, wenn man es dauernd übt und damit nur für die wenigsten Piloten eine Option. Ich kenne nur vier, denen ich es unter obigen Randbedingungen zutrauen würde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Manoever , das mit Höhengewinn verbunden ist zur Rettung aus einem für eine Umkehrkurve zu engen Tal, aus dem man vorher wegen der tiefen Bewölkung nicht herauskam, führt in eben diese tiefen Wolken. Und in Wolken herrscht IMC. Was habe ich daran mißverstanden? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn Sie die Sache mit dem Hammerhead in IMC bei aufliegenden Wolken mal real ausprobieren:
leihe mir von Ihnen vor dem Start 10000€, bei der Landung gebe ich Ihnen 20000€ zurück, ok? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Geht mir genau so. Landungen näher an MTOW waren immer glatter als allein mit fast leerem Tank. Warum? Wüsste ich auch gerne. Irgendwelche Parameter verändern sich offensichtlich so, daß der "sweet spot" größer wird. Vielleicht, weil sich die Auftriebserhöhung durch Anstellwinkelerhöhung beim Flaren nicht so stark auswirkt, man den Flieger also nicht so schnell in den Stall in 50 cm Höhe bekommt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das mit dem "ein einziges Menschenleben" klang weiter oben schon mal an. Das ist die richtige Einstellung für unser aller Lebensumfeld, in dem wir Verantwortung für uns, Familie und Freunde und zufällige Begegnungen tragen. Da ist diese Absolutheit zwingend erforderlich. Aber im Gemeinwesen, sobald der Verantwortungsbereich über Individuen hinausgeht, wird es -soweit ich das beurteilen kann- schwieriger und unerfreulicher. Rationierung im Gesundheitswesen beispielsweise: in Europa beträgt der Wert eines Lebensjahres IIRC 30000€. Eine medizinische Maßnahme wie ein Screeening-Programm wird finanziert, wenn die Kosten pro gerettetes Lebensjahr darunter liegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Christian, unser REchtssystem ist ganz klar geregelt. Es wird nicht nach Schuld und Sühne gerichtet. Die Justiz hat ausschließlich zwei Funktionen: Die Individualprävention,... und die Gemeinprävention, ... Das alles dient ausschliesslich dem Schutz der Allgemeinheit.."
Da bin ich nicht so sicher, daß Schuld und Sühne keine Rolle mehr spielen. Das Konstrukt der Gerechtigkeit und der absoluten Straftheorie ist zwar auf dem Rückzug, aber noch nicht ganz aufgegeben.
BVG 1977: Bundesverfassungsgericht (45, 187 ff., Randziffer 210) ...: „Schuldausgleich, Prävention, Resozialisierung des Täters, Sühne und Vergeltung für begangenes Unrecht werden als Aspekte einer angemessenen Strafsanktion bezeichnet“.
Oder hat sich seitdem noch etwas getan? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Ich war vor ein paar Tagen auch da oben (Ganderkesee)"
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Weil ich mich vielleicht mißverständlich ausgedrückt habe:
Ich versuche zu verstehen, warum jemand etwas macht, das ihn umbringt. Wo hat jemand Spielraum gesehen, der nicht da war? Könnte ja sein, daß auch ich mich mal auf diesem Irrweg wiederfinde. Z.B. noch gute Bodensicht aus 500ft, aber kaum noch Schrägsicht im Queranflug bei 200-300ft. Es geht nicht darum, etwas zu entschuldigen, sondern darum, scheinbar irrationales Verhalten zu erklären, damit man selbst was draus lernen kann.
Jeder hier faßt sich an den Kopf, klar. Aber ist denn so eindeutig, daß der Pilot soviel dümmer war als all die tollen Flieger hier?
Funk:
Was hindert Mann auf dem Tower daran, sich so eindeutig wie möglich über das Wetter zu äußern? Wenn der Pilot natürlich über Funk eine klare Information bekommen haben sollte, wird es vollends unverständlich.
Man sieht ja auf den Presse-Fotos, daß auch Stunden nach dem Unfall noch Nebel herrschte. Aber "Sichtweite 8m" habe ich im Funk noch nicht als Beschreibung gehört.
Niemand entlässt den Piloten aus der Verantwortung. Aber (hinkendes Beispiel) wenn einer eine geladene Pistole auf den Kaffeetisch legt und rausgeht und es passiert etwas, ist der Schuld, der abgedrückt hat. Aber derjenige, der sie hat liegen lassen, hat die Gefährdung erhöht. Das werden wir nicht offen diskutieren können, weil es ein realer Fall mit Konsequenzen ist.
Ich habe mich auch schon mal über einen Türmer geärgert, der mich erst mucksmäuschenstill in ein Kaninchenloch rollen ließ und danach meinte, "jo, ich hätte man da drüben hinrollen sollen".
Worum geht es? "Recht zu haben"? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Pilot hat sich nicht vorsätzlich das Leben genommen. Warum hat er dann unter den Bedingungen eine Landung versucht? "Sch…. im Hirn" ist mir zu einfach.
-Schrägsicht aus 500 ft noch ganz gut, in 200ft dann unzureichend?
-Türmer zu neutral? Zwischen "Du kannst jetzt hier nicht landen!" und "naja, Sicht ist ziemlich mau von hier unten aus" besteht ja ein Unterschied.
-räuml. Orientierungsverlust im Dunst?
-daß die Rettungsmannschaften in dichtem Nebel den Flieger nicht gefunden haben, muß ja nicht heißen, daß das Wetter zum Unfallzeitpunkt genau so schlecht war.
-andererseits herrschte in Emden bis 10h loc auch Nebel. Er muß mit der ersten Sichtbesserung den Hüpfer nach Norderney angegangen haben. Wie konnte er nach drei Tagen Seenebel darauf kommen, daß an der See das Wetter besser sei als am Startpunkt?
Bin 1h später in grob die gleiche Gegend geflogen, allerdings über Land und hatte beim Start von Inselfliegern die Info über den Unfall bekommen. Schon seltsam, wenn man nur unterhalb von 800 ft einen Horizont hat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bist Du noch da?
Erfahrungen des ersten Jahres Eignerschaft eines gebrauchten Fliegers, einer MCR01 Club, Experimental. Flugleistungen: Startstrecke und Verbrauch wie UL, Reise wie eine C172RG, Landegeschwindigkeit und -strecke wie c172 oder 152. Unter den Flugzeugen ist das, was Lotus unter den Autos ist: extrem leicht, toll konstruiert, macht wahnsinnig Spaß, aber empfindlich. Dafür ist man bei einem Experimental freier in der Anpassung an den persönlichen Geschmack.
Bilanz nach 15 Monaten, von denen der Flieger etwa 4 Monate wg Wartung und Reparaturen nicht zur Verfügung stand (Vogelschlag, 100h-Kontrolle, LTA, Kleinigkeiten): 120 Std geflogen, also etwa 90Std/Jahr. Bezogen auf die fliegbaren Monate wären das 120 Std/Jahr bei 12 fliegbaren Monaten gewesen.
Kosten pro Stunde insgesamt mit allem, aber ohne Wertverlust, Zinsen, Abschreibung und ohne Rücklagen: 175 €/h. Fixkosten (alles, was auch anfällt, wenn der Flieger nicht fliegt) 72€/h.
Variable Kosten (alles, was direkt durch den Betrieb entsteht sowie außerdem Wartung und Reparaturen, die zum guten Teil eher in die Fixkosten gehörten) 102€/h.
Umgerechnet auf 12 Monate:
Insgesamt 17000€ bei knapp 100Std/a,
Variable Kosten 10000€/a,
Fixkosten 7000€.
Die Fliegerei insgesamt (incl. Vereinsbeiträgen und Landegebühren, Karten, Geb.f. Scheinerhalt/Sprachprüfung etc., die ja auch bei gechartertem Flieger auftreten) hat mich 195€/h gekostet.
Günstiger würdest Du m.E. nur mit etwas wie einer Jodel o.ä. kommen. Eine Emeraude ist zwar (viel) schöner, hat aber ein paar Schwachpunkte und ist mindestens 50 Jahre alt. Wenn Du viel Glück hast, eine solide, aber unschöne C150 oder Morane. Alternative: ein bespanntes UL (Dallach Sunwheel z.B. oder Vagabund). Letztere Richtung würde ich gehen, wenn ich die Ausgaben begrenzen wollte. Andererseits: irgendwann kennst Du alle Kühe und Kirchtürme in der Umgebung und mehr als beim Chartern könnte sich dann das Anforderungsprofil für den Flieger ändern, vielleicht würden die o.g. dir dann zu langsam.
Lohnt sich ein eigener Flieger? Natürlich nicht, s.o.
Allerdings, ich lag vor dem Vogelschlag bei einem hochgerechneten Durchschnitt von 150Flugstunden/a und 120€/h Gesamtkosten. Wenn Du also viel fliegst, ist der Unterschied nicht mehr soooo groß.
Natürlich doch, wenn Dir die Ausgaben nicht (allzusehr) weh tun: die Flüge, die meinen fliegerischen VFR-Horizont erweitert haben und die mir in Erinnerung geblieben sind, habe ich mit eigenen Fliegern gemacht und hätte ich nie mit gecharterten Fliegern durchgeführt: erste Alpenüberquerungen, erste Flüge quer durch Frankreich, Prag…
Zum einen die Flexibilität, wirklich völlig unverbindlich planen zu können, niemandem Rechenschaft über angetretenen oder abgesagten Flug ablegen zu müssen und mich ganz nach Wetter und Tagesform richten zu können - zum anderen das Wissen, daß die Grenzkosten einer zusätzlichen Flugstunde (gefühlt) gerade mal bei 18-20l Mogas liegen.
Gruß
Alexander [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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