Der Artikel möchte seine Leser nicht mit Details belasten: Öffnungszeiten? Handlingkosten? Vorlaufzeiten? Spezielle administrative Verfahren? Nix. Stattdessen beschwert sich der Autor, dass ein AVgas-Tankwagen für eine Flugzeuggruppe zu klein sei.

So hat halt jeder seine Prioritäten.

In der Medizin gibt es kein Schwarz und kein Weiß, sondern nur Grautöne. Die Referatsleitung ist kein Mediziner/keine Medizinerin. Manche Juristen möchten gerne 'klare Verhältnisse', das ist schon mal ein kultureller Unterschied. Dazu kommt, daß die verbliebenen Ärzte keine jahrzehntelang gestandenen Kliniker/Praktiker zu sein scheinen und niemand da ist, der mal die Brust rausstreckt und Verantwortung übernimmt. Das Resultat nach außen ist cover-my-ass-Medizin bzw. das Verfahren des geringsten Risikos. In diesem Umfeld arbeitet niemand gern, der bisher in seinem Berufsleben Dinge bewegt und möglich gemacht hat. Das ist schade, denn eigentlich ist das ein attraktives Angebot für Ärzte zB im Ruhestand: frei einteilbare Zeit, selbst bestimmbarer Arbeitsumfang, sie bleiben der Medizin verbunden. Evtl. sind das Flieger, sie können etwas nützliches machen. Ich bin sicher, daß eher die Mehrheit meiner ehemaligen Fliegerärzte, die inzwischen im Ruhestand sind, daran Interesse hätten

Daß das Verkehrsministerium überhaupt Akten angefordert hatte, ist eine unglaubliche Ohrfeige für den Präsidenten, das sind schon mehreren Eskalationsstufen. Das "Maßnahmenbündel" des Verkehrsministeriums könnte die Erlaubnis sein, die ja vorhandenen Gelder des Personalbudgets zB für externe Mitabeiter online einzusetzen und nicht die Stellen zu besetzen zu versuchen, was dem Referat eh' nicht gelingt.

Nach von der Leyens ausgiebigem Einsatz von Beratern hatten sich die Ministerien geeinigt, daß das Geld für Personal auf festen Stellen eingesetzt werden muß - so daß das LBA vor der absurden Situation steht, seine Leistungen nicht zu erbringen unter anderem aus Mangel an (geeigneten) Mitarbeitern und gleichzeitig offene Stellen zu haben und reichlich Kollegen, die fachlich geeignet wären, nicht auf Stundenbasis online beschäftigen zu dürfen.

Dann gefällt Dir vielleicht mal Kithira. Süß, absolut nichts los, ebenfalls sehr preiswertes Handling (IIRC 40€ für Landung und 5-6 Näche parken), wenig Touristen ... Aber während auf Kreta ab dem 15. November grad' noch eine Taverne im Dorf geöffnet hat, gibt es auf Kithira eh nur eine Taverne im Dorf...

Heraklion muß man schon mögen. Weißt Du noch die Kosten?

Ist zwar ein kleiner Umweg (wenn Du nicht eh wg Landschaft an der Küste langfliegst), aber LGIO ist ein sehr bequemer Airport of entry, landschaftlich sehr schön gelegen, Handling sehr preiswert und nett. Mit AOPA-Card habe ich irgendwas um 30€ an Gebühren bezahlt (<500kg, wird wohl für <1000kg gleich sein).

Die Öffnungszeiten von LGKM sind für griechische Verhältnisse ausgezeichnet.

"Auf meiner 4 seitigen DINA5 Originalcheckliste von Bölkow steht auch beim Landeanflug: "QFU beachten". Kennt das noch jemand?"

Standardbegriff der Franzosen

Wundert mich, Mz Finthen hatte ich regelmäßig genutzt und die schienen bewegt worden zu sein. Schade - dann eben wieder ÖPNV, was von EDFZ spottbillig und gar nicht mal schlecht geht...oder Uber

Wg Mogas: für mich wäre (und war) die Einschränkung bei der Routen- und Reisezielwahl viel wichtiger. In der Polnischen Provinz bei Freunden auf einem offiziellen Grasfeld gelandet, in Griechenland auf einer Insel.... Mit einem Mogas-Flieger kommst Du überall wieder weg, Tankstellen für den Notfall gibt es spätestens in 1-2 Dutzend km Entfernung immer.
Auch nicht unrealistisch, wenn Du zB wetterbedingt doch irgendwo zwischenlanden mußt/Wind doch 10 kts mehr auf der Nase hast als geplant etc. Abgesehen davon tun 3-4€/l für Avgas mindestens im Hirn weh.

Was die Stunden angeht: mit dem eigenen Flieger auch ohne Frau sind >50 Std/a realistisch, gerade in der Anfangseuphorie.

Auch ich würde übrigens die beste Maschine mit der schlechtesten Avionik nehmen..

Danke! Ja, das klingt ja genau nach einem Gebiet, für das ich mich nicht interessieren möchte.

Aber so langsam sehe ich klarer zwischen Vorschriften des Komponentenherstellers zur TBO, mit "Abweichungen müssen vom Hersteller genehmigt werden", der Praxis, in der sich >>90 % der Halter nicht dran halten, Prüfer, die on condition auch noch nach der dreifachen Zeit akzeptieren und Werften, die manches nur merken, wenn ich sie drauf hinweise etwas klarer.

Konkreter:
Im aktuellen Maintenance Manual des Flugzeugherstellers steht:
"TBO : Time Between Overhaul
When the TBO of a component is reached, it must be removed from the aircraft to be overhauled, and replaced by an overhauled or a new component. These limits are not airworthiness limits, therefore, they can be postponed to a later date. In that case, you must make a list of postponed operations according to the template given in the appendix."

Wenn der Prüfer dann sagt, "ok, der Zustand des Teils ist beurteilbar, die Komponente ist in Ordnung, kann on condition weiter betrieben werden", dann schreibe ich das in die Liste der Postponed operations, hefte die in der L-Akteab und gut ist bis zur nächsten JNP?

Ja, ein Experimental. Aber ich fange erst an, mich damit zu beschäftigen und daher interessieren mich auch die Verfahren bei Zertifizierten. "Lifetime" heißt Time between replacement? Ja, geht im Wartungshandbuch, daß es nur bei überholbaren Teilen geht... Könntest Du die Abkürzungen ausschreiben?

Moin!

Bisher habe ich das Thema immer überlesen, weil es mich nicht betraf und über die Suchfunktion bin ich nicht viel schlauer geworden, vielleicht gibt es ja einen älteren Thread, der die Frage beantwortet.

Also: wenn ich Bauteile, die eine TBO haben (hier zeitlich), die aber beurteilbar und prüfbar einwandfrei sind, weiter betreiben möchte, kann ich das, wenn ich sie in eine List of postponed operations aufnehme. Das steht ausdrücklich so im maintenance und service manual. Reicht es (dort, wo Ihr euren Flieger betreibt), wenn das im mantenance log abgeheftet wird oder müsst Ihr die Liste der on condition betriebenen Teile an die CAA senden?

Die holländische CAA will folgendes:

"Für die Verlängerung eines speziellen BvL für ein Amateurbau-Luftfahrzeug müssen folgende Erklärungen und Nachweise beigefügt werden:

Nachweis, dass das Luftfahrzeug weiterhin den lufttüchtigen Zustand besitzt.
Erklärung, dass alle zutreffenden Lufttüchtigkeitsanweisungen (ADs, BLAs) eingehalten wurden.
Bestätigung, dass Änderungen vom Entwerfer genehmigt wurden.
Nachweis, dass das Ministerium eventuellen Änderungen zugestimmt hat (inkl. Änderungsnummer).
Bestätigung, dass das Luftfahrzeug gemäß den Anweisungen des Entwerfers gewartet wurde.
Angabe der geflogenen Stunden in den letzten 12 Monaten.
Log-Eintrag als Nachweis der Einhaltung der Wartungsvorschriften für Luftfahrtmaterial."

und ja, natürlich stimme ich das ggt. noch mit der Behörde ab, aber ich will mich halt vorher schlau machen. Danke!

Genau so. Wenn Du nicht auf einem kontrollierten Platz landest, brauchst Du auch keinen Flugplan. Ich bin nicht ganz sicher, wie es ist, wenn Du auf dem Weg dorthin eine Kontrollzone durchquerst.

Wir waren in EPPK: tiefenentspannt, in der Erinnerung gute Graspiste, direkt, wirklich direkt am FLugplatz ist eine S-Bahnstation. Keine Landegebühr. Wenn Du die Zeit hast (nimm sie Dir), um Dir die Stadt, den Marktplatz anzusehen, wirklich schön und eine angenehm entspannte Atmosphäre. Schön wiederaufgebaute Altstädte gibt es einige, aber so ein Musikinstrumentenmuseum gibt es nur dort: wenn Du jemals ein Ins trument gespielt haben solltest: schau es Dir an.

Wenn pünktlich ein sauberer moderner halbleerer Zug kommt, weißt Du, daß Du in Polen bist. Oder in Norditalien. Oder in Frankreich.

Wg Hund: ein Freund fliegt eine Katana mit Frau und mittelgroßem Hund und die Kabine ist nicht sonderlich groß. Die Hutablage reicht. Es kommt auf das Modell an. An deiner Stelle würde ich auf der nächsten Aero in Friedrichshafen im April 26 mich in jedes erreichbare Flugzeug setzen mit einer Tasche, die ungefähre Größe deines Hundes entspricht und gucken, wo man die unterbringen kann. UL sind da keineswegs raus.

Wie klar ist, dass Deine Frau so oft mitkommt? Das ist eher selten.

Wg Reichweite: die beste Copilotin von allen bevorzugt Legs von 2 1/2 Std, dafür aber mehrere am Tag. 5 Std am Stück wären da nicht realistisch.

Ich persönlich wollte mich bei einem so aufwendigen Hobby nicht noch einschränken müssen, daher meine ganz persönliche Liste:

Auf jeden Grasplatz bedenkenlos landen können heißt für mich: kein Einziehfahrwerk

Ziele ohne Sprit spontan auswählen können heißt für mich: Mogas. Tankstellen gibt's überall und 4€/l Avgas in Lelystad und 3€ in Chartres machen keinen Spaß.

überall in D im Hochsommer voll beladen landen und starten können hieß für mich: eher leichter Zweisitzer/UL, keine Aquila, keine Katana

Ausreichende Reisegeschwindigkeit, dafür relativ viel geringeee Spritkosten hieß für mich Rotax.

Einen digitalen Autopiloten einbauen lassen zu können für 5000€ incl Lohn: Experimental!

Ach ja: als jemand, der auf einem Motorsegler fliegen gelernt hat: Knüppel, kein Steuerhorn

Lediglich zwei Sachen fehlen mir im Moment: ausreichend Stauraum für zwei Bromptons plus Gepäck plus Campingausrüstung plus Co.

Wenn ich heute nochmal einen Flieger kaufen sollte/würde, würde ich eine mogasfähige Vans R6/7 oder ein geräumiges UL nehmen. Könnte auch für Dich passen.

Für eine viersitzige kräftige Avgas-Maschine hast Du die Fixkosten etwas optimistisch angesetzt.

Je nachdem, wie weit bei Dir der Südwesten reicht: LFGY Saint Die und LFSM Montbeliard liegen eine Viertelstunde hinter der Grenze und haben keine Landegebühren (bei Montbeliard glaube ich auch dann keine, wenn der Turm besetzt ist, weiß ich aber nicht sicher).

In Saint Die Landungen, aber keine Platzrunden. Für Architekturinteressierte: es gibt dort jeweils exemplarische Bauten von Le Corbusier und von Jean Prouve. Und die Stadt ist nach dem Krieg - gottsiedank - nach Bürgerprotesten nicht nach den Plänen von Le Corbusier, sondern von lokalen Architekten wiederaufgebaut worden, interessant, die Konzepte zu vergleichen.

Beide bieten nebenbei die schnellstmöglichen Tankstops: ausrollen, an die Tankstelle rollen, mit Total-Karte tanken, zum Rollhalt und wieder weg, in Montbeliard IIRC jetzt auch mit Kreditkarte.

LFGC Strasbourg bietet bunten Mischbetrieb von UL, Flaschirmspringern und Rest, Landungen auch kostenlos, allerdings sollte einer an Bord da französischen Funk beherrschen.

Nebenbei können die Schüler dann wirklich Flugpläne und Landemeldungen aufgeben :)

@FS: Wenn Du 0,5-1 Promille ins Spiel bringst, ist Dir an einer Diskussion zum Erkenntnisgewinnung nicht gelegen.

Ich bin nicht durch die Studien gekrochen und Alkohol und Scopolamin wirken unterschiedlich, aber: ich spüre es, wenn ich 0,2l Bier getrunken habe. Das sind bei mir ca 0,11 Promille in der Stunde danach.
Aus meiner Erinnerung an die Zeit als Flugschüler vor 30 Jahren - und ich habe so genau wie möglich drauf geachtet - hatte ich damals nicht das Gefühl, im Kopf (stärker als eh schon ...) eingeschränkt zu sein, wenn ich Scopolamin-Pflaster genommen hatte. Ich hatte die Packung dann nicht aufgebraucht, weil es nach 3-4 Pflastern ohne ging.

@Joachim P: ich bin so ein Fall: ich habe mich absolut zuverlässig jedes Mal beim Fliegen übergeben. Als Achtjähriger mit Linie, in jedem Ferienflieger, mit meinem Vater in der Cessna, beim Schnupperflug der AKAflieg. Irgendwann habe ich mir gesagt, " jetzt bin ich 32 und Arzt, jetzt gehorcht mein Körper mir!". Nach einemSchnupperflug im Falken habe ich mich grün im Gesicht 2 Stunden an die Hangarwand gesetzt und meine Freundin war heilfroh, weil sie sicher war, ich würde nie fliegen. Am nächsten Tag stand ich wieder auf dem Platz, noch einen Schnupperflug und dann noch einen und dann noch einen und dann ging es.

"Alles was Du gesagt hast gilt genauso für Alkohol."

Sorry, nicht alles, was hinkt, ist eine passende Analogie. Es stimmt, dass unter Scopalamin Gedächtnisleistung und Realtionszeiten bei visuellen Aufgaben bei Versuchsbedingungen beeinträchtigt sind. Zwar bei Pflastern weniger, aber dennoch. Es gibt da eine Studie, dass sinngemäss im Simulator Seekadetten zwar messbar schlechtere Reaktiosnparameter hatten, aber die Schiffsführung eher besser war. Bei Fliegern ist das mit Sicherheit so: ein mit starker Übelkeit kämpfender Pilot fliegt massiv schlechter als ein nicht Beeinträchtigter - und massiv schlechter als jemand mit Pflaster.
Beim Fragesteller wissen wir es nicht. Flugschüler/Probleme Anfang der Saison/Probleme immer. Aber Reisekrankheit bessert sich im allgemeinen mit Gewöhnung. Dann hilft Scopolamin über die ersten Dutzend Stunden.

Probier es einfach aus - am Boden. Die oben genannten NW sind dosisabhãngig. Es kommt auf Dein Körpergewicht, mechanische Belastung der Stelle und Dauer des Aufklebens an. Die NW spürst Du und die Akkomodation kannst Du ja leicht selbst prüfen. Manche spüren überhaupt keine Nebenwirkungen und manche fühlen sich damit doch erheblich unwohl und würden nicht fliegen. Und wenn du möchtest, gehst Du mit diesen Erfahrungen zu deinem Fliegerarzt und stellst ihm die Forumsfrage.

"Die im Unfallbericht wiedergegebenen Wetterbedingungen sind gruselig und sicher war der Versuch VFR da durchzukommen, ein Himmelfahrtskommando. "

Vorweg: ich weiß es nicht besser und habe selbst vor ein paar Tagen einen sehr üblen Fehler gemacht. Aber vielleicht kann man aus solchen Unfällen doch etwas lernen. Leider hatten die Unfalluntersucher keine Informationen über die Flugvorbereitung. Bemerkenswert finde ich: 1. kein Mensch wacht morgens auf und denkt sich "heute bringe ich mich mit dem Flieger um", 2. der verunglückte Pilot ist zwar noch nicht lange, aber extrem viel geflogen, knapp 200 Std/Jahr, 3. er flog von Bad Wörrishofen aus, die Alpen immer im Blick, 4. wer die GAFOR-Strecken angesehen oder die Vorhersagetexte gelesen hätte, wäre nicht geflogen.

Also: welche Informationen und welches Wissen muß ein Pilot nicht haben, um so einen Flug anzutreten und welche könnten ihn dazu geführt haben, es doch zu tun? Vielleicht hatte er von Kumpel, Eigeninterpretation der Wetter-App, sonstwoher den Eindruck, daß in den Alpen "ein paar Tage gutes Wetter" herrscht? Kein Internet wegen a, b, c)? Noch keine Erfahrung mit Turbulenzen in den Alpen? Unverwundbarkeit?

Andersrum, wie kann man möglichst niederschwellig so etwas verhindern, wenn man frischer oder "Normalo"-VFRler ist und nicht sowieso schon alles weiß oder eine Alpenflugeinweisung oä hat ? Sich zwingen, die Gafor-Strecken anzusehen? Wetterberatung anrufen? Jemanden fragen, der sich auskennt? Ich hatte bei meinen ersten Alpenüberquerungen die lokalen Vereins-Chefs auf der Nordseite gefragt, was sie von meinem Vorhaben halten (absolutes Kaiserwetter). Ohne deren "wer bist'n Du, was fliegst denn Du? Ok, mach man, heute geht das!" wäre ich nicht geflogen. Ich finde es immer gut, jemanden zu fragen, der mehr Ahnung hat als man selbst (fällt mir nicht schwer, welche zu finden :) )

Vielleicht wiegen einen Apps wie Windy mit der tollen grafischen Aufbereitung der Wetterdaten zu sehr in Sicherheit. Berechnete gute Sicht ist eben doch nicht alles ("das bischen Wind" über den Alpen ....).

Wieso jetzt? Ich schlafe immer beim Fliegen, vor dem Start die Route in mein 20 Jahre altes Garmin eingetippert, nach dem Start auf 2000ft AGL gestiegen und den Autopiloten im Nav-Modus fliegen lassen. 15 min vor ETA klingelt mein Handy. Leider wache ich nicht immer davon auf, deswegen will ich mir noch einen optischen Wecker aufs Glareshield direkt vor die Nase kleben.

Fliegst Du durch die Kaltfront? Von wo? Überlege gerade, ob ich nicht von Bremen aus statt morgen eher Mittwoch fliege.

Zumal Du ziemlich direkt am Grenzübergang landest.

Dein Post klingt, als müsstest Du da geschäftlich hin. Das ist schade, denn das französische Ufer des Genfer Sees ist schön. Excenevex, Bonnatrait, Thonon-les-Bains, Evian, das Hinterland ebenso. Und zB mit Morzine bist Du im Winter ruckzuck in den Hochalpen.

Auch wenn das jetzt nicht relevant ist, könntest Du die Rohmilchkäse Tomme und Reblochon mitbringen - nur den Wein der Haute Savoie solltest Du vermeiden oder wie Essig verwenden.

"2-Faktor-Auth ist mittlerweile gesetzlich vorgeschrieben."

Stimmt das wirklich? Ich dachte, das wäre nur für Zahlungsverkehr und besonder sensible persönliche Daten vorgeschrieben? Beides ist hier ja nicht gegeben. Oder weiß jemand etwas gegenteiliges?

"Besser fände ich, wenn neben Google und Amazon noch weitere Methoden angeboten würden wie Apple, Facebook, Microsoft. Irgendeinen davon wird wohl jeder haben"

Ich habe sogar alle davon, aber keine Lust, sie so zu verknüpfen.

"ich habe es mit meinem alten Flugzeug ... erhalten. Flugzeug ist verkauft, ..."

Habe ich etwas verpasst?

Nur chronologisch die Antwort an den Letzten: es gibt die Pireps in SkyDemon, in EDDH, in RunwayMap - noch einen Ort vermisse ich nicht, würde die Pireps noch stärker fragmentieren.
Derart schlechte Übersetzungen wie oben zitiert sind ein Showstopper. Englisch oder Deutsch beherrscht die große Mehrheit der Piloten, ich würde gar keine Übersetzung anbieten. Bei KI müsste der Betreiber sicherstellen, dass in keiner Weise halluziniert wird. Das geht ja, aber ohne Pflege über Jahre? Ebenfalls lieber ohne.

Der Betreiber von eddh.de ist froh, dass die Kiste läuft und will/kann nicht mehr viel Arbeit reinstecken. Wenn der Original-Poster altruistische Motive hat, würde ich vorschlagen, den Betreiber von eddh.de ein rundum orglos-Paket anzubieten, dass das Interface etwas erneuert, sein Werk noch erkennbar sein lässt, und die Georeferenzierung noch dazu. Ich hatte mir die Erlaubnis eingeholt, die Daten georeferenziert zur Verfügung zu stellen (hab ich hier alle Jahre mal gepostet), er war durchaus nett.

Dazu kommt manchmal etwas Genuschel und eine gewisse Gelassenheit, "xyz, vent arrière piste nn, train sorti et verrouillé" war zB in Fayence nicht selbstverständlich.