Erinnert mich an den Spruch über Vegetarier:

„Worauf musst Du achten, um zu erkennen, dass Du einen Vegetarier vor dir hast?"
"Gar nichts. Er erzählt es dir von alleine.“

Vielleicht kommt das so nicht rüber, aber "Standard-Tips" und "zuhören" meinte genau das. Allerspätestens alle zwei Jahre erscheinen im Aerokurier oder Fliegermagazin recht ausführliche Artikel über Alpendurchquerungen mit detaillierten Routentips und man kann doch kaum vermeiden, beim Googeln mit ausführlichen Infos zugeschüttet zu werden.

Bei meinen ersten beiden Alpendurchquerungen habe ich bei guter Vorhersage abends die örtlichen Vereinsvorsitzenden angesprochen, was sie mir raten würden. Nach den Fragen „morgen?“, „wieviel Stunden?“, „was für ein Flieger“ kam: „mach mal, keine Sorge“. Die Standard-Tips vorher natürlich auswendig gelernt.

"Respekt/zuhören x gutes Wetter x gesunder Menschenverstand" sollten reichen, finde ich.

Moin!

Die Datei habe ich mal aktualisiert und die Bewertungen anders farbkodiert. Obige Anleitung gilt noch. Viel Spaß

Rollwege sind doch da, oder was meinst Du?

Edit: da sind ja sogar die asphaltierten Zuwegungen zu den Einzelhangars eingezeichnet ... na dann kann ich ja IFR rollen...

Das lohnt sich dann echt nicht.

"Wegen der (Flug)stabilität? Ansonsten ist eine PA28/C172 wohl auch nicht viel besser geeignet.

In NL (da ist deine ja zugelassen?) darfst du inzwischen mit Experimentals IFR fliegen - bei entsprechender Ausrüstung natürlich.

International ist das dann wieder ein ganz anderes Thema..."

Ja, erstens wegen der dynamischen Stabilität. Die ist bei meiner mau und schlechter als bei dem Modell üblich (wir haben mehrere Schwesterflugzeuge zum Vergleich). Schwerpunktlage im üblichen Bereich, Geometrie von Höhenflosse, Triimmflosse, Klappen und Querrudern auf den mm wie vorgeschrieben. Meine hat nur verstärkte Holme, ein abgespanntes Höhenleitwerk* und eine andere Querruderkinematik, weil der Vorbesitzer sie sich vom Werk für Kunstflug hat zuschneidern lassen.

Dazu kommt, daß jetzt durch den Autopiloten mit stromlos, aber mechanisch mitlaufenden Servos die Ruder-Reibung etwas höher ist und das ganze noch weniger stabil.

Die elektrische Anlage ist ebenfalls "optimiert": Funk plus Transponder plus EFIS plus Strobe plus pos -lights ist mehr, als der Alternator nachlädt.

Und etwas experimentell: es war mal der Klappenmotor gegen den mechanischen Endanschlag gelaufen, weil der gewichtsoptimierte elektrische Endanschlag sich verstellt hatte. Erst mal nicht so schlimm. Nun flog aber nicht etwa die Sicherung des Motors raus, sondern die Bordspannung sank wegen des hohen Strombedarfs. Mit der Folge, daß auf einmal IIRC Öltemp und CHT (oder Öldruck) im roten Bereich am oberen oder unteren Anschlag waren. Spaßig, über Wasser im Gegenanflug mit einem unklaren Motor und ohne Klappen auf einer kurzen Graspiste zu landen. War alles easy, aber das brauche ich nicht in Wolken.

Andererseits, andererseits, andererseits ... hast Du genaueres über die Bestimmungen in NL? Was braucht man? Zwei Höhenmesser (hab ich eh), zwei Funkgeräte, ein IFR-zertifiziertes Navigationsverfahren? beheiztes Pitot-Rohr, sonst noch etwas?

*das scheint mir die wahrscheinlichste Ursache zu sein.

Wenn ich VFR von Bremen/Ganderkesee nach München/Jesenwang/Augsburg fliege, bräuchte ich 2St 20 überhaupt nicht zu funken. Mit Anmeldung bei Langen sind es 2-3 Frequenzwechsel. Das ist auf dem Rückflug sonntags abends schon sehr, sehr ruhig bei Langen. Das ist für mich kein IFR-Vorteil.

Wirklich beeindruckend finde ich IFR das problemlose Durchsteigen durch die Wolken, tiefe Untergrenzen sind einfach kein Thema. Unten müht man sich stattdessen ab, in den Mittelgebirgen die tiefen Stellen zu finden.

Und so ein schwerer Koffer ist einfach viel komfortabler als mein Leichtbau, da wäre man nach dem Flug noch entspannt und leistungsfähig. Ich dachte bisher, man zahlt bei dieser Art der Fliegerei die mehrfachen Stundenpreise für die Leistung (Geschwindigkeit, Zuladung), aber mir scheinen eher Komfort, Durchführbarkeit sowie Verlässlichkeit das (viele) Geld wert zu sein.

IFR ist viel simpler, stimmt. Aber der Flieger hat einfach mehr Systeme, die eingeschaltet, kontrolliert und gesteuert werden müssen und mehr Parameter. Was weiß ich: Druckkabine. Heizung hier, Heizung da, Alternator 1, Alternator 2, Comm 1, Comm n, Garmin-Fernseher 1 tipp dreh drück, auswähl ... Audiopanel, usw. usw.

"Jo. "Mission Profile"! :-))

Ich will IFR, mindestens 4 Sitze (meine hat 6), als Geschäftsführer eine gewisse Planbarkeit (nicht 100%) und einigermaßen flott soll es auch sein, damit 900nm keine Zweitagestour ist."

Die Faszination verstehe ich ... inzwischen. Vor kurzem hatte ich das sehr nette und großzügige Angebot, IFR mit Druckkabine mitzufliegen. Das war schon sehr toll. Weitaus größere Arbeitsbelastung für den Piloten, vielfache Kosten, aber: doppelter Komfort und ... einfach geil.

Ich würde das machen, was mir weniger Kopfschmerzen verursacht, weniger Frust und mehr Spaß. Das liegt bei jedem woanders:

Mir wäre das Nachdenken über die Avgas-Verfügbarkeit an meinem Zielplatz zu blöd.
Mich würde traurig stimmen, bei 4€/Liter 120-150€ pro Stunde um den Kirchturm fliegen zu zahlen.
Ich hätte keine Lust, Nachrichten über ausschleichende Avgas-Verfügbarkeit zu lesen oder zu ignorieren.

Ich genieße es, mir um Sprit keinerlei Gedanken machen zu müssen, für "gefühlt wenig" und wenn es sein muß auch für 20€/Stunde um den Kirchturm zu eiern, auf jedem für Motorflirger zugelassenem Platz landen zu können und mit Sprit wieder wegzukommen, irgendwie immer. Deswegen hatte ich mich vor zehn Jahren für einen Mogas-Flieger entschieden.

Dafür habe ich den Nachteil, wetterabhängiger und fragiler unterwegs zu sein als eg ein viersitziger IFR-Flieger. Es ist halt die Frage nach der Art der Fliegerei.

Wer war das, der gelästert hatte, aus 7 3/4 Std mit der Bahn würden eh mehr?
Jetzt werden es entweder knapp 10 Stunden, Ankunft um 3h nachts, oder Übernachtung in Hannover.
Gibts hier nicht so launige Icons für [Erbrechen im Schwall]?

EDPZ, Paterzell.

An alle: herzlichen Dank für die vielen Tips! Die Hinweise mit den Courtesy Cars/Mietwagen/Blues Brothers-Karre in Landshut und Donauwörth möchte ich gerne umsetzen.

Aber ich werde jetzt mit dem Zug fahren, kulturpessimistisch über fehlende Manieren greinen und etwas arbeiten.

GA: bei 25 min Anfahrt, 20min Hangarschlüssel bis Start, 2 Std Flug, 2h Autofahrt bis Ankunft sind das realistisch 5 Stunden Spaß Zeit, in der ich nicht arbeiten kann. Oder per Linie (was ich wg Fußabdruck fast nicht mache) Tür-Tür knapp 4 Std.

Dem stehen gegenüber 7 3/4 Std Zug mit Arbeitsmöglichkeit. Grmpf.

Wenn der Nebel nicht wäre, wäre ich geflogen. Nächstes WE aber...

Das macht es natürlich attraktiver, gut zu wissen. Bin gerade dabei, mir (sehr) schlechtgelaunt 'ne Bahnfahrkarte zu kaufen. Knapp acht Stunden... aber immerhin könnte ich noch ein bischen arbeiten. Da ich Montag am frühen Abend zurück sein muß, ist der Nebel am Montag noch ein zusätzlicher Streßfaktor.

Südlich München ist wirklich Mist. Zwei Segelfugplätze, also allenfalls mit MoSe und ein genial gelegener Privatplatz zwischen Ammersee und Starnberger See, die aber spätestens nach einem Unfall vor Jahren niemanden runterlassen.

Da lohnte jeder Umweg!

Danke! Darauf komme ich gern zurück. Dann ist die Webseite nicht aktuell, die verwiest auf den örtlichen Opel-Händler.

Urbe, Old Warden, Semur, Belle-île, Gruyères, Saanen ...

Danke für den Tip mit dem Tower. Es könnte schwierig werden, da ich ja frühestens Sonntag um 8h absehen kann, wo ich landen werde. Da ist keine Autovermietung erreichbar, um ein Auto wohinzustellen...

Jesenwang hat keine Mietwagen, aber es gab mal eine Connection mit Europcar in FÜrstenfeldbruck. Die Station taucht aber nicht mehr auf der Europcar-Webseite auf. Wenn man keinen Abholer hat, ist für Jesenwang die Anbindung an Öffentliche Verkehrsmittel überraschend gut und wirklich praktikabel: 11 min laufen, Bus z.B. nach Fürstenfeldbruck, S-Bahn - voilá!

nur ein Zehntel davon, aber immerhin:

https://www.fliegermagazin.de/reisen/kleiner-fliegerurlaub-die-besten-zehn-wochenend-ziele/