Dank!

Vielen Dank für den Tip. Abgedeckt ist das südliche Afrika ab Angola. Ich verreise ab und an mit dem Finger auf der Landkarte Westafrikas. Da bietet AirNav pro immerhin Basis-Daten, die anderen GA-Programme anscheinend nichts.

Skydemon deckt ja nicht ganz Afrika ab - kann man auch nicht erwarten. Gibt es auf Deinen Routen Lücken? Trägt man die GPS-Koordinaten per Hand in SD ein und fliegt sonst nach Papier, notfalls Straßenkarten (sind eh alle in großem Maßstab)?

Ich hätte gedacht, die Feldstärke hängt so stark von der Einbausituation ab, daß das zu unzuverlässig ist. Man kann natürlich einen Schwellenwert definieren, oberhalb dessen das gar nichts anderes als ein Flieger in der direkten Umgebung sein kann. Aber die schwächeren Signale?

Dann braucht man auch noch eine extreme vertikale Bündelung, um die Überflieger auszublenden.

Weiß jemand, wie das technisch verwirklicht wird?

Offensichtlich gibt es pro Windradgruppe einen Empfänger, der leitet die Information zum Verkehr an die anderen Windräder weiter. Dieser Empfänger wertet das Transpondersignal aus und stellt so sicher, daß bei Einflug in eine Zone von 3km um die Windräder das Licht angeht, sicherheitshalber macht der Hersteller das in 10 km Umkreis.

Wie kann der Empfänger das Transpondersignal nach der Position auswerten? Feldstärke kann es nicht sein, ASD-B out ist nur in einem Bruchteil der Flieger eingerüstet, was also sonst?

Auch wenn ich mich auf sehr, sehr, dünnes Eis begebe: es wirkt so, als würdest Du die im jeweiligen Gebiet optimalen Leistungen kombinieren und sagen: "geht doch!"
- 2m/s bei 100kts als realer Meßwert ... stimmt, geht, ...bei der ASH 25. Beim DuoDiscus musst Du das Gewicht schon auf 700kg MTOW erhöhen. Alle anderen Segelflugzeuge? ... Motorsegler brauchen dazu Kühlluftöffnungen, ungünstigere Cowling, langbeiniges Fahrwerk.... Du brauchst einen Verstellprop, um einen Benzinmotor bei 100kts im Bestpunkt bei ca 30% seiner max Leistung und 35-40% seiner Nenndrehzahl betreiben zu können. Was das alles kostet, siehst Du an der Stemme.

Aber man muß ja gar nicht alle Zielparameter gleichzeitig optimieren. Wäre doch spannend: mit welchen Parametern wäre ein Charterpreis von z.B. 60-70€ wirtschaftlich und nachhaltig zB durch einen Verein zu realisieren? Bei 100, 400 Std/a?
Ich wette, es käme etwas wie C42, Aeroprakt A22, Scheibe Falke heraus, im Gemeinschaftshangar. Wenn Du aktuell irgendwo noch einen Charterpreis im Verein von 90€ findest, ist das in D ein Falke, in F eine Jodel oder Emeraude...

Wg Deiner Diss: geht mir jedesmal das Herz auf, wenn ich LaTeX sehe. Damit habe ich '88-'91 meine geschrieben, dann noch einen anatomischen Atlas, aber irgendwann hat mich zu sehr gestört, daß die Zweitverwertung der fertigen Texte so umständlich ist. Hach, die Jugend ...

Kann man in Foreflight einen Flug nicht terminieren? Dann wäre doch eindeutig, ob ein NOTAM wirksam ist oder nicht.

Damals, als ich noch uneingeschränktes Vertrauen in die Rotax hatte, sind wir auf 7-8000ft gestiegen, haben den Motor abgestellt und sind entspannt gute 20 min nach Hause geglitten. Oder haben uns beömmelt über die schreckgeweiteten Augen, wenn wir Motorflieger mitnahmen und den Motor abstellten.

"Übrigens: mal eben ein anderen Motor (Rotax oä) irgendwo reinhängen ist man bei rund 20-25t euro dabei..ich hatte da gleich wo das ganzemit sauer los ging mal in haubach bei Schebe nachgefragt..."

... für den Motor alleine. Dazu Entwicklungsarbeit, Anfertigung einer neuen Cowling und Formen dafür, Motorträger. Arbeitslohn, Testen und und und. Das Doppelte wäre realistischer

Die Effizienz ist aber schon leidlich ausgereizt. Siehst Du daran, daß die Flugleistungen von einfachen UL sich nicht allzusehr von Jodels der 50er oder den besseren Fliegern der 30er unterscheiden.

Die schnelleren UL betreiben dann ziemlichen Aufwand, um trotz der großen Flächen schnell zu sein. Da ist nix mit Volksflugzeug für 50€/Stunde - da wäre der Kraftstoffverbrauch noch das geringste Problem: das Ding müsste in der Anschaffung preiswert sein, 30 Jahre halten, keine Defekte bekommen und mit Standard-Autoteilen zu warten und reparieren sein. Eben wie ein Falke vor Jahrzehnten.

Hangar 200€/Monat, Versicherung 2000€/Jahr, zusammen 4400€ jährliche Fixkosten. Bei hundert Stunden im Jahr ist man schon bei 44€ ohne Abschreibung, Wartung und Sprit.

"Eine "verschärfte" Stufe könne in Richtung 550kg MTOM, 220 kg zuladung, 100kt Reise und 60PS Antrieb gehen und mit 6-8L/h Verbrauch zu Buche schlagen. Damit sollten dann Stundenpreise in Richtung 50€ realisiert werden können."

Das kann nicht funktionieren. Wenn Du einen Flieger mit 60PS auf 100kts bringen willst, wofür sonst 80-100PS benötigt werden, muß der Widerstand von Flächen und Zelle zusammen bei 60 bis 75% von konventionellen UL oder Motorseglern liegen. Da die Zelle durch menschliche Abmessungen ziemlich vorgegeben ist, kannst Du nur an den Flächen etwas machen. Die tragen normalerweise um 50-60% zum Widerstand bei. Sie dürften also für obiges Ziel nur 25-30% der Fläche eines UL oder MoSe haben. Damit hättest Du eine Stall-Speed von 120-130km/h statt 65 km/h. Oder der Flieger dürfte MTOW nur 150kg wiegen, geht auch.

Der Verbrauch des 60PS-Motors betrüge bei 75% nicht 6-8l, sondern 12,5l

im Gegenteil, aber man kommt mit dem Falken bei der Faßrolle kaum rum.

https://www.scheibe-aircraft.de/newpage

liefern keine mehr?

In meinem Ex-Verein wurden auch "moderne" UL als Ablösung der vier Falken angeschafft. Die Defektrate stieg massiv an, ob wg. nicht mehr so unendlich gutmütiger Flugeigenschaften oder wg. der nicht mehr so Käfer-haften Robustheit, weiß ich nicht mehr. Wg der Bauvorschriften für Segelflugzeuge bis 5,3g klappten zwar zum Leidwesen der Kunstflugpiloten keine Rollen, aber Loopings gingen wären theoretisch gut möglich gewesen.

In der FAZ ein Artikel über Liliums aktuelle Finanzierung, warum eine Börsennotierung von Nachteil sein kann.

Und ein etwas älterer Artikel von Jürgen Schelling über e-taxis. Beide leider hinter der Bezahlschranke.

"Was ist denn bitte nicht spannend daran, ein distributed propulsion tilt wing canard auszulegen, zu bauen, zu testen und zuzulassen und zu sehen, wie weit heutige Technologie reicht?"

Das halte ich in zwei Szenarien für spannend:

1. Du bist absoluter Pionier und es gibt keine Vorerfahrungen. „Das mit dem Auftrieb muss doch gehen. Lass uns doch mal probieren, ob wir so eine Kiste mit einem Verbrennungsmotor nicht in die Luft kriegen. Lass uns das mal am Strand machen“ Dann ein paar Jahre intensiv rechnen, ausprobieren und irgendwann fliegt das Ding und Du bist der Erste.

2. Du bist fortgeschrittener Student der Luft- und Raumfahrttechnik im Master und der Prof. sagt: "Lasst uns mal was Ausgefallenes machen und ein elektrisches VTOL tilt-rotor Flugzeug konzipieren und dimensionieren". Oder ein Fachmann wie Du vollzieht das nach, weil es eben als Konzept ausgefallen ist.

Vielleicht stelle ich mir das alles viel zu leicht vor, aber ist es wirklich so schwer, das überschlagsmäßig zu beurteilen? Fakten muß man sich zusammensuchen, aber was ich finde, klingt nicht überzeugend: der Zweisitzer-Prototyp wurde nach hundert Testflügen bis 25° (oder 30°?) Bank geflogen. D.h. er trägt maximal das 1,15-fache des Leergewichtes: statt 200kg projektierter Nutzlast eine von 65kg. Max Steigrate 500 ft/min leer. https://evtol.news/lilium/

Kürzer: spannend ist bestimmt die Auslegung. Wenn es dann so erfolgversprechend scheint, daß man es baut, dann sollte die Realität doch irgendwo in der Nähe der projektierten Daten liegen. Wenn sie das ganz offensichtlich nicht tut, dann stimmt etwas in dieser Kette nicht.

Update: auf https://evtol.news/aircraft sind wohl alle bekannten eVTOL aufgelistet, Es sind beeindruckend viele, manche wie z.B. Pivotal oder Joby bieten plausible technische Daten und Schein und Sein liegen nicht so weit auseinander.

Update II: die am weitesten fortgeschrittenen sind in ähnlichen Stadien wie Lilium, manche im Prototypenstadium, manche haben 2024 wohl schon Flieger ausgeliefert https://evtol.news/news/evtol-leaders-deliver. Die Reichweite liegt überall um 30 min. Dann scheint ein praktikables Gerät aber immerhin nicht unmöglich, eine nur 20-30% höhere Energiedichte der Batterien würde vielleicht ja schon reichen. Dann verstehe ich, warum so viel Geld investiert wird.

Neben all den anderen Kriterien, die da noch kommen werden, zwei weitere.

Zum Einen der Stundenpreis, manchmal sind Motorsegler im Verein sehr günstig. Allerdings mußt Du zu Beginn sehr klar und offen nach der Verfügbarkeit fragen. In manchen Vereinen sind sie froh, wenn das Ding gechartert wird und Geld in die Kasse bringt. In anderen haben sie nur einen Motorsegler, der damit die einzige Reisemöglichkeit für die Klubmitglieder ist. Für Nur-Charterer kann es daher knirschen. Mit der Reaktion auf diese Fragen bekommst du gleichzeitig auch einen sehr guten Eindruck von den Strukturen und der Stimmung im Verein.

Zum Anderen die Nutzung von Segelfluggeländen: mit einer SEP darfst Du auf den allermeisten Segelflggeländen nicht landen, Ausnahmen gibt es für Schleppmaschinen. Motorsegler hingegen sind auf (fast?) allen Segelfluggeländen erlaubt, UL nur manchmal. Das vermisse ich als SEP-Pilot sehr. Schau Dir mal die Umgebung um und südlich von München an. Lauter ausschließliche Segelfluggelände. Wir waren am WE dort und dauernd wurde mir vorgeschlagen, statt in Jesenwang doch bei ihnen um die Ecke zu landen - Pustekuchen.

Das ist echt 'ne Anleitung zum Unglücklichsein, über die Preise für High-End-UL zu jammern. Mit ein bißchen Suchen findest Du Rotax 912-UL oder Experimental für unter 40000 € unter 20 Jahre unter 1000 Stunden.

Ich hab's ein bischen umständlich ausgedrückt: Flächenflieger sehe ich sofort ein, ein billiger elektrischer Inselflieger mit 6-8 Passagiersitzen sollte doch seinen Markt finden, Ostfriesland, Bahamas, Nepal... Aber wenn eh die Reichweite schon gering ist, warum dann noch für einen ineffizienten VTOL-Antrieb opfern?

Wg Smartphone-Kameras, um vollends off-topic und nerdig zu werden: doch, genau die sind ein ganz klassischer Anwendungsfall seit hundert Jahren, seit der Entwicklung der Leica 192x: die Immerdabei-/Reisekamera. Mein Handy hat eine um Klassen bessere Bildqualität als meine Minox, ist klar besser als meine gute Kleinbildausrüstung und kostet deutlich weniger (allein ein Nikon 14mm-Ultraweitwinkel damals, mehrere tausend Euro?).

"Lillium zum Beispiel hat zwar einen zweifelhaften Businesscase und ich würde da nie investieren, aber als Ingenieur finde ich die Umsetzung des Konzepts megaspannend."

Magst Du das näher erläutern? Was ist daran so spannend? Der Professor der Uni Stuttgart, an der einer der Lilium-Gründer studierte, ließ sich ja sogar zitieren, daß nach Präsentation des Projektes der Fachbereich Wert darauf legte, keinerlei Verbindung zu Lilium haben.

Der Propeller-Wirkungsgrad soll bei kleinem Propellerdurchmesser abnehmen, als Mantelpropeller (lt Wikipedia erhöht die Ummantelung nicht die Effizienz, sondern nur die Leistung) doch wieder besser? Spielt es eine Rolle, daß die Leistung(sbelastung) der kleinen Propeller so gering ist?

Wenn Elektro-Zweisitzer in Flächen-Flugzeugen jetzt noch nicht mal Reichweiten erreichen wie Verbrenner im Dezember 1910 (584km), warum baut man dann VTOL mit zwangsläufig noch viel geringerer Reichweite?

Händeringend suchen die Inselflieger Ersatz für die Britten-Norman Islander, aber wer sucht für den vielfachen Preis einen elektrischen Ersatz für UL-Hubschrauber?

Es gab und gibt immer noch verblüffende Qualitätsprobleme bei Lycoming und Continental. Bei Rotax ist es "nur" eher die Peripherie. So ein Hightech -Teil wie einen Vergaserschwimmer haben sie über Jahre nicht in den Griff bekommen, bloß weil irgendeine Messingboxlöterei den Betrieb eingestellt hat. Beides Folge der extrem geringen Stückzahlen. Die liegen fuer LyCo etwa in der Größenordnung von Panhard & Levassor 1896-1902. Das kann nicht funktionieren.

Ich würde viersitzig aus deinem Profil streichen und was zweisitziges Rotaxgetriebenes suchen. Dann hast du die freie Wahl von Echo über Experimental bis UL Deutsch, ausländisch, tankst super Plus und worst case ist der Motortausch ähnlich teuer wie die Überholung eines größeren LyCo.

Die Aktie hat auch prompt seit vorgestern um 14% zugelegt :))))))

Kenne ich...

Die Technik von Starlink ist interessant: in einem Gebiet von ca 160 km Durchnesser (15Grad-Kegel) sind immer 1-4 schnell ziehende Satelliten zu sehen (satellitemap.space). Die Antenne sind aktiv fokussierte phased array-Antennen. Je nach Öffnungswinkel muss die Antenne wohl schon dauernd fokussieren. D.h. der Receiver wird sehr schnell "merken", dass die Antenne schwenkt und ihren Standort ändert. Dann muss der Nachfuehr-Algorithmus der Arrays sich an Ausmass und Geschwindigkeit der Bewegung anpassen. Je geringer die Bewegung, desto enger könnte der Öffnungswinkel sein und desto höher wäre der Antennengewinn. Kann mir gut vorstellen, dass die Datenrate dadurch sehr stark von der Bewegung abhaengt. Deswegen wohl auch die Unterscheidung der Angebote in stationaer, langsam mobil und schnell mobil.

Wie lange braucht Starlink, um sich mit dem Netz zu verbinden? Wie lange sind die Latenzen? Für mobiles Arbeiten wäre das evtl. eine einfache und praktikable Lösung.

Vielleicht nicht der Sicheheit förderlich in schlechtem wetter: wenn man die Verbindung nur mal kurz braucht, könnte man ja kurz auf 80 kts gehen.

War auch nicht 100%ig Ernst gemeint. Aber die Abdeckung wird immer besser. Mit einem LTE-Router ist der Empfang dannnnocj mal um einen halben bis einen Balken besser.