Super! Vielleicht könntest Du das Datum der letzten Aktualisierung noch dazufügen?

Nicht gerade aufbereitet wie "Bild der Wissenschaft", aber Du könntst Dir das Programm der 4. Hagelkonferenz 2024 ansehen, zu Hagel-Unterdrückung oder Wolkenmodifikation gab es eine Postersession. Offensichtlich wurden im Ostblock über Jahrzehnte Wolken geimpft. Oder Du suchst diesen Autor

Wg DA 40/42:

Leading Edge Aviation betreibt in Alhama de Murcia LELH eine Flotte von DA 40 und DA 42, außerdem stehen da noch eine Diesel-Robin und IIRC Diesel-Umbauten von PA28 einer anderen Flugschule. Bei Dutzenden Fliegern am Platz kein Mogas oder Avgas, aber reichlich Diesel :). Die sind sehr nett und Du kannst DIch mit Sicherheit zum Chef durchfragen, um von Erfahrungen zu profitieren.

https://leadingedgeaviation.com/alhama-campus/

MCR4s

Stimmt es, daß MH beim Ausfall der Stromversorgung den Sauerstoff schließt statt öffnet?

Ich fand es da nett, insbesondere die Türmer. Man sollte sich das Anflugblatt ansehen, da ist mal wirklich ein Direktanflug sinnvoller als die Platzrunde. Das Essen ist ... ok.

Bei mir kommt die Sch... nicht aus Mund und Ohren, deswegen bin ich da nicht so streng

Sorry, bei der Vorlage ...

Die chinesischen Headsets beispielsweise über Aliexpress sind nicht gut, aber ausreichend und billig, "Kurzschluss" und "Kopf zerquetschen" ist Quatsch.

Meimes Erachtens brauchst Du aber erstmal kein Headset. Der Verein oder die Schule, die kein Headset für Gäste hat, ist eh zu vermeiden.

Wenn Du dann ein paar mal mitgeflogen bist, weisst Du auch, ob Dir ein Grünes (Dave Clark), Weisses (Peltor), Andersfarbiges (China...) am besten gefällt.

"Nachtrag: Grundsätzlich ist es nicht ausgeschlossen, ein in Deutschland zugelassenes Selbstbauflugzeug auch für IFR zuzulassen. Es hat m. W. nur noch niemand gemacht...."

Wenn man mal die Schweizer als nicht entspannter denn die Deutschen annimmt: Hans Georg Schmid hat seinen Flieger in der Schweiz IFR zugelassen (zulassen wollen, es waren noch nicht alle Nachweise erbracht).

Für jeden Wartungsfehler einer Organisation kann ich Dir einen nennen, der durch unwissende Pilot/Owner herbeigeführt wurden.

Das ist aber eine sehr niedrige Latte, die Du an zertifizierte Betriebe anlegst. Eine viel geringere Fehlerquote ist/wäre doch ihre Existenzberechtigung. Es kommt wohl immer noch weitgehend auf die handelnden Personen an.

Du mißverstehst das, aber auch Deine Frage hatte ich Dir schon beantwortet. Nochmal: Du suchst nach in D aufgenommenen Fotos des Dich interessierenden Typs. Ein-zwei Kennzeichen gibst Du mal bei flight... ein, eines, das vor kurzem in D flog, googlest Du, schon hast Du den deutschen Halter.

Oder Du nimmst landewers.net Nach dem vierten deutschen Halter habe ich aufgehört ...

Oder Du schaust auf der OUV-Seite in die FAQ, spätestens da sind Deine Fragen beantwortet.

Manches mußt Du aber schon mal sebst machen.

"Pioneer 400 und eine PH-registrierte. Definitive Auskunft sowohl von den Verkäufern als auch von OUV: Darf so von einem deutsch Ansässigen nicht betrieben werden. ( Sonst hätte ich schon eine.)"

"Das mit den vier Sitzen hätte für mich keine Priorität. Nochmal gefragt: Ist eine Pioneer 400 mit deutschem E-Kennzeichen möglich? "Schlimmsten Falles" auch M-Registrierung."

Du fragst sehr engangiert nach den Möglichkeiten, viersitzige Experimentals umzuflaggen, aber Viersitzer haben für Dich keine Priorität.

Dir ist die Um-Immatrikulation sehr wichtig, während Dir Leute mit jahrzehntelanger Haltererfahrung darlegen, wie bedeutungslos das praktisch ist.

Was suchst Du eigentlich?

Ein billiges und im Unterhalt günstiges zweisitziges Flugzeug?
Experimental im Werk oder von einem peniblen Menschen gebaut, Rotax oder C90. D, F, PH, OE ...

Vielleicht mal diese Richtung:

EDFW Würzburg, Asphalt, Sprit (Mogas?)
Schöne Lage über der Stadt

EDEW Walldürn und EDFU Mainbullau, für Landschaft und Spazieren ...

Vielleicht noch in Deiner Reichweite:

LFGQ Semur, Asphalt, keine Gebühren. Avgas über den Aeroclub, Mogas auf privater Ebene von den ULM-Fliegern.
Tolle mittelalterliches Dörfchen im Burgund direkt gegenüber vom Flugplatz, kurz zu Fuß.

LFLA Auxerre, Asphalt, Gebühren minimal und nur, wenn der Turm besetzt ist. Avgas über Total-Karte oder per Kreditkarte.
Sehr schönes Städtchen im Burgund, Du mußt allerdings trampen oder per Taxi ins Städtchen.

LFGF Beaune, Asphalt, IIRC keine Gebühren, Taxi in die Stadt.
Noch ein ganz tolles tolles Städtchen im Burgund.

LFGY Saint Die Remoneix, Asphalt, keine Gebühren, Avgas über Total-Karte oder über Club
Pittoreske hügelige Lage mitten in den Vogesen. Gut zum Wandern/Spazieren. Auch ideal für einen blitzschnellen Tankstop.

LFGC Strasburg-Neuhof, Gras, viel Verkehr, Funk französisch.
Strasburg ist eben auch toll.

Für mich entscheidender. wäre: kann ich dieses Flugzeug 2024 in D halten und stationieren? PH und F ohne Probleme

Wenn Du das MTOW tatsächlich ausreizt, sind 100PS ein bischen wenig für die MCR 4s, einige werden derzeit auf 915 umgerüstet.
Du kannst ja mal den Hersteller SE Aviation in Pontarlier fragen (auch englisch), ob sie Dir Kontakt zu einem deutschen 4s-Halter vermitteln: contact@se-aviation.fr

.

Gib auf zB Airliners.net "MCR 4s" ein. Ob die länger als nur temporär in D sind, mußt Du selbst rausfinden.

Das mit dem Luxemburger Flieger ist meiner Erinnerung nach unabhängig von der Sitzzahl, auch für einen Zweisitzer muß man einen Trust oder so etwas in Luxemburg haben.

Wie hat die OUV argumentiert? Warum solltest Du eine französische/niederländische MCR 4S nicht als Deutscher in D halten und stationieren dürfen?

IFR geht beim Experimental erstmal nicht und Nacht nicht, aber sonst? Mein Flieger ist ein Prototyp, vom Konstrukteur für einen ehemaligen holländischen Kunstflugmeister geändert (verstärkter Holm, Querruder-Kinematik, Abspannung des Höhenleitwerks), fliegt mit MTOW 140 KTAS in 4000 ft bei 20l, mit mir (115 kg) solo auch 145-150 KTAS, es passen ich mit 1,94m, Lebensgefährtin, Dreimannzelt, Schlafsäcke, Luftmatratzen, Küche, Klamotten für drei Wochen und zwei Campingstühle gut geradeso rein und es reichen mit etwas Konzentration 300m Piste solo und 400m überladen. Die Ausstattung mit AP, Glascockpit und hydr. Verstellprop reicht mir und ich brauche mir keine Gedanken zu machen, ob irgend eine kleine Änderung wohl irgendwem vielleicht mißfallen könnte.

Die Nachteile zähle ich jetzt nicht auf ... das ist aber doch egal: es ist zufällig mein Flieger, er ist weitaus bequemer (und eher flotter) als die zertifizierten Flieger, die ich kenne, veschleißt dafür schneller und muß zeitaufwendig gewartet werden, was man aber auch extrem billig selbst machen kann. Jedem das Seine.

Vorteil: Du bekommst Flugzeuge, die es zertifiziert nicht gibt und Du hast sehr weitgehende Freiheiten. Mein wunderbarer Autopilot hat mit Einbau etwas unter 5000€ gekostet. Meine Werft hat mir bei der Reparatur der Karbon-Sitzschale sie um drei cm verlängert durch Einlaminieren eines Zwischenstücks. Das ist alles zertifiziert nicht so einfach.

Dein Gafor-Screenshot zeigt, grün, "grüner wirds nicht". Noch dazu ist Dein Gafor-Gebiet umgeben von O-Gebieten. Du hast also aller Wahrscheinlichkeit nach im weiten Umkreis gute Bedingungen.

Die Metars der Umgebung melden ein paar Wolken in FL 045.

Das Satellitenbild kann keine tiefen Wolken differenzieren. Damit hast Du ausgezeichnete Bedingungen.

Wenn Du noch nicht soviel Erfahrung hast: geh schrittweise vor. Jetzt machst Du unter solchen Bedingungen einen Flug zB zu einem 30 min entfernten Platz. Beim nächsten Mal fliegst Du , wenn die Metars Wolken bei 3000ft melden. Dann bei hoher Bewölkung mal Richtung Kassel. usw. Jeder (zumindest ich) hat mal vorsichtig angefangen.

Es gibt keine Notwendigkeiten.

Warum immer diese Aufgeregtheiten, das kann sich doch jeder selbst ausrechnen: Triebwerksleistung und Masse im Verhältnis zu bekannten Fliegern (z.B. A 320 neo). Dann erhält man den Kerosinverbrauch durch Dreisatz. Dann teilt man den jeweiligen Verbrauch durch die Anzahl der besetzten Plätze und erhält den Verbrauch/Passagier/h oder/100km. Dann überlegt man, ob seiner persönlichen Sicht der Mehrverbrauch a) betriebswirtschaftlich b) gesamtgesellschaftlich gerechtfertigt oder vertretbar ist.

Aber diese bedingten Reflexe sind so langweilig..

Danke, Malte und Patrick!
Langsam beginne ich, da durchzusteigen. Bisher haben Werft und ich beides, Wartung und Papierkram, zu einem Termin zusammen erledigt. Wegen der langen Standzeiten will ich das, was für die Erneuerung des Lufttüchtigkeitszeugnisses zu diesem Termin gemacht werden muß, minimieren. Mein Flieger ist als Homebuilt offensichtlich ein Annex-I-Flieger, auch wenn die Holländer das nicht so nennen:
This Special Certificate of Airworthiness is issued pursuant to the Netherlands Aviation Act for aircraft excluded from the European Regulation (EC) No 216/2008 and also not comply to the airworthiness requirements of ICAO.

Dann gelten offensichtlich niederländische Regeln, aber das Konzept wird gleich sein

Für die deutschen Behörden: die gleichen wie bei einem französischen oder holländischen Experimental oder mit einer deutsch zugelassenen Maschine, ohne Einschränkungen durch die Deutschen.
JNP, Wartung etc. kannst Du in der Slowakei machen, wird das einfachste sein. Ob die Slowaken darauf bestehen, daß die Maschine von einem slowakischen Betrieb gewartet etc wird, weiß ich nicht. Eigentlich müssten sie jeden zugelassenen Werftbetrieb in D akzeptieren, frag halt die CAA.... oder Malte.

(korrigiert, danke fürs sorgfältige Aufpassen).

Hallo!
Ich fliege zwar ein niederländisch registriertes Flugzeug, aber hier kann ich hier kann ich präziser fragen und ich vermute, daß die Bestimmungen sich nicht wesentlich unterscheiden. Natürlich vergewissere ich mich noch.

Also:
Man muß eine Wartung entsprechend den Herstellervorschriften nachweisen. Diese Wartung wird entweder in einem zugelassenen Betrieb gemacht oder ein entsprechender Mechaniker zeichnet Deine Arbeit ab.

- Wenn z.B. eine jährliche Wartung vorgeschrieben ist, muß das Datum lediglich nach der letzten JNP liegen oder in einer bestimmten Frist vor Ablauf des CoA?
- Wenn x-Stundenkontrollen vorgeschrieben sind, reicht es, wenn nach der Kontrolle bis zum Datum der JNP/des CoA nicht mehr als diese x Stunden geflogen wurden?
- Wenn man die Luftüchtigkeit als Eigenerklärung bestätigen kann, macht man das mit aktuellem Datum, klar. Wenn man die Lufttüchtigkeit durch einen Prüfer bestätigen lassen muß, wie alt darf die Bescheinigung dann vor Ablauf des Airworthiness Certificate sein?

Danke!