Wenn ein kleiner Umweg erlaubt ist und man griechische Küche mag: Das Delphi in Koblenz-Winningen/EDRK. Täglich 12-21 Uhr.

Hallo,

ich miste aus und habe abzugeben:

• Checkmate Checkliste PA28 Warrior II
• Checkmate Checkliste PA28R Arrow II
• AFE Checkliste C172

Alle drei im Wesentlichen unbenutzt (nur als Nachschlagewerk genutzt, nie im Flieger). Siehe Bild anbei.

Zu Verschenken oder gegen einen Anstands-Obulus. Versand möglich, bitte schreibt mir eine PM.

Wie wirkt es eigentlich aus, wenn ich rechts sitzend 20-30 kg mehr wiege als der links Sitzende und mir der Flieger nach rechts abkippt?

Vernachlässigbar. Wenn du Solo fliegst, ist der Gewichtsunterschied ja sogar 80 kg (Mensch vs. Luft). Entscheidend ist nicht das Gewicht, sondern das Moment (Gewicht * Hebelarm). Und der Hebelarm ist bei den Insassen sehr klein.
Deutlich spürbarer sind stark ungleiche Tankstände, wenn die Tanks weiter draußen liegen.

ZÜP >3 Monate vorher beantragen ist bekannt. Gabs hier im Forum mehrfach.

"Flucht nach Österreich" ist schön und gut, wenn man am Verkehrsflughafen seine Homebase hat bringt das halt auch nur bedingt was...

Die Nische von UL91 wären ja Motoren die zwar kein Super Plus bzw. MoGas vertragen, jedoch UL91. Gibt es diese Modelle denn in nennenswerter Anzahl bzw. sind hier STCs in Arbeit?

CPL ist nun auch eingetragen, das ging deutlich flotter als der IR:

• Antrag (digital über verwaltung.bund.de, nicht wie üblich per Mail) am 30. Juni
• Trotz zweier Rückfragen Lizenzausstellung genau eine Woche später, am 7. Juli
• Postalischer Eingang bei mir aber erst am gestrigen 17. Juli

Ich würde mal schlussfolgern:

• Der Transfer der Akte vom RP zum LBA scheint wohl ein maßgeblicher Bremser zu sein. Liegt die Akte bereits beim LBA, dann geht ein Antrag recht schnell durch.
• Die digitale Antragstellung über das Bundesportal ist momentan wohl eher noch Ausnahme als Regel. Eine Rückfrage bezog sich explizit darauf.
• Die Deutsche Post ist auch nicht mehr das, was sie mal war. Die Postlaufzeit ist unterirdisch. Wenn wir davon ausgehen, dass die Lizenz am Folgetag der Ausstellung das LBA verlassen hat, dann hat die Zustellung 8 Werktage gedauert.

Bleibt nur die Frage ob ein 160 PS Rotax, der die Höchstleistung nur begrenzte Zeit abrufen darf, das richtige für Platzrundenschrubben ist, und wie lange das Konzept hält. Ist ja doch eine andere Belastung als bei einer VL3.

Die Limitation haben meines Wissens alle Rotaxe, egal ob Turbo oder nicht. Und trotzdem sind Katanas und Aquilas heute das Rückgrat vieler Vereine und PPL-Flugschulen in der Ausbildung.

Cirrus zielt mit dem TRAC10 aber ja offensichtlich auf Airline-Ausbildungsbetriebe, nicht auf den Segelflugverein Hintertupfingen, der noch eine alte Echo für den Umstieg von SPL-TMG auf LAPL-SEP hat. Lufthansa schult in Goodyear aktuell auf SR20, für die ist die TRAC10 ein wirtschaftliches Upgrade, bei gleichem Nutzwert.

Es war nur eine Frage der Zeit, bis Rotax mit den Turbos im Gebiet der O-320 und O-360 wildert. Falls sie sich irgendwann an PA28- und C172-STCs machen, bekommt das eine ganz neue Dynamik.

So ein Turbo ist gerade in den heißen USA nicht zu unterschätzen. 160-Turbo-PS sind in etwa identisch zu einem 200-PS-Sauger bei 40 °C in Arizona, noch dazu gibts keinen weiteren Leistungsverlust mit der Höhe.

Und zur Sicherstellung, dass du auch ja deine 15€ abdrückst wird dann 14h ein Mitarbeiter vorgehalten?

Gute Idee! Dann haben wir neben ADS-B und FLARM noch ein drittes inkompatibles System. Davon profitieren alle!

Kann jemand das Statement hier reinposten? Als nicht-Instagrammer kann ich es nicht lesen, oder zumindest weiß ich nicht wie...

Die angekündigten 4 Wochen wurden auf jeden Fall nicht unterboten:

• Antrag per Mail ans LBA am 18. April
• Brief vom RP, dass die Lizenz übertragen wurde, war datiert auf den 5. Mai
• Die neue Lizenz wurde am 19. Mai ausgestellt und war heute (22. Mai) im Briefkasten

Rückfragen erhielt ich keine.

Gesamtlaufzeit somit knapp unter 5 Wochen. Demnächst wird dann noch der CPL eingetragen, mal schauen, wie lange das dauert. Zumindest liegt die Akte dann schon beim LBA...

4451 ist einer der Standard-Squawks von FIS. Der Flug war ziemlich sicher VFR.

Ist der Spuk schon wieder vorbei? Zumindest für Mengen/EDTM gibt es eine Cancel-NOTAM (LPV REOP).

Ich habe gerade mit L4 telefoniert (es hat mich dann doch interessiert) und tatsächlich jemanden erreicht. Die durchschnittliche Bearbeitungsdauer liegt wohl aktuell bei 3-4 Wochen :-(

Ich hol mal den alten Thread hier hoch, in der Hoffnung (die stirbt ja bekanntlich zuletzt), das führt wieder zurück zum Thema:

Hat jemand einen aktuellen Datenpunkt für die Laufzeit eine IR-Eintragung in einen PPL (mit Transfer von der regionalen Behörde)?

Ich habe gerade wieder 2014er-Vibes, als ich den PPL bestanden hatte und dann bei bestem Wetter 2 Wochen warten musste...

Ich fürchte da interpretierst du zuviel in das Formular. Es gibt ja auch noch andere Dinge, die du mitführen musst, z.B. einen amtlichen Ausweis (§ 8 LuftPersV), ohne dass man darauf extra hingewiesen wurde bzw. werden musste.

Hallo Christian,

der PPL wird da gemacht und ausgestellt, wo du den PPL machen willst :-)

Die EASA-Regeln geben uns da durchaus einige Freiheiten. Die folgenden 5 Schritte sind für sich isoliert und können bei verschiedenen Behörden (in verschiedenen Ländern/Staaten) gemacht werden:

• Theortische Ausbildung (Behörde der ATO)
• Theoretische Prüfung
• Praktische Ausbildung (Behörde der ATO)
• Praktische Prüfung
• Lizenz- und Medical-führende Behörde

Ein Extrem-Beispiel:Du machst die Theorie per Online-Kurs bei einer Tschechischen ATO. Die Theorieprüfung schreibst du in Frankreich. Die praktische Ausbildung machst du bei einer deutschen ATO, wobei der Flugunterricht in Spanien stattfindet. Der Prüfer kommt dann aus Italien. Deine Lizenz führst du nachher in Österreich.

In der Realität wäre das sicher verwaltungstechnischer Overkill, aber die Idee eines einheitlichen europäischen Rechtsrahmens lässt das grundsätzlich zu.

Was heißt das in deinem Fall? Deine Ausbildung an der (deutschen?) ATO kannst du fortsetzen. Die ATO bescheinigt dir nachher die Prüfungsreife. Wenn dein Medical-Transfer nach Österreich durch ist, meldest du dich bei AustroContol bzgl. Zuteilung eines Prüfers für den PPL(H).

Zumal sich die verschiedenen Ebenen im europäischen Luftfahrtsystem ja durchaus als lern- und reformfähig herausgestellt haben. Die Erleichterungen bei den IR- und SET-Berechtigungen kann man hier als Beispiel heranziehen.

Um mal die genannten Kritikpunkte aufzugreifen:

In der Praxis stellen sich sowohl nationale Behoerden (RP's, Luftaemter) als auch Nationale CAA's insofern quer, als sie nicht unbedingt jede FI-Ueberpruefung anerkennen, bzw. vorherige Anerkennungen fordern etc.

Jetzt sag' bitte nicht, das ist Dir noch nie passiert?

Tatsächlich kenne ich keinen Fall. Wenn ich mir das aktuelle Formular des RP Stuttgart (bei dem ich beheimatet bin) anschaue, dann steht da lediglich, dass man eine Kopie der FI-Lizenz belegen soll, wenn diese nicht beim RP Stuttgart geführt wird.

Alleine schon, dass jedes LA/RP eigene Formulate fuer simple PPLs bzw. deren Verlaengerung moechte, ist ein Unding.

Ja, das war tatsächlich ein bisschen nervig, wurde aber mit der NfL 2025-1-3633 zumindest deutschlandweit normiert (AOPA berichtete). Der Kritikpunkt ist damit wohl vom Tisch.

Hast Du mal zB als deutscher FI mal versucht einen Spanier zu verlaengern?

In der Tat nicht. Das wäre mal spannend, hier einen Erfahrungsbericht zu hören.

Oder eine Pruefung im Ausland fuer einen deutschen Lizenzeintrag zu machen?
Es wird z.B. vom LBA unterschiedlich gehandhabt, ob dein Preufer aus D, CZ, HR oder sonst woher kommt.
Bei anderen CAA's ist es kaum besser.

Meine eigene Prüferlizenz ist zwar aus Deutschland, ich kenne aber mehrere AustroControl-FEs. Und die berichten mir unisono, dass ihr Umzug nach Österreich die Prüfung von deutschen Lizenzinhabern sogar vereinfacht hat. Während man bei der Kombi Deutsch-Deutsch in der Regel auf Prüferpools bzw. Einzelbestimmung festgelegt ist, reicht bei ausländigen FEs eine Testnotification 7 Tage vorher (LBA dazu).

Schoen, waere ein zentraler Formular- und Lizenz-Pool bei EASA der von allen CAA's anerkannt wuerde, aber das erlebe ich wohl nicht mehr.

Das wäre tatsächlich wünschenswert, hier wird man aber vermutlich noch einige Hindernisse überwinden müssen, wie z.B. die Tatsache, dass in so gut wie jedem der EASA-Staaten eine andere bindende Amtssprache festgelegt ist. Was nicht heißt, dass das nicht noch werden kann.

as lebt halt nur alles davon, dass man PPLer gängeln kann

Meine Rede, alles nur, um uns kleinzuhalten. Was, frage ich euch, hat die EU denn je für uns getan? :-D

Vielleicht hat deswegen Ryanair seine vordere Fluggasttreppe dabei. ;-)

Das machen die wohl eher um Gebühren zu sparen und parallel beide Türen zu nutzen.

Unter dem Resilienzgedanken ist das aber natürlich nicht ganz verkehrt. Und als Crew hat man ggü. dem Flughafen auch ein anderes Druckpotential, wenn man statt "schickt uns doch bitte eine Treppe" einfach "wir laden die Leute in 15 Minuten aus, schick mal ein paar Busse. Wäre doch schade wenn die jetzt alle übers Vorfeld laufen und eure sensitive area kompromitieren" sagen kann.

Wir hatten die Diskussion vor ein paar Jahren schon einmal, ich finde gerade den Thread nicht mehr. Wie sind aber, wenn ich mich recht entsinne, auch damals schon zu keiner belastbaren Antwort gekommen :-)

Zumindest in Deutschland ist MEZ/MESZ als allgemeine gesetzliche Zeit festgelegt.

Es mag sein, dass der Lotse das Sagen hat. Im Luftraum D bin ich aber trotzdem selbst für die Separierung zu anderem Verkehr verantwortlich. Und wenn mich die Anweisung direkt in den Abflugvektor des besagten A320 führt, ist das keine Option.

Das ganze lief allerdings auch deutlich weniger konfrontativ ab, als da meine verkürzte Darstellung oben vermuten lässt. Im Telefonat sind wir überein gekommen, dass diese "Holdings" so keinen Sinn ergeben und nicht fliegbar sind. Welche Änderungen ATC-seitig danach beschlossen wurden, weiß ich leider nicht, allerdings habe ich seitdem nie wieder eine "enter Holding"-Anweisung erhalten, sondern stets ein "orbit left/right" mit Ausrichtung von der aktiven Piste weg.

Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass es Tower-Lotsen gibt, die die eingezeichneten "Holdings" für bare Münze nehmen und im Funk entsprechend ungehalten reagieren, wenn man diese nicht genau so abfliegt, wie auf dem VFR-Blatt eingezeichnet.

Im Telefonat nach der Landung konnte ich mich zum Glück mit meiner Ansicht durchsetzen, dass es a) nicht sinnvoll ist, aus dem Gegenanflug heraus zur Bahn hin(!) das Holding zu fliegen, wenn man dieses zwecks Separierung von einem startenden A320 fliegen soll (auch wenn das so eingezeichnet ist) und dass b) die Einhaltung dieses Mini-Ovals bei 90 kts im Gegenanflug nur mit einer Bank möglich ist, die man im Platzrundenverkehr lieber nicht fliegen sollte.

Fun Fact noch an der Stelle: Bei Unklarheiten zu Kartensymbolen würde man ja normalerweise einen Blick in AIP VFR GEN 2-11 oder 2-12 werfen, wo alle Kartensymbole erklärt sind. Das "VFR-Holding" fehlt dort aber leider. Man könnte eventuell daraus schlussfolgern, dass es luftrechtlich gar nicht existiert :-)

Wo kann man in der FCL oder dieser NfL nachlesen, dass ein Flug beendet ist, obwohl das Luftfahrzeug nicht zum stehen gekommen ist?

Nun ja, FCL.050 besagt ja erstmal nur, dass die lizenzführende Behörde entsprechende Regeln festsetzen kann. Was für Deutschland durch die genannte NfL passiert ist. Dass jede Bodenberührung einen neuen Flug auslöst, steht da zwar nicht direkt, lässt sich aber aus Kap. 4.2.4 herleiten:

Wer an ein und demselben Tag mit demselben Luftfahrzeug eine Reihe von Flügen durchführt und immer wieder an ein und demselben Ort startet und landet (z.B. Platzrundenverkehr) darf diese Reihe von Flügen als einen einzigen Eintrag verfassen.

Der Platzrundenverkehr ist dort explizit als Beispiel für mehrere Flüge genannt, die zusammengefasst werden dürfen. Was dann im Umkehrschluss vermuten lässt, dass jede Platzrunde grundsätzlich ein vollständiger Flug ist, sonst wäre das ja nicht extra erwähnt.

Zu guter letzt muss man sich als FI aber natürlich auch an das halten, was die ATOs im Rahmen ihrer Standardisierung vorgeben. Und da habe ich diese Lesart nun aus mehreren verschiedenen Richtungen gehört, und wie Joachim berichtet hat, ist dies wohl auch nicht ganz unbegründet.

Zum Thema XC: Sollte nicht der gesamte Flug die XC-Definition erfüllen, ist es auch nicht verboten, einfach ins Bemerkungsfeld des Papier-Flugbuchs den Cross-Country-Zeitanteil hineinzuschreiben. Und im digitalen Flugbuch gibts dafür ja eh ein extra Feld.