Zu 1:

Korrekt, für die Klasse TMG gibt es keine Endorsements. Als Inhaber der Klassenberechtigung darfst du jedes Luftfahrzeug dieser Klasse (nach einer Vertrautmachung) fliegen. Da es Endorsements nicht gibt, kann man diese entsprechend auch nicht erwerben, und somit auch nicht auf SEP übertragen.

In der Praxis ist dieser Makel aber kleiner als gedacht. Wenn du einige Stunden auf Spornrad- oder Verstellprop-TMGs gesammelt hast, hast du ja die praktischen Kenntnisse erworben, mit eben diesen Luftfahrzeugen zu fliegen. Solltest du dann zum ersten Mal auf ein SEP-Muster wechseln, steht aller Wahrscheinlichkeit nach sowieso ein Einweisungsflug mit einem Fluglehrer an. Wenn dieser sieht, dass du mit TW / VP vertraut bist, ist die Eintragung ins Flugbuch eher eine Formsache.

Zu 2:

Endorsements werden entweder im Flugbuch oder in einem gleichwertigen Dokument eingetragen, siehe FCL.710(e). Die meisten Flugbücher haben am Anfang oder am Ende ein paar leere Seiten für Bemerkungen. Dies ist der richtige Platz für die Endorsements. Solltest du ein eher kleines Flugbuch haben, welches schnell voll wird, kann es sinnvoll sein, sich für die Endorsements einfach ein extra "Endorsement-Blatt" zu erstellen, auf dem du alle Endorsements zusätzlich sammelst. Dieses kannst du dann zu deiner Lizenz legen. Das Flugbuch kann dann zu Hause bleiben, da es keine Erfordernis gibt, dieses bei jedem Flug mitzuführen.

Unsere 100-PS-Vereins-Katana hat bei den von dir beschriebenen Bedingungen (EDMJ, 35 °C, MTOW 725 kg) eine Startrollstrecke von knapp über 500 Metern. Eine vergleichbar gebaute Aquila wird auf ähnliche Werte kommen. Wenn dann ein Start in Jesenwang schief gehen sollte, ist das nicht dem Flieger anzulasten.

Das Midfield-Crossing in München kann man als VFR-Flieger anfragen, ohne weitere Begründung. 10 Minuten vorher reinrufen auf der Towerfrequenz ist ausreichend. Bei über 10 Anfragen bin ich noch nie abgewiesen worden. Die Lotsen dort sind sehr flexibel und versuchen alles möglich zu machen, was geht. An dieser Stelle einmal ein Dank an die Kollegen, bei allen Einschränkungen, die der Münchner Luftraum in dieser Region mit sich bringt, ist das Verhalten der Tower-Lotsen in jedem Fall als positives Beispiel herauszustellen.

Das Crossing führt in 3000ft quer zur Bahnrichtung einmal von Nord nach Süd oder andersherum. Die Freigabe zum Kreuzen der Bahnen erfolgt separat für Süd und Nord. Wenn nur eine Bahn frei ist, kann es sein, dass man zwischen den Bahnen kreisen muss. Mit den üblichen Schulungsfliegern (PA28, C172, DR400, div. Rotax-Zweisitzer) ist das kein Problem, auch unter Einhaltung der Separierung zum Pistenbetrieb.

Für Segelflug gibt es in und um München diverse Möglichkeiten:

• AC Dachau
• Oberschleißheim (LSC Ikarus und AC München)

Je weiter man sich nach Süden vorwagen will, desto mehr Möglichkeiten ergeben sich auch da. Königsdorf, Unterwössen und Ohlstadt sind drei Plätze mit sehr aktivem Segelflug. Bei den Segelflugausbildungen kann man in Geld oder Zeit bezahlen. Die akademische Fliegergruppe kostet (selbst für Segelflugverhältnisse) fast nichts, dafür sind die Arbeitsstunden-Anforderungen extrem hoch. Die DASSU ist hingegen eher eine klassische Flugschule, bei der man sehr schnell zur Lizenz kommen kann, dafür aber eben auch entsprechend zahlt.

Eine direkte Motorflugausbildung - speziell im Verein - ist um München leider sehr schwierig. Der AC München hat zu meiner Zeit damals eine Ausbildung zum PPL(A) auf TMG angeboten. In den letzten Jahren gab es hier eine Orientierung hin zu mehr Segelflug, die direkte Motorausbildung wird meines Wissens leider nicht mehr angeboten.

Der nächste Verein dürfte der Fliegerclub Erding sein. Hier war ich mal auf einen Besuch zu Gast (ist aber schon 10 Jahre her), die Damen und Herren machten einen sympathischen Eindruck. Über dem Platz schwebt nach dem Abzug der Luftwaffe so ein bisschen das Damoklesschwert der Schließung, auch wenn dies wohl bisher erfolgreich verhindert werden konnte. Erding wäre ggf. mit der S-Bahn erreichbar.

Sonst bleiben die üblichen Verdächtigen in der Umgebung: Augsburg, Landhut, Jesenwang, Ingolstadt. Öffentlich sind alle vier faktisch nicht sinnvoll zu erreichen. An allen Plätzen hat die Ausbildung eher Flugschul-Charakter. In Augsburg kenne ich die FS Geisenfelder persönlich und würde wieder hingehen. Vom Fliegerverein München (mit Sitz in Augsburg) ist u. a. Alfred Obermaier hier im Forum aktiv. In Ingolstadt ist das Team um Jörg von Inflight Charter ebenso sehr zu empfehlen. Über Jesenwang und Landshut kann ich nichts sagen, da ich dort nie Kunde war. Der Platz in Jesenwang ist mit 408 m etwas speziell, das muss für die Ausbildung aber kein Nachteil sein.

Ich habe einmal so ein Abfangmanöver für die Wiesn-ED-R beobachten dürfen. Das schaut schon etwas kurios aus, wenn das fragliche Luftfahrzeug dann parallel von einem Polizei-Heli begleitet wird, bei dem ein Polizist ein Pappschild mit der Frequenz aus der offenen Seitentür hält.

Für den fraglichen Pilot war es natürlich weniger lustig. Per Funk erhielt er eine Telefonnummer, wie es dann weiterging, weiß ich leider nicht.

Hallo Sven,

willkommen hier im PuF-Forum. Wie du sicher schon gemerkt hast, gleitet hier die ein oder andere Diskussion immer wieder in andere, zum Teil recht absurde, Themen ab. Da muss man durch, das ist der Preis dafür, dass hier auch einige ausgewiesene Experten der allgemeinen Luftfahrt ihr Wissen teilen.

Zu deiner Situation ein paar Gedanken meinerseits:

• Du hast das Glück, dass dir die ZÜP verweigert wurde, bevor du in die Ausbildung eingestiegen bist. Andersherum, also als deutscher PPL-Inhaber mit plötzlich verweigerter ZÜP, wärst du nun europaweit für alle Pilotenlizenzen gesperrt. Ohne ZÜP heißt für dich aber zwangsläufig, dass du übers Ausland gehen musst. Die österreichische Luftfahrtverwaltung wird hier immer sehr gelobt, ist aber auch nicht ganz billig (you get what you pay for). Über Tschechien kann ich persönlich nichts sagen. Grundsätzlich sind aber alle Lizenzen im EASA-Raum gleichwertig.
• Eine ATO darf grundsätzlich europaweit ausbilden. Einige Flugschulen und Vereine in Deutschland nutzen das und bilden auf Basis eines österreichischen ATO-Zeugnisses aus (z. B. Jesenwang), oft aber nur die höheren Lizenzen (ab CPL/IR). Hier kommst du ggf. um das ZÜP-Erfordernis drumherum. Ich empfehle dir einmal, bei der Flugschule Punitz anzurufen, und anzufragen, ob diese eine Partnerschule in deiner Nähe haben.
• Der Gedanke, über eine Vereinsausbildung Geld zu sparen, klingt erst einmal naheliegend. Beachte aber, dass im Verein vieles etwas gemächlicher läuft als an einer professionellen Flugschule, eben weil alle Akteure ehrenamtlich arbeiten. Oftmals ist der Zeitvorteil, den man an einer kommerziellen Schule hat, mehr wert, als die gesparten 2.000-3.000 €. Andererseits gibt es natürlich Vereine, die ähnlich straff geführt sind wie eine kommerzielle Schule (z. B. der Fliegerverein München am Flughafen Augsburg), dann ist aber der Preisvorteil oft auch nicht mehr so groß (auch hier wieder: you get what you pay for). Wenn du langfristig privat fliegen willst, ist ein Verein natürlich eine hervorragende Basis, dies kostengünstig und in einer Gemeinschaft zu tun. Andererseits kann eine kommerzielle Flugschule dich oft bis zum CPL/IR am Stück ausbilden, während im Verein oft beim PPL Schluss ist.
• Deinen expliziten Wunsch, die PPL-Theorie auf Deutsch abzulegen, verstehe ich nicht. Zum einen musst du die CPL-Theorie sowieso auf englisch ablegen, andererseits gilt die CPL-Theorie auch für den PPL. Es würde also ggf. Sinn machen, ab initio gleich in die CPL-Theorie einzusteigen und dann die Praxis PPL+CPL auf einen Rutsch zu erledigen. Dabei ist allerdings zu beachten, dass nach bestehen der CPL-Theorie die Uhr zu ticken anfängt. Dann hast du maximal 3 Jahre Zeit, bis auch die praktische CPL-Prüfung bestanden sein muss. Die dabei notwendigen Mindeststunden zu erfliegen kann (auch finanziell) recht aufwändig sein.
• Für die Theorie gibt es gute Fernlehrgänge, vieles kannst du zu Hause erledigen. An die Flugschule musst du dann nur noch für ein paar Tage (theoretische) Präsenzschulung. Was noch wichtig ist: Theorie und Praxis können an unterschiedlichen Schulen (sogar in unterschiedlichen Ländern) abgelegt werden. Hier hast du eine große Flexibilität.
• Dein Wunsch, Drohnenpilot zu werden, ist sehr speziell und existiert so eigentlich nur im militärischen Bereich. Mich würde wundern, wenn die Bundeswehr hier ihr Personal nicht selbst ausbildet. Wenn jemand Eurofigther fliegen will, käme auch keiner auf die Idee, zunächst am freien Markt einen frozen-ATPL zu erwerben und sich dann bei der Luftwaffe zu melden. Hier führt der Weg ab initio klar über die Bundeswehr. Hier solltest du auf jeden Fall noch einmal Rücksprache mit deinem BFD-Kontakt halten, ob deine Berufswegplanung überhaupt realistisch ist.

So oder so wünsche ich dir viel Erfolg bei der Ausbildung.

Notwendige Crew-Rest-Zeiten könnte man unter "similar contingency reason" verbuchen.

Falls du den aktuellen Prüfungsturnus beim LBA abbrichst, brauchst du eine neue Empfehlung deiner ATO. Dafür muss deine ATO einen für dich individuellen Nachschulungsaufwand festlegen und durchführen. Mit der neuen Empfehlung kannst du einen neuen Turnus starten (Part-FCL.025).

Die Sitation, zwischen Job und Familie keine ausreichende Zeit für Freizeitaktivitäten (im weiteren Sinne, dein Geld verdienst du ja außerhalb der Fliegerei) zu haben, kennen hier wohl viele. Ich werfe mal eine radikale Idee in den Raum: Hast du einmal über einen Monat unbezahlte Freistellung nachgedacht? Das ist zwar finanziell schmerzhaft, aber wer garantiert dir, dass du in zwei Jahren nicht wieder in der gleichen Hängepartie endest?

Ein wenig Historie, warum die GA bi 2t in EDDM so unerwünscht ist, liefert diese alte Doku über die Schließung von München-Riem: https://www.youtube.com/watch?v=7tJsgBGJ6Sg

So etwa ab der Mitte gehts um die Planung und den Bau von "München 2". Anfangs war tatäslich eine GA-Piste geplant, etwa dort, wo später die 3. Bahn hätte gebaut werden sollen (im Video zu sehen ab 26:25). Spoiler: Im Zuge einer Schlichtung ist die GA-Bahn Verhandlungsmasse gewesen und weggefallen.

Erstaunlich ist auch die hohe Anzahl an Kleinflugzeugen, die damals in Riem stationiert war (siehe ab 35:05). Solche vollen GA-Aprons kenne ich eigentlich nur aus den USA.

Ich meine, wir hatten das Thema hier schon einmal. Ich war 2020 in Stuttgart für mein Einser-Medical, nachdem ich seit 2013 das Zweier innehatte.

Man sollte sich einen Tag Zeit nehmen, bei mir ging es von morgens bis etwa 14 Uhr. Im AeMC selbst ist alles durchgetaktet, man wird nach und nach durch die verschiedenen Stationen geschleust. Ein Teil der Ärzte, insbesondere der Leiter Dr. Quast, sind selbst Piloten und wissen, Wehwehchen realitätsnah einzuschätzen.

Für das Farbsehen werden die normalen Ishihara-Tafeln hergenommen. Wie streng die Kriterien sind, weiß ich leider nicht, da das bei mir nie ein Problem war. Zur mentalen Gesundheit musste ich den normalen LBA-Bogen ausfüllen, den man auch von Klasse 2 kennt, und zusätzlich noch einen weiteren mit ähnlichen Fragen. "Fitness" in dem Sinne wurde nicht geprüft, nur Ruhe-EKG. Dazu wurden die üblichen Organ- (Augen, Ohren) und Reaktionstests gemacht.

Die Kollegen dort werden auch von vielen niedergelassenen Klasse-1-Ärzten für die Erstuntersuchung empfohlen. Für Köln und Fürsty wurde eher eine Warnung ausgesprochen.

Das Medical selbst ist mit ca. 600-700 € nicht billig, die Preise dürften aber überall etwa gleich sein (abgerechnet wird nach GOÄ/GOZ). Der ganze Apparat ist, wenn man das mit dem typischen FAA-Arzt vergleicht, natürlich völlig überzogen, aber dafür kann das AeMC nichts, das liegt an unserem Luftrecht.

Mein Tipp: Wenn du eh schon so viel Geld auf den Tisch legst, mach das FAA-Medical gleich mit. Und das alle Kosten - inkl. Anreise - in die Steuererklärung gehören, ist auch klar. Das dämpft den Kostenschmerz zumindest etwas.

Die Vorredner haben es ja schon im Wesentlichen gesagt:

• Flüssig, am besten Englisch, funken. Für Lotsen gilt (vereinfacht): Wer nicht flüssig funkt, fliegt auch nicht flüssig und hat im Airliner-Luftraum nichts verloren
• Das Höhenband CTR-Obergrenze bis ca. FL65 meiden. In der Regel passiert auf FL50 oder FL60 die Aufreihung der Airliner für den Approach. Da brauchts keinen Querverkehr. Also drüber oder drunter (CTR)
• FIS zur Koordination mit sinnvollem Vorlauf nutzen (10 - 20 Minuten).

Aus München habe ich die Erfahrung, dass Crossings durch die CTR einfacher zu bekommen sind als durch den Charlie darüber. Da mein Ziel aber meist Ingolstadt war, war ich auch nicht mehr so hoch.

Die 500 bezieht sich nicht auf externe Flugzeuge pro Jahr, sondern auf externe Flugbewegungen. EDNX darf pro Jahr 10.000 Flugbewegungen abwickeln (= 5000 Starts, 5000 Landungen) und davon sind 10 % für externe über die Slotregelung abrufbar. Jede Platzrunde gilt dabei als 2 Flugbewegungen (Landung + Start).

Es mag sein, dass ein bestätigter Slot auch für mehrere Platzrunden herhalten kann. Mehr Slots gibts deswegen aber nicht, sondern die Liste ist entsprechend früher zu. Als ich 2013/2014 meinen PPL in EDNX gemacht habe, waren die Fluglehrer angehalten, zum Platzrundenfliegen andere Plätze aufzusuchen. Gerade angesichts der geringen Anzahl Slots für externe wäre es nur kameradschaftlich, dass man es, wenn man als Platzfremder nach EDNX fliegt, nur eine Landung und einen Start ausführt.

Das heißt, du wirfst der Flugbereitschaft bzw. unserer Außenministerin vor, dass die Flugzeuge zu wenig bewegt werden, nachdem du heute um 16:47 eben just dieser Außerministerin vorgeworfen hast, zu viel mit der Flugbereitschaft zu fliegen?

Warum sollte die Bundesregierung solche alten Flugzeuge wirtschaftlicher betreiben können, als die Lufthansa?

Der Vorteil eines alten Flugzeugs sind geringere Kapitalkosten (Anschaffung, Abschreibung, ...). Der Vorteil eines neuen Flugzeugs sind geringere Betriebskosten (v. a. Sprit).

Wenn der Flieger jeden Tag mehr als 12 h in der Luft ist - so wie das bei der Lufthansa auf der Langstrecke idealerweise der Fall ist - liegt der Fokus klar auf der Optimierung der Betriebskosten. Die Flugbereitschaft der Bundeswehr fliegt hingegen Großenordnungen weniger, entsprechend versucht man hier eher, die Kapitalkosten klein zu halten. Eine schicke Kabine lässt sich sowohl in eine A310 als auch eine A350 einbauen, moderne Avionik ebenso.

Das ist übrigens keine Sonderlocke der Bundeswehr. Die amerikanischen B-52 und die russischen (ehem. sowjetischen) TU-95 werden es - mit diversen Facelifts - wohl auf ca. 100 Jahre Betriebszeit bringen.

Aber bestimmt sind jetzt auch wieder die Grünen Schuld, dass 2011 unter Merkel die zwei A340 angeschafft wurden...

Da derartige Ereignisse nicht öffentlich aufbereitet werden, so lange kein Personen- oder bedeutender Sachschaden entsteht, können wir hier nur mutmaßen. Ganz pauschal würde ich sagen, es sind Umstände aufgetreten, die eine erfolgreiche Durchführung des Fluges unwahrscheinlich oder unmöglich erscheinen ließen.

Die Bremgartner Entgeltordnung ist ein schönes Beispiel dafür, wie bei dem Versuch, die eigenen Ausführungen möglichst hochoffiziell klingen zu lassen, Begriffe einfach wahllos durcheinander geworfen werden. Eine ICAO-Klasse namens A, B, C oder gar D-1234 existiert schlicht nicht. Auch wenn wir alle natürlich wissen, was damit gemeint ist.

Wikipedia, insbesondere die deutsche Version, als Quelle zu nutzen ist bei Fliegerthemen eher nicht zu empfehlen. Aufgrund der Nischenhafitgkeit unseres Themas, der geringen Anzahl engagierter Autoren mit fachlichem Hintergrund in diesem Bereich und der doch nicht so geringen Änderungsrate bei den einzelnen EASA-Regularien sind die meisten Informationen hier zum Teil Jahrzehnte veraltet. Im Artikel "Privatpilotenlizenz" wurde noch 2019 umfangreich auf JAR und z. T. sogar noch nationale Lizenzen (wer kennt noch den PPL-N?) eingegangen. Das ist zum Glück mittlerweile unter "Geschichte" gelandet.

Auch Fluglehrer ohne CPL dürften dort nicht 24/7 an solchen Plätzen schulen, weil sie gar nicht schulen dürften ...

Dieser Vergleich hinkt daran, dass der EASA-CPL ein vielfaches an Zeit und Geld des FAA-CPL kostet. Letzteren habe ich in einem 2-wöchigen USA-Urlaub ablegen können.

Beim Vergleich z.B. mit den USA darf man aber nicht vergessen, dass viele der hiesigen Cirrus, Bonanza oder Malibu-Piloten dort auch nicht 24/7 auf den Plätzen landen dürften, weil sich schon gar nicht fliegen dürften! Sie haben (viel) zu wenig Flugerfahrung, um realistisch eine Versicherung zu bekommen.

Das isnd alles alternative Sicherheitsmassnahmen, die es hier eben nicht gibt. Ohne das Gesamtsystem zu sehen, kann man einzelteile kaum bewerten.

Ich bin ebenfalls der festen Überzeugung, dass der amerikanische Gesetzgeber das Fliegen 24/7 erst zugelassen hat, nachdem die Versicherungen der USA gemeinsam entschieden haben, Lowtimern keine Versicherungen mehr zu geben. Dass man auch mit einer C152 auf Nachtflug gehen kann, ist der FAA leider durchgerutscht.

Das traurige ist ja, dass in anderen Ländern der Flugplatz trotzdem 24/7 offen wäre, obwohl die genannten Stellen nicht oder nur noch teilweise besetzt sind.

Hallo Tobi,

die allgemeine Luftfahrt ist (zum Glück!) voll von Enthusiasten, die aus Freude an Ihrer Freizeitbeschäftigung oder Ihrem Beruf der Gemeinschaft etwas zurückgeben wollen, meist in Form von digitalen Lösungen, die das Fliegerleben etwas leichter machen. Das fängt an bei einfachen Suchmasken wie z.B. vfraip.de, geht über Portale wie eddh.de, bis hin zu vollständigen IFR-Routing-Lösungen wie autorouter.aero, um nur mal ein paar bekantere Spieler auf diesem Markt zu nennen.

Diesen Enthusiasmus scheinst du auch zu besitzen und willst nun einen Teil hier beitragen und suchst nun eine Nische, die noch nicht bespielt ist bzw. schlägst vor, bestehende Systeme zusammenzuführen. Eine Übersicht über alle bekannten Lösungen, Apps und Portale zu erhalten, ist tatsächlich nicht ganz einfach. Dies liegt auch am unterschiedlichen Fokus. Für den Segelflieger ist vielleicht OLC die wichtiste Website, der Geschäftsmann aus der Business-GA will hingegen möglichst stressfrei die Route für seinen nächsten Trip planen und nutzt autorouter, welches praktischerweise auch gleich noch einen GRAMET (Wetterbericht) mit ausgibt. Alle anderen liegen irgendwo dazwischen. Der Ansatz, alles auf einer Plattform zu vereinheitlichen, wird daher wohl wahrscheinlich fehlschlagen, denn hier sind die Interessen auch innerhalb der GA viel zu verschieden. Außerdem ist am Schluss dann doch selten jemand bereit, seine eigene Platform für eine Zusammenführung zu "opfern". Ein bisschen Eitelkeit ist hier nur menschlich. Ganz anschaulich erklärt ist das im xkcd-Comic Nr. 927 (hier einfach das Word "Standards" durch "Platforms" ersetzen). Ich kenne zum Beispiel allein 5 Plattformen, auf denen man Flugplätze nach verschiedenen Gesichtspunkten bewerten kann (you-fly, eddh, SkyDemon, runwaymap, EuroGA) und es gibt sicher noch mehr.

Um dich nicht zu demotiviert hier zurückzulassen, hätte ich vielleicht tatsächlich eine Nische für dich. Vor einigen Wochen hatte ich hier die Idee einer App gepostet, die EASA-Regularien übersichtlich aufbereitet, ähnlich der FAR/AIM-App für den amerikanischen Rechtsraum. Das Thema ist zugegebenermaßen etwas dröge und der (monetäre) Return-on-Investment dürfte eher gering sein. Das ist aber - vielleicht gerade aus diesen Gründen - eine Nische, bei der es meines Erachtens noch keine sinnvolle digitale Lösung gibt. Inhaltlich könnte ich dir da zuarbeiten, mir fehlen aber leider sowohl die Zeit als auch die Kenntnisse, hier eine App zu entwickeln.

Das mit dem Flugfunk ist leider etwas komplizierter. Flugfunk unterliegt in Deutschland und einigen anderen Ländern (z. B. Österreich) dem Fernmeldegeheimnis und darf daher nicht aufgezeichnet öffentlich verfügbar gemacht werden. Dieser Hinweis findet sich u. a. auf jedem ausgestelten BZF/AZF. Eine automatisierte Verarbeitung, um zum Beispiel PCL (Pilot controlled lighting) bereitzustellen, ist möglich.

Dort, wo das Mithören/Mitschneiden erlaubt ist, hat liveatc.net eine sehr gute - fast weltweite - Abdeckung.

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Edit: Präzisiert. Aufzeichnen ist möglich, wenn dies gesetzlich vorgesehen ist. Das wird z. B. in jeder Kontrollzone und auf Radar/FIS gemacht. Problematisch ist das zur Verfügung stellen gegenüber Dritten, nicht am Luftverkehr beteiligten Personen.