Man kann dann nur hoffen, dass dann auch ein konsequenter Shift zu mehr GPS-gestützen Verfahren stattfindet, auf allen Ebenen. Für den IR-Bereich wäre das sicher positiv, wenn man hier die funknavigations-basierten Verfahren etwas zurücknimmt. Mindestens ein GNSS hat ja heute eh jeder Flieger drin. Ist aber nur eine Vermutung, da ich selbst kein IR habe kann ich die genauen Auswirkungen nicht abschätzen.

Auf der anderen Seite wirds dann halt für die Grundausbildung irgendwann schwierig. Von meiner Homebase Friedrichshafen/EDNY aus sind die nächsten 2 VOR (Schweiz ausgenommen) Kempten/KPT und Sulz/SUL. Ersteres ist regemäßig per NOTAM zumindest teilweise als "false indication possible" deklariert und zweiteres ist dann it 56 NM schon ein Stück weit weg.

Hallo Oliver,

bist du dir sicher, dass Lehren und Lernen aus der US-Lizenz anerkannt wird? In dem von dir dargestellten Absatz steht ja bzgl. Anerkennung "instructor certificate issued in accordance with this Annex", was das ganze wieder auf EASA-Lehrberechtigungen einschränken würde.

So ist auch meine persönliche Erfahrung. Ich hatte für den FI(A) damals trotz vorhandener AGI-Berechtigung den Lehren und Lernen-Teil nochmal mitgemacht.

Beste Grüße
Johannes

Du hast Recht, auf der Seite fürs B-Visum steht unter "not permitted" explizit "Arrival as a crewmember on a ship or aircraft". Auf der Seite fürs Visa Waiver Programm steht das etwas verklausuliert und suggeriert, dass ein B-Visum das richtige wäre. Habs oben korrigiert.

Ich würde vermuten, wenn man mit dem eigenen Flugzeug in die USA fliegt, dass dann eher ein B1/B2-Visum passend ist als ein Crew-Visum. Dieses ist wahrscheinlich eher für bezahlte Crews von Airlines und dergleichen gedacht. Ich lasse mich da aber gerne korrigieren, vielleicht kann hier ein erfahrener Ferry-Pilot eine Information dazu geben. (siehe nächster Post)

Unabhängig vom Visum lassen sich die aktuellen Wartezeiten je Konsulat hier abfragen: Visa Appointment Wait Times

Für Visitor Visas (B-1/B-2) liegen die Wartezeiten heute für alle drei deutschen Konsulate bei 999 Tagen, d.h. nur in Notfällen wird ein Termin für das Interview zum Visum gewährt. Wird spannend zu sehen, wie sich das ab November gestaltet.

Bei meiner Prüfung damals (AZF, 2014, BNetzA in München) wollte der "Lotse" bei Start- und Landefreigabe immer auch den Wind zurückgelesen haben. Scheint, da hat jeder Prüfer so seine Spezialitäten, um keine Langeweile aufkommen zu lassen.

Hallo zusammen,

der Verlauf der Diskussion überrascht mich etwas, von den meisten Diskutanten wird ständig die Luftnotlage (Distress, MAYDAY) mit der Dringlichkeitslage (Urgency, PANPAN) durcheinander gebracht. Sich anbahnendes schlechtes Wetter ist das Paradebeispiel für eine Dringlichkeitslage. Dies ist übrigens auch keine deutsche Besonderheit, sondern weltweit so geregelt.

Ein Pilot, der sich in der von Alfred geschilderten Situation befindet, sollte im Funk PANPAN melden und bekommt dann hoffentlich von FIS das nächste geeignete Landefeld genannt, wo er den Flieger hinsetzen kann. Ein wesentliches Ziel des Instruments "Dringlichkeitslage" ist, dass man frühzeitig auf sich anbahndende Gefahren reagiert und es eben nicht bis zur Luftnotlage (z.B. VFR in IMC) mit potentiell katastrophalem Ausgang eskalieren lässt, bevor man um Hilfe bittet. Es ist zu vermuten, dass auch deswegen der Gesetzgeber die Dringlichkeitslage möglichst niederschwellig angelegt hat (keine Genehmigung für Wiederstart notwendig).

Leider wieder "typisch deutsch" (und ich hasse es, diesen Begriff zu benutzen) und nicht für die Flugsicherheit förderlich sind:

• Vorwürfe, der Pilot hätte keine gescheite Wetterberatung eingeholt und daher sein Recht auf eine wetterbedingte Sicherheitslandung verwirkt
• Weigerungen von Platzbetreibern, eine Sicherheitslandung zu genehmigen, weil der Flugzeugtyp laut Flugplatzzulassung nicht landen darf

Beste Grüße

Johannes

Quellen:

• https://tfmlearning.faa.gov/publications/atpubs/AIM/Chap6/aim0603.html
• Kassera "Motorflug kompakt", S. 231 und S. 249f
• https://de.wikipedia.org/wiki/Landung#Sicherheitslandung

Aus das mit der Kühlung ist heute kein Thema mehr. High-Speed-Freifahrtests werden in Nardo im Dreischicht-Betrieb durchgezogen. Da brauchts dann ca. einen Monat und die 200.000 km sind erreicht. Gestoppt wird nur für Wartungen (Öl, Reifen, ...) und zum Tanken.

Dass noch mehr Leichtbau geht, zeigen eindrucksvoll auch Motorradmotoren. Moderne Rennmaschinen (Suzuki GSX-R und Ähnliche) haben ca. ~200 PS Spitzenleistung. Das Motorgewicht liegt bei ca. 70 - 100 kg. Das Gewicht eines O-320 liegt lt. Wikipedia bei 138 kg, bei 160 PS Leistung.

Und leanen muss man bei diesen Maschinen auch nicht. Mit meiner Kawasaki Z750 von 2005 (750ccm, 4-Zylinder-Einspritzer) fahre ich den Großglockner rauf und runter (von 750m auf 2500m, also immerhin von 2500ft auf 8200ft) ohne dass er hustet oder man spürbar Leistung verliert.

Die technischen Probleme sind lösbar, das zeigen ja die funktionieren Konzepte von Thielert, Rotax und anderen. Und wenn man da mit dem Budget einer typischen PKW-Motor-Neuentwicklung agieren würde, würde das auch keine 20 Jahre dauern.

Die wirklichen Probleme sind betriebswirtschaftlich, und hier rächen sich einfach die kleinen Stückzahlen unserer Nische. Eindrucksvoll zeigen das die Zulassungszahlen in Deutschland im letzten Jahr vor Corona:

• Neu zugelassene PKW 2019: 3,6 Millionen
• Neu zugelassene Motorräder 2019: 168 Tausend
• Neu zugelassene 3-Achs-ULs 2019: 147 (Stück!)

Selbst wenn die E-Flugzeuge nochmal so viele wären wie ULs (was sie nicht sind, aber hier sind genaue Zahlen schwierig zu finden), wäre das immernoch ein Faktor 500 zu Motorrädern und ein Faktor >10.000 zu PKWs.

Schlechte Idee, siehe z. B.: https://www.pilotundrecht.de/TEXTE/DOWNLOAD/RSPR/24_u_40_16_olg_duesseldorf.pdf

Das war der Hubschrauberführer, der wegen Übelkeit eines Passagiers auf einer Wiese sicherheitslandete und dort noch 2 Fluggäste aufnahm. Fand das Gericht eher weniger gut. Ich meine, dazu gab es auch mal einen PuF-Artikel, den finde ich aber gerade nicht.

Wies besser geht, haben ein paar engagierte Piloten am Flugplatz Gössenheim gezeigt. Hierzu gibts auch ein etwa 1-stündiges Interview im Fliegermagazin-Podcast mit dem Initiiator: https://www.fliegermagazin.de/podcasts/so-kommt-man-zu-einem-eigenen-flugplatz/

Tenor (stark verkürzt): Für jemanden, der sich die Kosten eines eigenen Flugzeugs leisten kann und entsprechende Flächen sein Eigen nennt, ist ein eigener, nur selbst genutzter Flugplatz nach §25 nicht unmöglich.

Wenn er das regelmäßig so wie beschrieben auf FIS funkt liegt er damit auf jeden Fall oberhalb des Durchschnitts, vor allem am Wochenende. Ganz ungeachtet kleinerer Schwächen (Sprachmix, Reihenfolge) entlastet es die Frequenz enorm, wenn die Leute es schaffen, ihr Anliegen in einem zusammenhängenden Funkspruch zu formulieren. Das was Zeit kostet sind Rückfragen auf der einen Seite und langsam ins Mikrofon gestammelte unnötige Detailinformationen auf der anderen Seite.

FCL.915.FI (b)(2) ist immer noch unverändert und ich kenne auch kein Proposal, dass das ändern soll. In den gerne zum Vergleich herangezogenen US-Regularien ist übrigens ein "richtiger" CPL Pflicht für den FI. Wir haben das im Vergleich sogar deutlich leichter.

Diese Aussage ist zwar formal korrekt, lässt jedoch völlig den Umstand außer acht, dass ein kompletter US-CPL nach Part 61 wesentlich weniger Aufwand ist als auch nur der CPL-Theorie-Kurs nach EASA, von der Praxis ganz zu schweigen. Wenn mans nur für den FI macht, kann man zwar auch ohne Kurs zur Prüfung. Tausende zum Teil weltfremde MC-Fragen muss man trotzdem durchackern. Außerdem kann ich bei der FAA die Theorieprüfung in jeder Flugschule ablegen, bei EASA muss ich extra zum LBA fahren (von meinem Wohnsitz immerhin 700km pro Richtung).

Zusammenstückeln braucht man es sich zum Glück nicht, auf dem EUR-LEX-Server sind stets die aktuellen Versionen, auch bereits konsolodiert. Beispiel aktuelle Part-FCL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:02011R1178-20210112

Fürs Handy ist das natürlich keine akzeptable Lösung und auch sonst ein bisschen unhandlich.

Vielen Dank für die Links. Leider dient zumindest der zweite Link eher zur Darstellung des Problems als zur Lösung desselben. Das Dokument ist zwar aktueller als das was ich gefunden habe, allerdings fehlt auch dort die letzte Überarbeitung, die vor über drei Monaten (zum 12.01.2021) rechtskräftig wurde.

Hallo zusammen,

der ein oder andere von euch kennt vielleicht FAR/AIM-App von ASA (Link zum iOS-Appstore). Die App kann nicht wirklich viel, aber Sse fasst alle relevanten Regularien zusammen, macht diese durchsuchbar und die wichtigsten kann man mit einem Stern bookmarken. Zum Lernen für den FAA-Flugschein war das damals eine große Hilfe.

Etwas ähnliches Suche ich für die EASA-Regularien, primär natürlich erstmal für die Part-FCL, hilfreich wären aber natürlich auch die anderen Dokumente wie Part-MED/NCO/SFCL/BFCL/... und was wir halt so brauchen. Aktuell finde ich dazu nichts, wenn ich etwas in Part-FCL nachschauen will, mache ich das momentan etwas umständlich über den EU-Gesetzesserver, dort gibt es unter VO 1178/2011 wenigstens eine konsolidierte Version der Part-FCL. Von der EASA gab es mal ein hilfreiches PDF, aber die letzte Version, die ich da finde, ist von 2016.

Frage an die Schwarmintelligenz: Wie macht ihr das? Übersehe ich da eine naheliegende Lösung?

Falls oben mit "Nein" beantwortet wird, Frage/Aufruf an die App-Entwickler hier in der Runde: Wäre es nicht eine Idee, hier eine App zu entwickeln? Ich selbst kann das nicht, vom technischen Aufwand müsste das doch aber handhabbar sein, oder? Viel muss die App ja nicht können, Text anzeigen, durchsuchen und ggf. bookmarken würde schon reichen. 10€ wäre mir das auf jeden Fall wert.

Beste Grüße

Johannes

Eins Vorab: Zum konkreten Fall kann ich nichts sagen, an der Antwort auf die Frage bin ich auch interessiert. Unabhängig von der Notwendigkeit würde ich die Endorsements aber immer Abzeichnen, allein schon aus dem Grund, dass der LAPL-Inhaber ja vielleicht irgendwann den PPL macht und ihm dann die Endorsements fehlen, obwohl er die Typen geflogen ist.

@Christian: Ich denke nicht, dass es zweckmäßig ist, die Gesetze anhand von "gefühlter Sinnhaftigkeit" zu interpretieren. Im Luftrecht, wie auch im sonstigen Recht, gibts einen Haufen sinnloser Konstruktionen. Gesetz dem Fall, dass Tobias' Vermutung zutrift (was ich nicht weiß, s.o.), sehe ich keinen Grund, sich hier pauschal selber zu kasteien. Das sollte dann jeder Pilot schon selbst entscheiden können, ob seine Profieciency ausreichend ist, um das Fluggerät zu fliegen. Im Gegenzug ist es ja auch nicht sinnvoll, bei unnötig strengen Rechtslagen zu sagen, "das hat der Gesetzgeber bestimmt nicht so gemeint" und dann die Paragraphen zu ignorieren.

Wie bei jedem guten Physik-Beispiel handelte es sich bei Max' Nutella-Glas sicherlich um ein kugelförmiges Gefäß im luftleeren Raum, bei dem die Reibung vernachlässigt wird :-)

Die TAS/10+7 ist die Linearisierung einer Winkelfunktion und gilt nur für den üblichen Kleinflugzeug-Bereich von 100kts plus/minus X. Für die Blackbird nimmt der Fehler dann minimal zu ;-)
Die Formel leitet hier bestimmt gleich jemand her, da müsste ich schnell in die Literatur schauen. Deine Formel für die G-Load ist korrekt (G = 1/cos(alpha)), allerdings steigt der benötigte Winkel weniger schnell an als die Geschwindigkeit (degressives Wachstum).

Zum Kurvenradius: Da der Kreis im Standard-Turn immer 120 Sekunden dauert, skaliert der Durchmesser linear mit der TAS. Bei 60kts TAS werden 2 NM in 120 Sekunden zurückgelegt, Kreisdurchmesser ist dann (2 NM)/pi = 0,63 NM. Bei 120kts das doppelte, usw...

Das Problem hat sich doch dank Corona von selbst erledigt?!?

https://www.der-postillon.com/2020/04/keine-chemtrails.html