Weder noch, es sind sogar drei Flüge :-)

• A->B mit 1 Landung
• B->B mit 1 Landung (die Platzrunde)
• B->A mit 1 Landung

Würdest du in B mehr als eine Platzrunde fliegen, könntest du da die "Flüge" zusammenfassen. Sobald es auf Strecke geht, kann man aber immer nur eine einzelne Landung erfassen. Siehe dazu die NfL 1-2212-21.

Im BWLV wurde vor einiger Zeit kommuniziert, dass Flüge so zu erfassen sind, und ich kenne auch eine weitere (kommerzielle) ATO, die das so handhabt. Begründet wurde dies damit, dass ansonsten nicht ersichtlich sei, ob die weiteren Landungen am Start- oder am Zielplatz erfolgten. Wer den Vereinsflieger nutzt, kennt sicher auch den Hinweis, der aufpoppt, wenn man versucht, bei einem Streckenflug mehr als eine Landung einzutragen.

Ob es praktikabel ist, sich das Flugbuch mit lauter Mini-Flügen vollzupacken, steht auf einem anderen Blatt...

Ausstellen einer Rechnung für's Tanken geht nachträglich auch nicht

Einfach bei der Kreditkartenfirma die Zahlung reklamieren. Dann kommt die Rechnung auf jeden Fall.

Leute, bitte hört doch auf, das Forum mit diesem AI-Müll zu fluten. Wir hatten das jetzt in den letzten paar Wochen bestimmt 5x, und so ziemlich jedes Mal war ein wesentlicher Teil schlicht falsch.

Die Idee eines Forums ist der Wissensaustausch. Wenn man was nicht weiß, fragt man, und jemand der mehr weiß antwortet.

Die Idee ist NICHT, bei Unwissenheit die AI zu fragen, den Müll dann ungefiltert hier ins Forum zu pasten und darauf zu hoffen, dass sich irgendwer anders die Mühe macht, dass wieder auseinanderzunehmen...

Tuts da nicht ein einfacher 10-Euro-Adapter?

Ist diese API einen Versuch wert?

https://aviationweather.gov/data/api/

So eine Nachschulung kann dann funktionieren, wenn Sie 1-zu-1 stattfindet und thematisch auf den "Verstoß" zugeschnitten ist. Dann braucht man auch vermutilch keine 2 Tage, sondern eher 2-4 h und arbeitet mit einem Lehrer oder Prüfer gezielt die Punkte nach, an denen es geklemmt hat.

Einen anderen Punkt finde ich noch ganz interessant: Die maximale Abweichung ist in Abbildung 2 in der Nähe des FAF bzw. knapp nördlich davon eingezeichnet. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Pilot auf französischem Staatsgebiet und auch in der FIR Reims (FIR-Grenze ist identisch Staatsgrenze). Wie wird in so einem Fall die Zuständigkeit festgelegt? Grenznahe Plätze haben wir ja einige und z.B. die TMA von Friedrichshafen wird komplett von Alps Radar aus der Schweiz betreut, auch beim Anflug auf die 24, der komplett auf deutschem Staatsgebiet liegt.

Wie dem Artikel zu entnehmen gab es zumindest einen Einspruch, vermutlich auch anwaltlich begleitet.

Leider wird im Artikel ja kein Aktenzeichen erwähnt. Gibt es das Urteil irgendwo zum nachlesen?

Hallo Mic,

Es geht darum, wo man jmd. dabei hat, der sich in irgendeiner Form auskennt (FI LAPL, FI PPL, PPL-Inhaber) und die angerechnet werden können zur Erfüllung der 90-Tage-Regelung - genau darauf bezog sich die allererste Fragestellung...

Da muss ich dir leider widersprechen, darum ging es nicht in der initialen Fragestellung. Die initiale Fragestellung war, ob ein unerfahrener PPL-Pilot nach längerer Pause auch einen LAPL-FI auf seine ersten 3 Platzrunden mitnehmen darf. Der typische Winterpausen-Checkout-Fall eben.

Ich gebe dir insoweit recht, dass man vermutlich irgendwie einen Task-Specialist-Fall (Luftraumbeobachtung, Funk, whatever) bauen könnte, bei dem der LAPL-FI mit drin sitzen darf. Aber er darf halt dann nicht ins Yoke greifen. Und damit ist der Use-Case für den Piloten relativ gering.

Nehmen wir doch einfach mal an, der Flug findet so statt und der LAPL-FI ist offiziell nur Luftraumbeobachter. Die zweite Landung geht ins Gemüse und der Pilot sieht sich mit der Schadensforderung konfrontiert. Würdest du als LAPL-FI dann wirklich das Risiko eingehen wollen, dass der Pilot nicht "Der Fluglehrer hätte eigentlich eingreifen sollen, bitte klären Sie das mit ihm" sagt?

Hallo,

die akademischen Verrenkungen, um einen LAPL-FI irgendwie per Handauflegen zum PPL-FI zu upgraden, sind wirklich bemerkenswert :-)

Lassen wir mal den Fakt außen vor, dass, wenn jemand einfach nur 3 Platzrunden in Begleitung fliegen will, wir weder "abnormal procedures" haben, noch zu 100% der Zeit unter der Haube fliegen.

Sagen wir, wir deklarieren die Person auf rechts als "Task Specialist" für z.B. Luftraumbeobachtung oder Funken. Dann wäre er Crew und kein PAX. So far, so good. Für den vorliegenden Fall bringt uns das aber nichts, denn würde diese Person dann bei einem verkorksten Anflug in die Flugsteuerung eingreifen, dann wäre das eine unerlaubte Überschreitung der Pflichten als Task Specialist und damit auch nicht besser, als wenn ein X-beliebiger Passagier in die Flugsteuerung eingreifen würde. Funktioniert also nicht.

Andere Möglichkeit wäre, dass wir die Person auf rechts als "Task Specialist" dann explizit anweisen, bei einem aus dem Rahmen laufenden Flugmanöver in die Flugsteuerung einzugreifen, d.h. unser Task Specialist hat die Erlaubnis, zu entscheiden, wass ein valides und was ein nicht mehr valides Flugmanöver ist, um dann korrigierend einzugreifen. Üblicherweise nennt man so eine Person dann Lehrer oder Ausbilder, und es greift GM1.NCO.OP.180(c):

Crew members may be required, by specific provisions of this Regulation and other Implementing Rules, to hold licences, ratings or other personnel certificates to fulfil certain roles such as instructor, examiner or flight engineer in certain circumstances.

Und damit wären wir wieder am Anfang der Diskussion. Um als "designated instructor" tätig zu werden, brauche ich auch eine entsprechende Lehrberechtigung, die der LAPL-FI nicht hat, wenn neben ihm ein PPLer sitzt.

Leute, dass ist doch so schwer zu kapieren. Ein LAPL-only-FI ist Sub-ICAO, deswegen darf er auch nur bei Sub-ICAO-Lizenzen tätig werden. Und ja, dieser Zustand nervt. Ich hatte das auch 5 Jahre, und bin froh, seit einiger Zeit diese Beschränkung los zu sein.

Den Sicherheitspiloten gibt es im lizenzrechtlichen Sinne nicht. In der gesamten Part-FCL taucht das Wort "Safety Pilot" nicht einmal auf (außer in einer AMC zur Prüferstandardisierung).

Der "Safety Pilot" im Sinne der EASA kommt dann ins Spiel, wenn ein Pilot den OSL-Eintrag im Medical hat (Operational Safety Pilot Limitation), und sich daher immer einen Sicherheitspiloten mitnehmen muss. Die weiteren Informationen von offizieller Seite dazu sind leider relativ dünn, auf die Schnelle habe ich da nur eine Zusammenfassung der UK-CAA von 2013 sowie die Mitteilung eines schweizer Verbandes von 2021 gefunden.

Conclusio daraus ist aber - und so kenne ich das auch der Praxis - dass der Safety Pilot nur für den Fall aktiviert wird, wenn der eigentliche Pilot flugunfähig ("incapacitated") wird. Einfach nur einen schlechten Anflug machen, reicht nicht, um einzugreifen. Und genau das ist ja die Situation, welche der unerfahrene Pilot durch Mitnahme eines Fluglehrers absichern will.

Er ist auch nicht PIC, aber auch nicht Pax.

Ich glaube, hier liegt dein Denkfehler. Der FI ist entweder PIC (und FI), dann muss er ausreichend berechtigt sein. Ein LAPL-only-FI ist das nicht, wenn ein PPLer nebendran sitzt. Oder er ist PAX, dann geht das im vorliegenden Fall nicht wegen der 90-Tage-Regel.

Es gibt übrigens noch mehr Konstellationen, bei denen der LAPL-only-FI in seiner Berechtigung gehemmt ist, obwohl er genau das Gleiche macht, wie ein "normaler" FI. Ein Beispiel: Nachtflugausbildung. Diese ist für LAPL und PPL (mit Ausnahme des vorherigen unter-der-Haube-Fliegens) identisch, trotzdem darf ein FI LAPL-only auch nur LAPLer im Nachtflug ausbilden.

Weil es hier um Recht geht, und nicht im Logik :-)

FCL.915.FI(b)(2)(i) besagt dass "... abgesehen von dem Fall, dass ein FI(A) nur Ausbildung für die LAPL(A) erteilt, ...", eine CPL-Theorie erforderlich ist, die im betrachteten Fall nicht vorliegt.

Die von dir erwähnten AMC und GM zur FCL.060 besagen lediglich, dass der (ausreichend berechtigte) FI in der Konstellation kein Passagier ist und dass auch sonst keine Passagiere an Bord sein dürfen.

Hallo und willkommen im PuF-Forum,

zu Pkt. 1:

Ein LAPL-only-FI ist ein LAPL-only-FI. Sitzt neben ihm ein PPLer, so ist er für diesen kein FI, sondern Passagier. Üblicherweise löst man dieses Problem über einen zusätzlichen CRI(A), aber der ist in deinem Fall ja nicht gegeben. Ergo: Geht leider nicht.

zu Pkt 2:

FCL.060(b)(1) besagt lediglich, dass man nicht PIC mit Passagieren tätig werden darf, wenn man die 3 Starts/Landungen (bzw. genau genommen eigentlich Starts, Anflüge und Landungen) nicht hat. Es steht allerdings nirgends, dass man diese 3 Starts/Landungen auch als PIC machen muss. Dies geht selbstverständlich als DUAL mit FI nebendran (der dann PIC ist).

Grüße

Johannes

FlyVBird (oder FlyVini, wie der neue Name ist) hatte am 1. September eine Infoveranstaltung am Flughafen Friedrichshafen (Presse dazu). Ziel ist es wohl, einen On-Demand-Flugverkehr zu etablieren, wobei man als erstes mit der Caravan, die man da auch im Hintergrund sieht, gestartet ist.

Leider wurde Friedrichshafen recht schnell wieder aus dem Flugplan genommen, was sehr schade ist, denn seit dem Wegfall des LH-Shuttles nach FRA sind wir hier ziemlich von der Außenwelt abgeschnitten.

Side Note: Bei der Infoveranstaltung war übrigens ein UL von AirTaxi Express da. Der Pilot, stilecht mit AirTaxi-Express-Logo auf dem Hemd, parkte seine Maschine auf dem Vorfeld für die Abfertigung (vor dem Terminal).

Keine Ahnung, aber waren denn die LBA-Regeln laxer?

Die Website der OFD weist zumindest noch eine SEP-Maschine aus.

ZDF Reportage - Die Inselpiloten von der Nordsee (siehe z.B. direkt am Anfang oder ab 12:45)

Das kann ich dir leider nicht beantworten. Ich habe zwar 2014 meine PPL-Theorie beim BYLAS geschrieben, hatte da allerdings das BZF bereits vorab erledigt. Ich kann mich aber erinnern, dass einer der beiden Aufsichten die Kandidaten, die für beides gemeldet waren, zu sich geholt hat und dann nebenan den praktischen Teil der Funkprüfung durchgesprochen hat.

Mir ging es aber vor allem darum, darzustellen, dass es zwar an einem Termin/Ort stattfindet und oft auch durchs gleiche Personal geprüft wird, es aber rechtlich 2 getrennte Prüfungen sind, die man individuell bestehen oder nicht bestehen kann.

BZF II ist nicht erforderlich für PPL A,

Nicht korrekt, siehe §1 Abs. 1 FlugFunkV. Und ja, die ist geltendes Recht in Deutschland, genau wie andere nationale Gesetze, die gegenüber den EASA-Regeln z. T. strenger sind (z.B. die FSAV).

es wird im Rahmen der Luftrechtsprüfung mit geprüft.

Ja und Nein. Beim Luftamt Südbayern (und, wie von wem anders geschrieben wohl auch beim RP Darmstadt) kann man im Rahmen der theoretischen PPL/LAPL-Prüfung auch gleich die Flugfunkprüfung mit erledigen. Das passiert aber nicht als Teil der LAPL/PPL-Theorie, sondern man legt bei dem Termin vor Ort im Luftamt nacheinander 2 Prüfungen ab. Erst die Flieger-Theorie, dann die Flugfunkprüfung.

Das gilt für den deutschen Sprachraum.

Nicht korrekt. Stuttgart bietet die Kombination nicht an und verweist die Schüler an die BNetzA-Außenstelle in Reutlingen.

Hier im Forum stelle ich häufig "veraltetes" Wissen (deutsches Recht) vs aktuelles EASA Wissen fest. Beispielhaft hierzu immer wieder die Beiträge von Tobias Schnell oder auch Johannes König.

Schade, dass du nicht auf ein Beispiel verlinkt hast. Würde mich speziell im Hinblick auf Tobi doch brennend interessieren.

Ja, es braucht kein BZF 2 oder 1 um in DEU zu fliegen.

Korrekt, da es keine Frage des beflogenen nationalen Luftraums, sondern der Nationalität der Lizenz ist. Sofern man eine deutsche Lizenz sein eigen nennen will, braucht man das BZF (s.o.). Als österreichischer Lizenzinhaber braucht man ein BFZ (nicht BZF), wie das andere EASA-Länder handhaben, müsste man jetzt konrekt recherchieren.

JA, es braucht ein bzf um erfahren zu werden.

Nein, braucht es nicht. Die BZF/AZF-Prüfung ist leider ziemlich weltfremd, wie hier im Forum auch schon mehrfach diskutiert. Viele Staaten (z.B. die USA) verzichten darauf und integrieren das in die Flugausbildung und -prüfung. Und ich würde mich jetzt nicht so weit aus dem Fenster lehnen, zu behaupten, dass alle US-lizensierten Piloten unerfahren sind.

Ich gebs auf...

Die BUNDESNETZAGENTUR stellt keine "Flugfunkzeugnisse" aus, willst Du das nicht verstehen?

Doch, tut sie, siehe Anhang.

Meine Güte, wie kann man nur in so kurzer Zeit so viel Stuss generieren und dabei sogar beim Thema bleiben (ganz untypisch fürs PuF-Forum)...

Also:

• Die Language Proficiency hat nichts mit dem Flugfunk zu tun. Das erste ist eine ICAO-Regel, zuständig hierfür sind die Luftfahrtbehörden (EASA, LBA, RPs). Das zweite fußt auf Regeln der ITU, zuständig hierfür ist daher die BNetzA.
• Die EASA kennt kein AZF/BZF, das ist richtig. Das deutsche Recht kennt es aber. Daher brauchen wir es, §1 Abs. 1 FlugFunkV.
• Die FlugFunkV regelt nicht die Zulassung von Funkgeräten, sondern die Erlaubnis zur Teilnahme am Flugfunkdienst.
• Als Führer eines Segelflugzeugs, eines Ballons oder eines ULs darf ich außerhalb der Lufträume B, C und D funken, siehe §1 Abs. 2 Pkt. 1 FlugFunkV. Als Führer eines Motorflugzeugs brauche ich auf jeden Fall ein Flugfunkzeugnis, um zu funken.
• Als Flugschüler brauche ich bei einem Überlandflug kein Flugfunkzeugnis, siehe §1 Abs. 2 Pkt. 2 FlugFunkV. Sollte die Schule/der Verein eines verlangen, dann ist das eine interne Regelung.
• §133 LuftPersV besagt lediglich, dass ich mein Funkzeugnis in die Lizenz eintragen lassen kann und es dann nicht mehr mitführen muss. Machen und haben muss ich es trotzdem.
• Im Rahmen der LAPL/PPL-Prüfung wird "Verbindung zur Flugverkehrskontrollstelle: Einhaltung der Flugverkehrs- und Sprechfunkverfahren" geprüft (Beim PPL unter 1h, 2a, 3h 4g, 6e).
• Das Flugfunkzeugnis ist erst bei der Ausstellung des PPL/LAPL vorzulegen. Man kann sowohl die theoretische als auch die praktische Prüfung absolvieren, ohne dass man ein BZF/AZF hat. Den PPL/LAPL ausgehändigt bekommt man vom Amt aber erst dann, wenn man dieses vorlegt. (Quelle: Eigene Erfahrung mit dem RP Stuttgart).
• Die Aussage der BNetzA, dass die praktische Prüfung die Flugfunkprüfung ersetzt, wäre mir neu und entspricht nicht der gelebten Praxis. Die Aussage, dass man in der praktischen Prüfung in "deutsch und englisch" geprüft wird, ist so nicht korrekt. Die Prüfung findet einsprachig statt.

Weniger ChatGPT, mehr Blick ins Gesetz hilft bei der Rechtsfindung :-)

Das ist m.E. nicht unbedingt erforderlich.

Theorie vs. Praxis: Zertifikat und Kopie der damals unterrichteten Inhalte helfen, wenn man dann die 30h Vorausbildung für den CB-IR anerkannt haben will. Ask me how I know :-)

In FCL.915.FI steht "applicant for an FI certificate" bzw. "Bewerber um ein FI-Zeugnis", d.h. er muss die Voraussetzungen erst erfüllen, wenn er sich bei der Behörde um das Zeugnis bewirbt, d.h. zum Zeitpunkt der Kompetenzbeurteilung bzw. theoretisch sogar erst dann, wenn er nach der Kompetenzbeurteiltung bei der Behörde den FI-Eintrag in die Lizenz beantragt. In der Praxis ist aber auch das TM der Flugschule zu berücksichtigen, und dort steht bei vielen Flugschulen, dass die Voraussetzungen bereits zu Beginn vorliegen müssen.

Ob die Zeit aus dem PPL anerkannt wird, ist vermutlich Ermessenssache, tendenziell würde ich aber eher verneinen. Exercise 19 fordert zwar grundlegendes Instrumentenfliegen, in der Part-FCL selbst ist aber für den PPL kein "instrument training" (was nur ein FI-IR oder IRI machen dürfte) gefordert. Die Zeit aus dem PPL zählt ja auch nicht für eine spätere IR-Ausbildung.

Ich habe es damals so gemacht, und würde es jedem FI-Interessenten auch so empfehlen, das 10-stündige "Basic Instrument Flight Module" aus dem modularen IR(A)-Lehrgang (Anhang 6) zu machen und sich darüber ein Zertifikat ausstellen zu lassen. Das kann man dann abheften und wenn man 5 Jahre später doch IR machen will, wieder rausziehen, da es für alle IR-Lehrgänge anerkannt wird. Grundsätzlich halte ich das 10-stündige Training auch für inhaltlich sinnvoll, spätestens dann, wenn man auch Nachtflug schult. Dabei sollte man aber darauf achten, dass man in den 10 Stunden auch wirklich Basic Instrument Flying macht (am besten unter der Haube) und nicht nur einen Approach nach dem anderen fliegt (was eigentlich nicht Teil des BIFM ist).

Auf mehreren Flugzeugen, die ich mittlerweise geflogen bin, hat das Panel-Bild im Cockpit nicht mehr wirklich viel mit dem realen Panel zu tun. Schaut man in so ein typisches Piper- oder Cessna-Handbuch aus den 70ern, dann gibts da lauter Dampfinstrumente und Röhrenradios. Im Flieger selbst steckt dann GNS430, G5, usw...
Ist sowas nicht eher üblich bei älteren Fliegern?

Anderer Punkt noch: Von ein paar Jahren gabs mal einen Artikel in PuF zum Thema Panel-Umbau, ich meine das war in einer der Lisas (oder wars die Bonnie?). Wenn ich mich recht erinnere, hat Jan da auch die Panel-Platte ersetzt gegen was neues gelasertes. Ich finde nur leider gerade den Artikel nicht.

Edit: Doch noch gefunden: PuF 2019/04, S. 10ff

Danach müssten die Betreiber selbst für die Kosten aufkommen, was die Wirtschaftlichkeit kleinerer Flughäfen in Frage stelle, erklärte Tonne.

Ein Kernproblem ist sicherlich, dass man Flughäfen als Wirtschaftsbetrieb und nicht als Infrastruktur sieht. Die Wirtschaftlichkeit der Landstraße L1001 von Besenhausen nach Arenshausen (zufällig gewähltes Beispiel) könnte man auch in Frage stellen. Macht man aber nicht, obwohl die Straße gar keine Einnahmen erwirtschaftet, weil man diese Straße als Infrastruktur sieht.

Davon abgesehen gäbe es natürlich mannigfaltige Möglichkeiten, durch Anpassung der Rechtslage mit einem Bruchteil des Budgets die gleiche oder sogar eine bessere Nutzbarkeit zu ermöglichen. Dazu muss man nicht mal ins übliche In-den-USA-ist-alles-besser-Bashing einsteigen, ein Blick ins Nachbarland Frankreich reicht völlig. Einfach durch ein paar simple Maßnahmen wie Platz 24h unbesetzt offen lassen, Beleuchtung per PCL und GPS-basierten Approach einführen.