Die nationalen AOPAs wirken als Interessenvertretungen schwerpunktmäßig in dem Land, in dem sie auch beheimatet sind. Wenn du dich also für eine entscheiden willst, musst du dir selbst überlegen, welches Land dir am wichtigsten ist. Ansonsten spricht grundsätzlich auch nichts dagegen, mehr als eine nationale AOPA mit einem Mitgliedsbeitrag zu unterstützen.

Also da gibt es günstigere Methoden :-)

Part-FCL wird doch, genau wie alle anderen Parts, auf dem EUR-LEX-Server kostenfrei veröffentlicht, sogar mit allen Änderungen konsolidiert und in der für uns in Deutschland rechtlich bindenden deutschen Version: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02011R1178-20250501

Für AMCs und GMs muss man dann halt wieder die EARs der EASA bemühen (auch kostenlos).

@Norbert:

Würde man den Satzteil "training for the LAPL(A) only" wörtlich auslegen und "LAPL(A)" hier als Lizenz ansehen, dürfte ein LAPL-only-FI ja nicht mal eine Auffrischungsschulung für einen LAPL-Piloten durchführen. Gemeint ist hier mit LAPL(A) vermutlich "Pilot, der LAPL(A)-Inhaber ist oder sich in der Ausbildung dahin befindet". So interpretieren das zumindest die Luftämter Bayern Süd und BaWü, bei denen man das "night" als LAPL-only-FI eingetragen bekommen. PPL-Inhaber darf man dann natürlich nicht zur Nachtflugberechtigung ausbilden, sondern nur LAPL-Inhaber. Ist einigermaßen widersinnig, denn die Ausbildung ist die gleiche bzw. bei LAPL wegen dem BIFM sogar noch länger, aber da greift dann die LAPL-Beschränkung.

Ist ggf. schon erwähnt worden: PreBuy macht man zweckmäßigerweise in der Werft, die nachher auch den Flieger warten wird.

Ihr habt vermutlich beide recht. Wenig Betriebszeit ist nicht das Problem, lange Standzeiten hingegen schon.

Während Corona war unser Flugplatz faktisch zu, und unsere Vereins-Warte haben daraufhin 1x pro Monat die Flieger rausgezogen und warmlaufen lassen. Anscheinend gäbe es dazu sogar ein SB von Lycoming. Unsere Flieger haben die Corona-Pause zumindest alle ohne Standschaden überlebt.

Sorry, vergessen zu erwähnen: ich bezog mich natürlich immer auf Rückmeldungen.

Call: DEXXX, whatever

Response: whatever, DEXXX

So prügelt einem das der Fragenkatalog ein

Im ATPL-Fragenkatalog zum Fach "Communications" gibt es mehrere Fragen, bei denen sich die Antworten nur darin unterscheiden, ob das Call-Sign bei der Antwort am Anfang oder am Ende steht. Korrekt ist immer am Ende.

Auch für VFR ist ein zweites NAVCOM immer gut. Kann man zB auf #1 den Flugplan haben und auf #2 die Karte. Man kann auch auf #2 den Descent berechnen etc etc ...

Und ein guter Autopilot mit erweiterten Funktionen ist (vor allem wenn man mit etwas mehr Begeisterung für Technik und Verfahren unterwegs ist) nie falsch.

Ein GNS430 (oder gar zwei) bieten für VFR so ziemlich das schlechteste Preis-Leistungs-Verhältnis, was man haben kann:

• Wenns um COM geht, dann kann ein einzelnes GNC255 genau so viel wie 2 GNS430 + Panel, nämlich 2x hören, 1x sprechen.
• Die Karte aufm GNS430 ist für VFR unbrauchbar. Das kann das Tablet besser, für einen Bruchteil des Preises.
• Nach Waypoints fliegen kann man auch mit SkyDemon. Natürlich nicht AP-coupled, aber nur dafür den ganzen Stack vorhalten?
• "Verfahren" (zumindest solche, die man in einem GNS430 findet) fliegt man VFR nicht, außer man macht es Just-For-Fun.

Ich gebe dir recht, nachträglich einbauen ist teurer. Wenn der Flieger allerdings 30.000 € günstiger ist, weil er nicht den letzten Garmin-Glas-Schnack drin hat, kann man auch 20.000 € in ein Upgrade investieren, kommt günstiger und hat dann das, was man braucht.

Avionik ist kein Rotwein. :-)

Man baut sie rein, wenn man sie braucht. Braucht man sie nicht, schadet sie zumindest dem Geldbeutel.

Tatsächlich wäre an deiner Stelle der Besuch beim Doc bzgl. Audiometrie anzuraten. "Immer VFR" und "Demnächst dann auch IFR" ist etwas, was man auf jeden Fall in die Kaufentscheidung einbeziehen sollte.

Das ist bestimmt ein schöner Flieger, allerdings für den hier gennanten Use-Case vermutlich nicht ganz passend. Sascha hatte geschrieben, dass er (wg. Medical) nur VFR fliegen wird. Entsprechend ist komplexere Avionik wie 2x GNS430 einfach nur tote Investition.

In dem hier speziellen Fall (Reiseflieger, aber VFR) wären meine Kriterien:

• Antriebs- und zellenseitig sollte der Flieger gut in Schuss sein
• Bei der Avionik gilt: Je schlimmer, desto besser. Hilft, den Preis zu drücken und mit dem gesparten Geld baut man ein G5 und ein einfaches COM/NAV rein.
• Einfacher Autopilot wäre optional, muss eh nur ALT und HDG können.
• Die weitere Navigation erfolgt bei VFR in der Praxis doch eh auf dem Tablet (SkyDemon oder FF), also gibts keinen Grund, hier im Flieger für teuer Geld was zu installieren, außer ggf. einen Ipad-Halter mit Lüfter im Panel.

Alexis,

im Nachbarthread hatten wir schon besprochen, dass ein CRI grundsätzlich dann tätig wird, wenn schon eine Lizenz vorhanden ist. Allein das dürfte die Frage nach der Zulässigkeit einer Ausbildung eines Fußgängers durch einen CRI hinreichend beantworten.

Dann aber einer Quelle, die behauptet, dass hierfür sogar ein normaler Pilotenschein ausreicht, auch nur irgendeinen Glauben zu schenken, ist doch etwas arg naiv, zumal für jemand wie dich, der als Fachjournalist im Prüfen der Zuverlässigkeit von Quellen (die du ja leider nicht nennst) durchaus einige Übung haben sollte.

Angesichts dieses fast schon skurril anmutenden Posts erlaube ich mir dann auch mal einen spitzen Kommentar.

Also diese Quellen würden mich dann noch mal interessieren :-)
Vorschlag: Wozu überhaupt die Pilotenlizenz, lass doch einfach den ersten Pinch-Hitter den zweiten ausbilden... (bitte nicht!)

Scherz beiseite:

Da es den Pinch-Hitter nicht als definierte Ausbildungsmaßnahme gibt, gibt es entsprechend auch erstmal keine Quelle, wo man das nachschauen könnte.

Faktisch handelt es sich um die Ausbildung von Fußgängern. Das darf nur ein FI, und das auch nur im Rahmen einer DTO/ATO. Ich vermute aber, dass die Anbieter dieser Kurse sich nicht die Mühe machen, die Leute wegen 5h als Schüler zu melden, sondern mit ihren Behörden andere Verfahren abgestimmt haben.

Ja, Point taken :-)

Dann macht aber FCL.625.A(a) und insbesondere Anlage 9 keinen Sinn. FCL.625 bezieht sich aufs volle IR uns beschreibt Kombinationsmöglichkeiten. In Anlage 9 wird ebenfalls beschrieben, wie man einen Proficiency Check ausführen kann, damit IR- und CR-Berechtigung kombiniert werden können.

Egal, demnächst machen wir beide ja meine IR-Ausbildung und ab dann werde ich das live selbst erleben ;-)

Falls es nur ein Flug war: Könntest Du mir bitte mal die Stelle in FCL zeigen, die sagt, dass das kombiniert werden kann :-)?

Übersehe ich hier gerade was? Das steht doch prominent in der FCL:

FCL.740.A(a)(4):

Die Verlängerung einer BIR oder IR(A) kann, falls vorhanden, mit einer Befähigungsüberprüfung für die Verlängerung einer Klassen- oder Musterberechtigung kombiniert werden.

FCL.625.A(a):

Für die Verlängerung einer IR(A) müssen die Bewerber

1. [...]

2. eine Befähigungsüberprüfung nach Anlage 9 bestehen oder eine praktische EBT-Beurteilung nach Anlage 10 absolvieren, wenn die IR-Verlängerung mit einer Verlängerung einer Klassen- oder Musterberechtigung kombiniert wird;

Hallo,

ja, der Flug muss in ein Flugbuch oder gleichwertiges Dokument eingetragen werden, siehe FCL.140.A(d).

Zum CRI: Keine Ahnung :-) Spontan hätte ich jetzt gesagt, das fällt nicht unter FCL.905.CRI(a). Punkt (1) passt offensichtlich nicht und Punkt (3) spricht nur von Erweiterungen. Andererseits fordert FCL.140.A(a)(1)(ii) nur einen Flug mit einem Lehrberechtigten (und nicht explizit mit einem Fluglehrer). Das würde ich in deinem Fall mit der Behörde abklären.

Den PEP-Test musst du in einem FAA Test Center machen, eine Standortsuche findest du hier: https://faa.psiexams.com/faa/login

Es gibt Test Center außerhalb der USA, allerdings sind diese üblicherweise nicht für die Allgemeinheit zugänglich. In Deutschland gibt es beispielsweise eines auf der Rammstein Air Base.

Das Treffen mit dem DPE muss bei einer Validierung oder TIP-L-Conversion in persona stattfinden. Ob das auch außerhalb der USA sein darf, kann dir der entsprechende Examiner beantworten, wenn du einen findest. In Europa war früher Adam House sehr aktiv, auch die deutsche AOPA hat regelmäßig Termine mit ihm organisiert. Es scheint aber in dieser Richtung in letzter Zeit ruhiger geworden zu sein.

@Georg: Anno 2015 hatte ich meine Validierung ebenfalls for free im FSDO Honolulu erhalten. Ist natürlich nicht direkt ums Eck und ob die das heute noch machen, weiß ich leider auch nciht.

Glückwunsch zum BIR! Du hast geschrieben, dass du es auf deiner Vereinsmascine gemacht hast. Habt ihr dazu die Maschine der ATO gemeldet oder wie habt ihr das abgewickelt?

Zeitaufwand gemäß Training Manual an "meiner" Flugschule: 660 h vs 285 h (für den Kurs)

Wie viel kleiner der Fragenkatalog ist, kann ich nicht sagen.

Wenn er kein Interesse an der CPL-Praxis hat und auch nicht mehr als PPL-Lehrer werden will, wäre es auch eine Option, sich direkt auf den Fragenkatalog zu stürzen.

Kann es sein, dass AviationExam insgesamt gerade etwas an Boden verliert im Markt der Fragenkataloge?
Seit einiger Zeit haben die ja auch keine FAA-Fragen mehr und in meinem aktuellen ATPL-Theoriekurs raten mir alle unisono zu ATPLQ.

Im Umkehrschluss gibt es im Bodensee keine klar geregelten Grenzen (Kondominium). D. h. grundsätzlich bräuchte man bei Erreichen des Seeufers dann einen Flugplan?

Nein. Die Staatsgrenze mag nicht definiert sein, die FIR-Grenze ist es aber und verläuft etwa in Seemitte (siehe z.B. VFR-Karte). Ansonsten wäre jeder VFR-Anflug auf die 06, der etwas weiter geflogen wird, flugplanpflichtig.

In der Praxis nimmt Alps Radar auch mal einen Airfile-Flugplan entgegen, wenn man "spontan" in den Schweizer Luftraum will. Ich hatte den Fall einmal, als bei einem Rundflug jemand unbedingt noch den Rheinfall von oben sehen wollte. Die Freundlichkeit sollte man natürlich nicht überstrapazieren. Wenn man schon vorher weiß, dass man in den Schweizer Luftraum einfliegen wird, sollte der Flugplan auch am Boden aufgegeben werden.

Im Training Manual der Flugschule, bei der ich gerade die ATPL-Theorie mache, ist diese mit 660 h veranschlagt, die CB-IR-Theorie mit 80h.
Faktor 8-10 klingt also ganz plausibel

Ich denke, man kann durchaus überlegen, ob man bei einer Erstbefliegung gleich die Hohe-Tauern-Route nehmen muss. Über die A10 ist es vielleicht nicht ganz so spektakulär, der Overhead dürfte sich aber in Grenzen halten.

Ist das Fliegen in/durch die Alpen eher Hindernis oder Ziel?

Im ersteren Fall kannst du höheres Gelände mit einem eher östlichen Routing via Linz und Zeltweg auch mehr oder weniger komplett umgehen. Passendes Wetter vorausgesetzt kannst du hier auch eher hoch planen.

In zweiterem Fall würde es sich ein Routing via Chiemsee - St. Johann/Tirol - Zell am See - St. Johann/Pongau - Autobahn A10 anbieten. Wenn man in den Alpen (und nicht darüber) fliegen will, muss man dann natürlich entsprechend runter. Für Ersttäter sollten die Wetterminima dann sehr konservativ gewählt werden (GAFOR Deutschland die 80er blau, Österreich grün und vor allem wenig Wind, d.h. Föhnvorhersage checken).

Föhnvorhersage, siehe z.b. hier, Werte unter 2 hPa sind zu bevorzugen: https://wetter.provinz.bz.it/foehndiagramm.asp

Ob es hierfür eine unbedingt praktische Einweisung braucht, stelle ich mal zur Diskussion. Entsprechende Vorbereitung und Flugplanung, Gegenchecken der Planung und etwas Theorieeinweisung von jemandem, der die Gegend kennt, und eine klare Aufgabenverteilung im Cockpit (z.B. einer fliegt, einer navigiert) sollten das Flugvorhaben auch so möglich machen.

Ich hatte es ja schon weiter oben geschrieben, das "Problem" des AI-Inhalts ist nicht die Tatsache, dass er da ist, sondern, wie er präsentiert wird.

Vorschlag:

1. Eigener Bereich, nicht Teil der PIREPs. Dann kann es auch nach einem PIREP stehen bleiben. Nenn die Sektion "Information found online" oder Ähnlich
2. Die Infos als Bullet-Points, nicht als Prosa. Es geht hier nicht ums Story-Telling, sondern um Hard Facts
3. Zu jedem Bullet-Point sollte die Quelle verlinkt werden.

Beispiel: Ich habe den AI-Content zu Neuhausen ob Eck (EDSN) genommen, und einer AI (Mistral Le Chat) einfach nur gesagt, dass sie Bullet Points draus machen soll. Hier das Ergebnis:

• Allgemeine Informationen:
  • Ehemaliger Militärflugplatz (EDSN) in Neuhausen ob Eck
  • Platzhöhe: 2600 ft (einer der höchstgelegenen seiner Größenklasse in Deutschland)
  • Start- und Landebahn sowie Rollwege in gutem Zustand
• Flugbetrieb:
  • Unkompliziert, wenig Verkehr
  • Landungen und Starts nur mit aktivem Fluginformationsdienst möglich
  • Freundliches und hilfsbereites Team, gute Service- und Funkunterstützung
• Service vor Ort:
  • Tankmöglichkeit nur nach vorheriger Absprache
  • Café mit Bäckerei am ehemaligen Kasernentor
  • Toilette vorhanden
  • Verzurrmöglichkeiten begrenzt (ggf. Bodenanker mitbringen)
  • Keine Mietwagen oder öffentlicher Verkehr am Platz
• Besonderheiten:
  • Turbulenzen möglich, besonders bei stärkerem Wind und auf der Westseite
  • Vorsicht bei Schulungsflügen
  • In der Platzrunde 27: Überfliegen des Open Air Museum vermeiden
• Umgebung & Attraktionen:
  • Neuhausen Open Air Museum in fußläufiger Entfernung (10–30 Minuten)
  • Landschaftlich reizvolle Umgebung
• Gebühren & Verfahren:
  • Geringe Landegebühren (Beispiel: ca. €10)
  • Aktuelle Verfahren: siehe AIP/NOTAM

Wenn jetzt noch die Quellen dazu angegeben werden, lässt sich damit doch arbeiten...

Guter Punkt, wollte ich tatsächlich auch heute noch schreiben, du bist mir zuvor gekommen. Eine LLM-Zusammenfassung ist weder PI (Pilot) noch ist sie REP (Report), also macht sie unter PIREPs meines Erachtens wenig Sinn. Folgendes wäre mein Änderungsvorschlag:

• Eigene Sektion, Titel "Informationen aus anderen Quellen" o.Ä.
• Stichpunktartige Zusammenfassung, jeweils mit Link auf die Quelle
• Änderung des LLM-Queries von "Du bist ein Pilot und willst ..." hin zu "Suche öffentlich verfügbare Informationen zu Platz X, liste diese gruppiert und mit Quelle, ..."
• Wenn obiges umgesetzt wird, dann könnte diese Zusammenfassung meines Erachtens auch stehen bleiben, wenn der erste echte PIREP eingetrudelt ist.

Abseits von LLM wäre es noch wünschenswert, wenn man einen Link zur Website des Betreibers oder alternativ zur Piloten-Info-Seite (bei größeren Plätzen) angeben könnte. Eher wenig sinnvoll sind denke ich Deep-Links zu irgendwelchen speziellen Punkten wie Preisliste o.Ä., die veralten zu schnell. Eine Homepage-URL als solche (z.B. www.edmt.de) bleibt hingegen meist über Jahre stabil.

Friedrichshafen ist für die Etablierung neuer Verkehrkonzepte gerade zu prädestiniert, dank seiner einzigartig katastrophalen Verkehrsanbindung speziell auf der Straße (Ich sag nur Hagnau). Die allererste Strecke des 2013 liberalisierten Fernbusverkehrs führte damals auch über Friedrichshafen (Freiburg - FN - München), da man hier das größte Potential sah.

Man kann den Jungs nur viel Erfolg wünschen. Nach dem Wegfall des LH-Shuttles FDH-FRA gab es keine sinnvolle Möglichkeit mehr, eine 1-Tages-Dienstreise nach Frankfurt durchzuführen. Mitte Oktober werde ich flyV aus diesem Grund aus das erste Mal selbst testen.