Wenn die Kids noch sehr klein sind, kannst du legal 2 Kinder auf einen Platz setzen.

Die "2 Kinder auf einem Sitz"-Regel entstammte dem deutschen Luftrecht und ist mittlerweile aufgehoben. Seit EASA ist das nicht mehr erlaubt. Ausnahme: Säugling auf dem Schoß mit entsprechdem Gurt.

Auch inhaltlich würde ich über das Thema Blockausbildung an Deiner Stelle noch mal nachdenken: Es ist ein großer Vorteil, wenn sich die praktische Ausbildung in Summe über ein jahr erstrackt, dass man dann das ganze Jahr mal gesehen hat.

Oder man beschränkt sich einfach auf das, was im zugelassenen Ausbildungsprogramm der Flugschule steht und unterdrückt den eigenen "Zwang zum Draufsatteln". Ansonsten wäre sinnigerweise im Rahmen der PPL-Ausbildung noch eine Weltumrundung durchzuführen, schließlich ist der PPL ja weltweit gültig.

Blockunterricht ist eine der effektivsten Ausbildungsformen und wann immer möglich vorzuziehen. Nicht umsonst schickt die Lufthansa Ihre angehenden Piloten nach Phoenix zur IFR-Blockausbildung, eben weil Wetter da gerade KEIN Thema ist. Voraussetzung fürs Gelingen der ganzen Aktion ist allerdings, dass man keine externen Blocker hat, d.h. Theorie, Funkzeugnis und ggf. Sprachnachweis sollten vorher geschrieben und bestanden sein, damit man die Praxis und die anschließende Prüfung möglichst stringent durchziehen kann.

@Matthias:

Jesenwang ist als Platz sicherlich etwas speziell, das muss aber kein Nachteil sein. Wer da das fliegen lernt, kommt überall rauf und runter.

Über den Platz Jesenwang und die dortige Flugschule gibt es bei Spiegel TV auch eine sehr unterhaltsame, wenn auch zugegebenermaßen schon etwas ältere, Reportage. Die Höhen und Tiefen des Flugschülerdaseins sind aber weiterhin die Gleichen. Max Walch senior kommt als Flugleiter auch noch zu Wort: https://www.spiegel.de/video/flugschule-jesenwang-video-99012382.html

Den US-Agenten brauchst du, wenn du keinen sonstigen Ansprechpartner vor Ort bennenen kannst. Und ja, die AOPA hat einen Rahmenvertrag mit Qualit Air gemacht, dort bekommt man 15% Nachlass auf die 60 € (zzgl. MwSt) Jahresgebühr für den Agenten. Trotzdem must du als Lizenzinhaber den Agenten bei der FAA hinterlegen, auf der o.g. Website.

Das ganze wird ja erst im Juli wirklich akut und dann auch nur, wenn man seine Lizenzen auch nutzen will, was bei mir persönlich aktuell nicht der Fall ist. Ich werde es daher momentan noch ein bisschen Ausssitzen und euch die Kinderkrankheiten ausmerzen lassen. ;-)

Hallo Matthias,

Joachim hat schon einige wesentliche Punkte genannt, noch ein paar Gedanken von meiner Seite:

• Falls du nicht bereits ein eigenes Flugzeug besitzt oder sonst wie Zugriff auf eines hast: Mach deine Ausbildung da, wo du später auch chartern wirst. Denk auch dran, dass du nach der LAPL(A)-Prüfung zunächst 10h Solo fliegen musst.
• Damit einhergehend: Überleg dir gut, ob du dir die Strecke nach Augsburg dauerhaft (also auch fürs spätere Chartern) antun willst, wenn du schon zu Beginn sagst, dass es dir eigentlich zu weit ist. Der FVM ist sicher nicht verkehrt und hat einen attraktiven Flugzeugpark, ich kenne allerdings einige Freizeitpiloten mit 1,5h Anfahrt zum Flieger. Die sieht man doch eher selten in der Luft, weil jeder Flug mindestens eine Halbtagesaktion und nie Feierabend-Aktion ist.
• Unterschätze nicht die behördlichen Laufzeiten. Du bist 3x auf die Behörde angewiesen: Zunächst um überhaupt die Ausbildung zu beginnen (ZÜP, Führungszeugnis, etc...), dann brauchst du nach Abschluss der Theorie einen Theorietermin und nach Abschluss der Praxis eine Zuteilung eines Prüfers. Die Schule kann dir sagen, wie viel Zeit du da jeweils einplanen solltest.
• Unterschätze nicht die Theorie! Ich sage meinen neuen LAPL/PPL-Flugschülern immer bereits an Tag 1, dass es mit der Theorie steht und fällt. Das praktische Fliegen bekommt man hin, evtl. dauert es halt ein paar Stunden länger. Aber die Theorie erfolgt heute im Regelfall zu 90% im Selbststudium, und dafür muss man sich einfach den Kalender freiräumen und nicht prokrastinieren.

Wenn dir eine en-bloc-Ausbildung wichtig ist, kann man das sicherlich mit der Schule absprechen. Mit dem Wetter kann man immer mal Pech haben, aber ansonsten kann man durchaus 1-2 Wochen lang jeden Tag 2 Sessions planen. Ich empfehle dir folgendes Vorgehen:

• Mach 3-5 Flugstunden, damit du eine grundsätzliche Idee vom Fliegen bekommst.
• Sperr dich dann zu Hause ein und arbeite die Theorie komplett weg.
• Wenn du die Theorie bestanden hast (oder zumindest den Termin für die Theorie): Vereinbare die beiden Blöcke.

Ansonsten wünsche ich dir viel Spaß bei der Ausbildung. Süddeutschland ist nicht die schlimmste Ecke, um einen Flugschein zu machen.

Hallo Rolf,

der alte FCL.135.A war äußerst unglücklich formuliert und bei wörtlicher Auslegung kam man tatsächlich zu dieser sehr restriktiven Auslegung. Das wurde Mitte 2024 gerade gezogen und nun entspricht der Text zu den Rechten des LAPL analoge Regelungen zu denen Klassenberechtigungen des PPL.

FCL.135.A(a) bezieht sich nur noch auf Klassen, nicht mehr auf Varianten. Für eine weitere Klasse (also z.B. SEP zu TMG) ist Ausbildung + Prüfung notwendig.

FCL.135.A(b) bezieht sich auf Varianten innerhalb einer Klasse und enthält nun die gleichen Regelungen wie FCL.710 (Class and type ratings — variants), runtergebrochen auf den Umfang, der für den LAPL(A) relevant ist.

Heißt für dich: Die verschiedenen einfachen SEPs kannst du ganz normal weiterfliegen wie bisher, beim Wechsel auf eine neue Variante ist lediglich ein Vertrautmachen (vulgo: Handbuch lesen) notwendig, so wie beim PPL(A) auch. Benötigt der Flieger ein Endorsement (VP, RU, TW, EFIS, usw...), brauchst du Flugtraining und der FI muss es im Flugbuch abzeichnen. Also auch wieder identisch zum PPL(A).

Hallo,

ja, valider Punkt, das ist eher aus dem Blickwinkel eines kleinen und sehr leichten Fliegers heraus geschrieben. Speziell bei der DA20 ist es so, dass ein "nachlassen" nicht ausreicht, die Korrektur erfolgt über einen Vollausschlag des Höhenruders nach unten und es stellt sich erst mit deutlich negativem Pitch wieder eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit ein.

Aber vermutlich ist der Effekt nicht so signifikant, wie es sich aus dem Erlebnis im Flieger heraus anfühlt. I stand corrected :-)

Hallo,

erstmal in die Runde: Interessante Diskussion, ich hoffe, das geht so weiter!

Bei welcher Geschwindigkeit ist der Energieverlust am geringsten, der vermutlich hauptsächlich in Form von Widerstand entsteht?

Diese Geschwindigkeit ist v_BestGlide (bei stehendem Motor) bzw. v_y (bei Vollgas). Praktisch sind diese beiden Geschwindigkeiten bei unseren Kleinflugzeugen im Rahmen der Genauigkeit, mit der man in dieser Stresssituation fliegen kann, identisch.

Die Frage, ob es besser gewesen wäre, mit v_x oder v_y zu steigen, hängt vom Einzelfall ab. Vorrangiges Ziel ist es ja, die zur Verfügung stehende Gesamtenergie in möglichst geringer Zeit zu erhöhen, und diese ist:

E_gesamt = m*g*h + 1/2*m*v^2

Nach dieser Formel wäre ein Steigen mit v_y immer zu bevorzugen, denn im Falle des Falles bin ich schneller und habe über die Zeit mehr Höhe aufgebaut, also habe ich sowohl mehr potentielle als auch mehr kinetische Energie.

Warum steigt man dann überhaupt mit v_x? Wenn man den Spezialfall Short-Field mal außer Acht lässt, dann bleibt als Vorteil lediglich, dass man natürlich früher auf v_x als auf v_y ist. Man hat also einen Zeitvorteil, der allerdings in der weiteren Folge schwindet (v_y holt auf).

Ich will in die Diskussion aber noch einen anderen Punkt einbringen, der speziell bei sehr leichten Flugzeugen (Zweisitzer, UL, TMG) zum Tragen kommt:

Wenn ich mit v_x steige, steige ich mit einem höheren Anstellwinkel als bei v_y. Nehmen wir zur Vereinfachung mal an, der Motorausfall ist plötzlich und total (also von 100% auf 0% in 0,0 Sekunden), so fliege ich ab diesem Moment ballistisch (Annähernd Parabelkurve mit -9,81 m/s^2 in vertikaler Richtung). Der Flieger hält seine Fluglage (Pitch) aufgrund der Trägheit aber erstmal bei, d.h. mein Anströmwinkel vergrößert sich und wenn ich nicht schnell reagiere, bin ich in kürzester Zeit im überzogenen Flugzustand.

Als Folge machen wir logischerweise: Pitch down! Das bedeutet aber, dass ich den Anstellwinkel des Höhenruders stark vergrößere und dort dann mehr induzierter Widerstand erzeugt wird. Als Folge verzögert der Flieger weiter, weswegen wir vergleichsweise viel Pitch-Down brauchen, um wieder einen flugfähigen Zustand herszustellen und auch noch genug Energie für den Abfangbogen zu haben.

Diesen Effekt sieht man übrigens schön in Jan Brills Video im 2. Versuch (Link zum Video mit Zeitmarke). Motorausfall, Pitch down, soweit alles normal, aber trotzdem wird der Flieger recht hart auf die Bahn geknallt, da zu wenig Energie für den Abfangbogen da ist.

Im Rahmen der Schulung üben wir ja auch den Motorausfall in 50 ft mit Wiederlandung auf der Bahn (EDNY ist dafür lang genug). Man schafft es, je nach Höhe, in diesem kurzen Pitch-Down-Zeitraum nicht, genug Fahrt für einen sauberen Abfangbogen aufzubauen. Ich entschärfe das dann, in dem ich im Abfangbogen etwas Gas reinschiebe. Einmal habe ich es den Schüler ohne Gas machen lassen, das war die härteste Landung meiner FI-Karriere und definitv nichts, was ich wiederholen will.

Ich habe die klassische Ray Ban mit 85% Abdunkelung irgendwann einmal von meinem Freundeskreis zum Geburtstag geschenkt bekommen (natürlich mit Goldrand).

Funktional kann ich mich nicht beschweren, optisch, naja, muss man sich selbst hinterfragen, ob man dem Klischee genügen will.

Wirklich? Wann wurde SERA.14050 geändert und wo kann man die neue Version nachlesen? Das muss ja sogar noch nach VO2024/404 gewesen sein ?!? Ist völlig an mir vorbei gegangen ...

Das ist sehr schade, ist es doch seit 2016 festgelegt.

GM1.SERA.14050

The name of the aircraft manufacturer or of the aircraft model may be used as a radiotelephony prefix to the Type (a) call sign.

GM2.SERA.14050

EXAMPLES OF FULL AND ABBREVIATED CALL SIGNS

[Bild anbei]

Das Spannende an dem Tag war ja auch - denke ich darf das hier disclosen - dass alle Beteiligten einschließlich meiner Person ein völlig falsches mentales Modell vom Wetter am Sonntag hatten (CAVOK), weil der DWD (und auch die Fussgängervorhersage) noch am Samstag Vormittag in allen Meteogrammen keine signifikante Bewölkung hatte und ein riesiges Schneegebiet sich daraufhin aus dem Nichts manifestiert hat. Plopp. Und beim Frühstück am Sonntag gab's dann lange Gesichter.

Das ist tatsächlich ein Punkt, den man diesen Winter nicht unterschätzen sollte. Vor ein paar Jahren saß ich auf der Aero in einem Vortrag des PPL/IR-Teams, von dort ist mir noch ein Satz im Ohr: "Die 7-Tage-Vorhersage ist heutzutage so gut wie die 3-Tages-Vorhersage von vor 30 Jahren". Diesen Winter erleben wir eher: Selbst eine 24-h-Vorhersage kann sich von CAVOK in kaum fliegbar (sowohl VFR als auch light-IFR) wandeln und hat das diesen Winter auch schon mehrfach.

@Joachim: Im Eingangspost schreibst zu, dass du den FEW016 in Friedrichshafen nicht ganz traust. Damit lagst du in der Tat richtig. Anbei ein Auszug der gestrigen METARs von EDNY. Die FEW016 haben sich noch "verbessert" zu CAVOK um 1350Z. Während dieses CAVOK war ich am Platz. Der Gehrenberg war nur als ganz feine Silhouette erkennbar (ok, damit sind die 10km technisch gesehen gegeben) und es hat leicht geschneit. Nach oben hin war alles zu, wobei die Wolkenhöhe vom Boden tatsächlich schwer auszumachen war, nach oben war alles diffus weiß. Temperatur am Boden +2 °C, Temperatur in 1000 ft AGL Platzrundenhöhe bei 0 °C. In den Wolken herrschten damit vermutlich Minusgrade (mit einer Katana habe ich das lieber nicht ausprobiert). Die Basis lag auch ziemlich sicher nicht bei 5000 ft, was man allein schon am Folge-METAR sieht, dass dann von BKN021 spricht.

Edit: Jetzt haben sich mein Post und der von Tobias überschnitten. Daher nochmal: Friedrichshafen war gestern viel, aber sicher nicht "near-CAVOK". :-)

Ich stimme dir überein, dass man bei einem Verein die eigene Anspruchshaltung an der Tatsache ausrichten sollte, dass alle - nicht nur die Fluglehrer, auch der Vorstand und ggf. die Werkstatt - ehrenamtlich tätig sind. Auf der anderen Seite sollte aber ein Verein, wenn er Schüler annimmt, grundsätzlich die Kapazität haben, diese auch auszubilden.

Ich glaube aber auch nicht, dass in dem hier konkreten Fall in desem Bereich überhaupt ein Problem vorliegt. Norwin schreibt im ersten Absatz von beruflich bedingten Unterbrechungen, d.h. die Ausbildungspausen waren vermutlich eher durch ihn induziert als durch seinen Verein.

Mit ein bisschen Vorplanung sollte das doch aber machbar sein, auch ohne dass man sich an eine zweite Ausbildungseinrichtung bindet. Ich meine, wir reden hier von der zweiten Hälfte der PPL-Ausbildung, d.h. vermutlich nicht mehr als 30 Stunden, und davon noch einiges Solo. Selbst wenn ein Fluglehrer noch einen "echten" Beruf hat, sollte es ja machbar sein, in 8 Wochen 25 h zu schulen. Da sind 3 h pro Woche Blockzeit, also etwa das doppelte an Brutto-Zeitaufwand.

Hallo,

da müssen wir jetzt ein paar Sachen aufdröseln.

Aufgrund von beruflich bedingten Unterbrechungen habe ich nur noch bis Ende des Jahres Zeit, die praktische Prüfung zu absolvieren, solange ist meine Theorieprüfung noch gültig.

Ein ganzer Sommer reicht locker, um eine Ausbildung komplett durchzuziehen, vorausgesetzt, die Schule bzw. der Verein will und kann das (Lehrer und Flugzeug sind verfügbar) und der Schüler will und kann das (hat bzw. nimmt sich ausreichend Zeit inkl. Vor- und Nachbereitung).

Im Winter ist der Flugbetrieb bei uns eingeschränkt und ich möchte auf keinen Fall, dass es zum Ende hin knapp wird mit der praktischen Prüfung.

Ich hätte die Möglichkeit, etwa zwei Monate remote in Spanien zu arbeiten, hier sind die Wetterbedingungen deutlich besser. Gleichzeitig könnte ich mehrmals in der Woche Flugstunden nehmen, so wie es sinnvoll ist, aber deutlich öfter als in Deutschland.

Ohne, dass ich jetzt deinen Job und deine Arbeitszeiten kenne: Das würde ggf. Sinn machen, wenn du die zwei Monate frei hättest. Wenn du in diesen zwei Monaten allerdings noch (Vollzeit?) arbeitest, hast du hohe Fixkosten (Unterkunft, Transfer an die neue Schule, zusätzliche Stunden wegen neuer Flugzeuge, ...) und wahrscheinlich nur wenig Nutzen daraus. Die zwei Monate könnten ja auch die Monate Juni und Juli in Deutschland sein.

Ich habe mich auch schon bei einer spanischen Flugschule vorgestellt. Im persönlichen Gespräch mit der spanischen Flugschule wurden mir zwei Möglichkeiten erläutert: [...]

Und dabei hat die Flugschule die naheliegensde Lösung leider weggelassen.

Dazu muss man folgendes wissen: Schulen sorgen für die Ausbildung, Behörden für die Prüfung. Eine Flugausbildung und damit die Bindung an eine Flugschule beginnt mit der Schülermeldung und endet mit der Bescheinigung der praktischen Prüfungsreife(!) und nicht mit dem Ablegen des Prüfungsfluges. Tatsächlich ist der letzte Schritt, den die Flugschule durchführt, die genannte Bescheinigung. Danach besteht lediglich ein Rechtsverhältnis zwischen dir und der Behörde (deiner Wahl innerhalb der EASA). Der Antrag zur praktischen Prüfung kommt rechtlich gesehen von dir, und nicht von deiner Flugschule, auch wenn das in der Praxis oft als ein "unterschreib mal hier" gehandhabt wird. Ein weiterer, möglicher Weg wäre also:

1. Die Flugschule in Spanien erkennt deine bisher geflogenen Stunden an (ggf. nach einem Standardisierungsflug) und führt die Ausbildung fort.
2. Die Flugschule bescheinigt dir zum Schluss die praktische Prüfungsreife
3. Du(!) gehst mit der Bescheinigung zu deinem deutschen Luftamt (nicht dem LBA) und meldest dich dort zur praktischen Prüfung an.
4. Du fliegst die Prüfung im Frühjahr auf deinem Vereinsflieger. Vorher gabs sinnigerweise nochmal einen Refresher auf dem Flieger.

Vorteil dabei ist auch, dass die spanische Flugschule dann überhaupt nichts mit der Theorie zu schaffen hat. Sie führt lediglich die praktische Ausbildung durch. Denn es ist sehr wohl zulässig, dass Theorie und Praxis an unterschiedlichen Schulen (sogar aus unterschiedlichen EASA-Ländern) stattfinden. Und da du die Theorie schon bestanden hast, ist dieser Teil für dich erledigt.

Wenn dir die Flugschule diesen Weg nicht aufzeigt, würde ich das mal als erstes vorsichtiges Anzeichen nehmen, dass es mehr um deren Auslastung als um deinen Ausbildungserfolg geht.

Ein PPL ist übrigens weltweit gültig.

Sehr wichtig ist mir, dass meine Theorieprüfung und die bisher geflogenen Stunden anerkannt werden. Das ist nach meinem Verständnis bei beiden Wegen gegeben.

Selbst wenn du per SOLI die abgelegte Theorie nach Spanien transferrierst, erfolgt der Transfer von Behörde zu Behörde. Die Flugschule muss da nichts anerkennen und hat da auch gar nicht reinzufunken. Anders schaut es bei der Praxis aus. Hier ist die Anerkennung aber unabhängig von einem eventuellen Transfer, sondern liegt im Ermessen der Flugschule.

Ich fühle mich dem deutschen Flugverein sehr verbunden und fühle mich dort wirklich rundum wohl. Würde der der Weg über das SOLI Verfahren bedeuten, dass ich dort nicht mehr Flugschüler sein kann? Es kann durchaus sein, dass ich zwischendurch auch mal in Deutschland bin und mit meinem Fluglehrer gemeinsam fliegen möchte.

Du darfst innerhalb des EASA-Raums immer nur in einer Ausbildungsmaßnahme gemeldet sein. Die Ausbildung in deinem Verein musst du abbrechen, egal ob SOLI oder nicht. Du musst den Wechsel der Ausbildungseinrichtung deiner Behörde, bei der du als Schüler gemeldet bist, mitteilen. Das ist grundsätzlich dein deutsches Luftamt, nach dem SOLI wäre es die spanische Behörde.

Persönliche Empfehlung:

Du hast noch 11 Monate, mach dir keinen Druck. In den allermeisten Ausbildungen steht und fällt der Ausbildungserfolg mit dem Schüler (bzw. dessen Motivation und zeitlicher Verfügbarkeit) und nicht mit dem Lehrer. Reserviere dir ab April/Mai ein paar Urlaubstage, an denen du konzentriert deine Ausbildung abschließt. Davon hast du vermutlich mehr, als von einer Hau-Ruck-Aktion nach Spanien, bei der, bis du dort im Flieger sitzt, der Winter vermutlich rum ist.

Ingo, der Captain Crunch des PuF-Forums...

Das ist dir unbenommen. Ich will hier auch keine Werbung machen, sondern wollte nur auf eine Lösung hinweisen, die innerhalb Europas gut funktioniert und als USP die Schweiz mit dabei hat (was sonst üblicherweise erst bei Verträgen jenseits der 50€-Marke der Fall ist)

Zurück zur originalen Fragestellung: Wenn man das Thema "Mobiles Internet" vor Ort gelöst bekommt (z.B. durch eine Datenkarte oder das oben erwähnte Google Wireless), ist vielleicht die kostenlose Version von Sipgate Sattelite noch interessant. Pro Monat sind da 100 Minuten in 60 Länder dabei. Das war einer der ersten Anbieter, die Apple CallKit zur Integration genutzt haben.

Ich war im Oktober 2024 in den USA. Dort hat WLAN-Call mit fraenk in jedem Hotel-WLAN funktioniert.

Halb-OT für alle, denen es eine Nummer kleiner reicht, die aber gerne die Schweiz mit in die Flat inkludiert hätten:

fraenk ist eine Marke der Telekom, mit einem simplen Tarif: Flatrate mit 15 GB im Netz der Telekom für 10 €. Außerhalb EU/EFTA funktioniert die SIM gar nicht, als auch kein Roaming. Ist aber zumindest für mich keine Einschränkung.

Für alle, die regelmäßig in die Schweiz reisen (oder wie ich grenznah wohnen und sich das Handy die ganze Zeit im Schweizer Netz einwählt) dürfte das aber die günstigte Option sein.

Es gibt auch 2-Mots die nicht für die 5 Stunden im CPL geeignet sind, meist wegen dem Festfahrwerk. Die P68A fällt mir da z.B. ein.

EASA-complex geht schon noch ein bisschen kleiner. PA-31/PA-42 (z. B. PuF-BigMax) ist auch EASA-complex (2 Turboprops).

Ergänzung: Und natürlich der Cri Cri Jet :-)

Gibt 2 Definitionen, diesseits und jenseits des Atlantiks:

• EASA: Jet, ME-Turboprob, Multi-Pilot, >5700 kg, > 19 Sitze (pick any). Siehe auch: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,10,14,13,0659110
• FAA: Complex airplane means an airplane that has a retractable landing gear, flaps, and a controllable pitch propeller, [...] (14 CFR 61.1)

Da ein EASA-complex Flieger für die meisten Privatpiloten außerhalb der finanziellen Möglichkeiten liegen dürfte, hat umgangssprachlich in Deutschland die FAA-Definition als "complex-Flieger" eine gewisse Verbreitung gefunden.

Für den EASA-CPL muss man 5 Stunden auf einem " aeroplane certificated for the carriage of at least 4 persons that has a variable pitch propeller and retractable landing gear" geschult werden, was in etwa der FAA-complex-Defnition entspricht, aber eben auch nicht ganz. So ist z.B. die BO209-160RV nach FAA complex, kann aber trotzdem nicht für die CPL-Schulung eingesetzt werden, da sie nur 2 Sitze hat.

Bei den üblichen ME-Schulungsmustern (wie z.B. der PA-30 oder der PA-44) ist die CPL-Schulungseigenschaft in der Regel gegeben, da diese 4 Sitze, ein Einziehfahrwerk und Verstellpropeller besitzen.

Laupheim oder Neuburg an der Donau.

Wäre es als only VFR-Pilot sinnvoll ab und zu ILS / RNAV Anflüge zu trainieren sofern der Flugplatz das erlaubt?

Absolut, hängt aber ein bisschen vom Platz und speziell der Bereitschaft von RADAR ab. Annehmen müssen Sie es nicht, aber z.B. ALPS RADAR mit ILS-Anflug auf Friedrichshafen ermöglicht das sehr häufig.

Ich kann da jetzt nicht wirklich was verwerfliches erkennen. Jeder Lehrer und jede Schule hat natürlich ihren eigenen Stil.

Paar Gedanken von meiner Seite zu deinen Fragen:

• Wir sehen hier eine extrem verkürzte Darstellung der Ausbildung. Ich kenne nicht alle Folgen, aber das gezeigte dürfte weniger als 10 % der Zeit im Flieger abdecken, exklusive der meisten Briefings. Wir sehen also immer nur einen kleinen Ausschnitt, der im Zweifelsfall auch täuschen kann.
• Ziellandung und Motorausfall-Übung haben bei den Zweck, den Anflug und die Landung auf einen bestimmten Punkt ohne Motorleistung zu üben. Eine gewisse Überdeckung ist also schon da.
• Nur weil man im Funk sagt "Ziellandung", kann es ja nicht trotzdem eine Motorausfall-Übung mit den entsprechenden Elementen sein. Das Wort "Motorausfall" würde ich im Funk eher vermeiden, sonst versteht da noch jemand was falsch. Von außen sieht im Idealfall beides gleich aus (Verkürzte Platzrunde im Gleitflug bis zur Landung/Durchstarten).
• Als ATO kann man sich zwar eine Erlaubnis zur Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe holen, die ist aber oft so beschränkt, dass sie in der Praxis nur wenig genutzt werden kann. Daher macht man das zweckmäßigerweise an einem Flugplatz.
• Gemäß PPL(A)-Prüfungsprotokoll des LBA dürfen die Punkte "Präzisionsanflug", "Anflug zur Landung im Leerlauf" und "Simulierte Notlandung" miteinander kombiniert werden. Prüfer nehmen dies meist auch gerne an, da kein Prüfer gerne das Risiko eingeht, dass eine Maschine 50 ft über einem Kartoffelacker dann - warum auch immer - doch kein Gas annimmt.

Ansonsten folgt das gezeigte einer meiner Meinung nach klaren Didaktik:

• Versuch Nr. 1 ist von der Sorte "Mach mal", wobei Isabella (zum ersten Mal?) versucht, das theoretische Wissen praktisch umzusetzen. Geht erfarungsgemäß schief :-)
• Versuch Nr. 2 ist eng durch den Lehrer begleitet, es werden die wichtigen Items angesagt und wichtige Checks (Höhen im Gegenanflug und Queranflug) mitgeteilt. Der Versuch gelingt.
• Ab Versuch Nr. 3 nimmt sich der Lehrer sukkesize zurück und lässt ihr den Raum zum Üben.

Der Pilot ist gegen 15:30CET aufgebrochen.

Ja und Nein. Der Flug startete um 11:41 Uhr auf der Hahnweide. Nach über 3 Stunden Flug wurde in Leutkirch eine halbe Stunde Pause gemacht. Zieht man davon das bezahlen der Landegebühr, ggf. Tanken und eine Pinkel- bzw. Erfrischungspause ab, bleibt wohl nicht mehr viel Zeit für ein detailliertes Wetterbriefing. Ich vermute mal, der Kenntnisstand beim Abflug in Leutkirch stammte noch vom Vormittag. Und da sahs noch deutlich blauer aus.

Seis drum, die BFU wirds hoffentlich rausarbeiten.

Ich denke (und hoffe), dass wir aus diesem Fall sehr viel über Decision Making und auch die Stabilität von Wettermodellen lernen können.

Spätestens um 12:00 Uhr local muss jedem klar gewesen sein, dass an dem Tag kein Streckenflug zu machen ist, zumindest nicht, wenn man auch wieder auf die Hahnweide zurückkehren will. Das ist aber nicht der Knackpunkt. Spannend wird die Frage sein, ob man es auf Basis der Wetterdaten, die zu Tagesbeginn publiziert wurden, zu dieser Schlussfolgerung kommen konnte.

Wissen aus dem MET-Unterricht anwenden: Inversion seit Tagen, feuchte Grundschicht, niedriger Sonnenstand, generell kalte Jahreszeit/Temperaturen, wenig Wind... was kann entstehen ? ...Genau: Nebel/tiefer Stratus.

Dieses Wissen - und vermutlich noch deutlich mehr - stand den Diplom-Meteorologen des DWD sicherlich zur Verfügung, als sie den TAF für Stuttgart um 0540Z erstellten. Und dieser wies für den gesamten Zeitraum von 0900Z bis 1600Z (also bis ca. ECET) CAVOK ohne Einschränkungen aus. Ich vermute(!), dass sich die Piloten morgens gedacht haben: Stuttgart ist unser Plan B, das ist den ganzen Tag offen

Selbst der TAF von 1100Z weist immernoch CAVOK bis 1500Z aus (allerdings mit PROB30 TEMPO schlechtem Wetter). Zu diesem Zeitpunkt waren die Piloten aber schon in der Luft und es ist zu vermuten(!), dass Ihnen dieser TAF entweder nicht vorlag oder sie sich dachten, PROB30 TEMPO wird schon nicht so schlimm sein.

Wie oft haben wir diskutiert, dass GAFOR nur der erste Orientierungsschritt für eine Wetterplanung sein kann?

Das ist wahr, aber wenn ein GAFOR für einen Sektor blau ist, kann man normalerweise davon ausgehen, dass man sich darin VFR bewegen kann. Leider konnte ich gestern die GAFOR-Vorhersage von 0500Z nicht mehr abrufen, aber auch hier äußere ich mal die Vermutung, dass diese ähnlich wie der Stuttgarter TAF frühmorgens besser war als die von 1100Z und die dann tatsächlich vorliegenden Bedingungen.

Wie man unter solchen Umstaenden auf die Idee kommen kann, in Stuttgart landen zu wollen, weiss ganz alleine der Pilot. Warten wir auf den Unfallbericht.

Vom Sofa aus ist das immer leicht gesagt. Bedenke, dass die Piloten auf dem Rückflug waren, und Unfälle auf dem Flug von B nach A sind statistisch deutlich häufiger als Unfälle von A nach B. Die Alternative (Umkehren) kommt oft mit einem "hohen Preis". Eventuell(!) haben sie sich selbst den Druck gemacht, dass sie die Maschine zurück bringen wollen, um weiteren Aufwand zu vermeiden:

• Zusätzliche Charterkosten für die verlängerte Miete der Maschine
• Zusätzliche Übernachtungskosten
• Zusätzlicher Aufwand durch geplatzte Termine am Folgetag
• Vermuteter Stress mit dem Vercharterer wegen verspäterer Rückgabe der Maschine

Speziell die Wetterfrage wird interessant zu erörtern. Die BFU kann hier sicherlich auf einen besseren Datenstamm zurückgreifen wie wir und ich hoffe, dass hierzu im Schlussbericht etwas stehen wird.

Das Decision-Making bezüglich des Wetters war wahrscheinlich auf die Vorhersage am frühen Morgen gestützt.

Der TAF-Auszug ist wirklich interessant zu lesen, vor allem wenn man ihn mit dem METAR im fraglichen Zeitraum vergleicht. Der Stuttgarter TAF von heute früh (0540Z) sagt ja z.B. CAVOK im Zeitraum 0900Z bis 1600Z. Der von 1100Z war dann schon ein bisschen vorsichtiger.

Demgegenüber waren alle METARs seit 1320Z severe IMC, z. T. sogar Cat. II/III. Das GAFOR für den Zeitraum 1200Z bis 1800Z für den Stuttgarter Sektor war auch konstant X ISOL FZDZ (gefrierender Sprühregen).

Hoffen wir, dass die Fliegerkameraden wieder schnell genesen. Vielleicht nutzt die BFU die Chance und geht ein bisschen auf die Grenzen von Wettervorhersagen und -modellen bei Wetterlagen wie der, die wir aktuell in Süddeutschland haben, ein.

Im Parallel-Thread wurde das ja auch schon heiß diskutiert. Seit Oktober haben wir in der südlichen Hälfte Baden-Württembergs fast ununterbrochen eine extrem stabile Inversionswetterlage mit feuchter Grundschicht. Die Wettervorhersagen des DWD wiesen dann oft im 48h Forecast gut fliegbares VFR-Wetter aus, im 24h Forecast mäßig fliegbares VFR-Wetter, am Morgen noch fliegbares Wetter für den Nachmittag, um 1100Z dann IMC für den ganzen Tag.

Letzte Woche auf einem Pilotenstammtisch hat jemand steif und fest behauptet, dass demnächst LAPL FIs für PPL ausbilden dürfen.

Das nicht, aber mit der letzten Überarbeitung (Juli/August 2024) der Part-FCL wurde FCL.210.A(b) dahingehend erweitert, dass nun klar geregelt, ist, in welchem Umfang eine angefangene LAPL-Ausbildung für einen PPL angerechnet werden kann. Somit kann der FI mit LAPL-only-Rechten nun zumindest die erste Hälfte (ggf. auch etwas mehr) der PPL-Ausbildung ausführen und den Schüler für die zweite Hälfte dann an neinen FI mit PPL-Rechten übergeben.