Das ist eine sehr positive Entwicklung und es ist schon bemerkenswert, dass hier erst ein privater Verein tätig werden muss. Der Staat sollte eigentlich ein Eigeninteresse daran haben, dass seinen Bürgern alle Gesetze und Verordnungen niederschwellig bereitgestellt werden, schließlich erwartet er ja auch deren Einhaltung von ebendiesen Bürgern.

Wünschenswert wäre im nächsten Schritt eine Ausweitung auf Normen. Es ist doch einigermaßen kurios, dass ich (auf Kosten meines Arbeitgebers) in Normungsgremien Inhalte erarbeite, die ich dann, wenn ich sie auch anwenden will, (über meinen Arbeitgeber) wiederrum kostenpflichtig bei DIN Media (früher Beuth Verlag) erwerben muss.

Das ist durchaus realistisch, da es "die B23" nicht gibt. Das Muster geht vom Einfachst-UL (das hat dann noch nicht mal Landelichter) bis hin zur (hoffentlich bald) IFR-Turbo-Maschine. Auch bei der Avionik kann man von "nah am legalen Minimum" bis "doppelt Glas" alles haben, was dann entsprechend das Leergewicht beeinflusst.

Die beiden Baggage Bays in den Flügeln sind aber nicht zu verachten. Da passt schon einiges rein, so dass man im Zweifelsfall die Kabine recht leer halten kann.

Ja, jeder Depp darf sich seine zu nutzende Piste auf Basis der vorliegenden Bedingungen frei festlegen und dann unter Berücksichtigung der bekannten Vorflugregeln und der aktuell vorliegenden Verkehrssituation benutzen.

Dein lokaler Wertstoffhof nimmt Elektrogeräte und Akkus (getrennt) entgegen. Bei Li-On müssen unbedingt die Pole abgeklebt werden. Hier sieht man, wies dann recycelt wird. Und bei Minute 12:00 sieht man auch schön, was passiert, wenn man den Akku nicht entfernt.

So lange du nicht 50 kg reines Blei irgendwo rumliegen lasst, wird sich ein Ankauf im Regelfall nicht lohnen.

An Plätzen mit AFISO mag das anders sein. Ich wurde bei meiner üblichen kecken Meldung für den Flugleiter: "Rolle zum Abflugpunkt Piste XY und starte" vom AFISO mal freundlich zurückgepfiffen: Bei ihm könnte ja ein IFR-Anflug kommen, deshalb benötigte ich auf Plätzen mit Information die Freigabe zum aufrollen.... Frage an alle : wo steht das geschrieben.

Das steht selbstverständlich nirgends und ist auch nicht korrekt, aber leider gelebte Praxis, wie ich letztens erst wieder selbst erleben durfte. An einem AFISO-Platz in meiner Nähe wird jeder IFR-Anflug wie die Air Force One behandelt. Schon 20 Minuten vorher gibts eine Ankündigung, dass jetzt dann bald ein IFR-Anflug kommt. 10 Minuten vorher werden dann alle aufgefordert, zu landen oder den Platzbereich zu verlassen. Und wenn dann die anfliegende C172, die sich bei CAVOK auch einfach in die Platzrunde hätte einordnen konnen, gelandet ist, darf dann auch der VFR-Pöbel wieder gnädigerweise operieren.

Die Verteilug LAPL/PPL hängt sicherlich stark von den lokalen Gegebenheiten ab. Wenn ein Verein keine PPL-FIs hat, dann ist die Sache schnell geschwätzt. Hat der Kandidat die freie Auswahl, fällt die Entscheidung tatsächlich eher selten auf den LAPL, so zumindest in meinem Heimatverein, der noch ausreichend mit PPL-FIs ausgestattet ist.

Ein echter Showstopper für den LAPL sind meines Erachtens die 10 Solo-Stunden nach Scheinerhalt. Eigentlich war der LAPL ja mal dafür gedacht, dass man günstiger zur Lizenz kommt (30 statt 45 Pflichtstunden). Zum einen sind die 30 Stunden aber eher ein theoretischer Wert, während 45 beim PPL durchaus zu schaffen sind (siehe anderes Thema). Zum anderen ist der LAPL ja auch - etwas polemisch formuliert - die Lizenz des SEP-VFR-Kaffeefliegers. Und dieser Typus Pilot will nach bestandener Prüfung üblicherweise sofort mit dem Ehepartner einen Kaffeeflug machen, und nicht noch 10 Stunden Solo durch die Gegend gurken. Rechnet man das noch mit ein, sind die Stunden bis zum ersten Kaffeeflug dann oft sogar mehr als beim PPL, d.h. mehr Aufwand für weniger Lizenz.

Einen nicht von der Hand zu weisenden Vorteil hat der LAPL hingegen für "Downgrader" aus medizinischen Gründen. Hier kenne ich persönlich mehrere Rentner mit z. T. jahrzehntelanger Erfahrung, die als PPLer das Fliegen bereits hätten aufgeben müssen.

Hallo,

da täuschst du dich. Es sind 45 h (FCL.210.A(a)). Außerdem ist die praktische Ausbildung mit der Anmeldung zur praktischen Prüfung abgeschlossen, d.h. zu diesem Zeitpunkt müssen die Voraussetzungen gegeben sein. Der Prüfungsflug - und im konkreten Fall die beiden Ferry-Flüge - sind nicht mehr Teil der Ausbildung.

Schon der Auszug aus SERA.3210(d)(2) macht ja klar, dass ein Rollhalt eben üblicherweise ein Rollweg und eine Piste trennt. Und das genau das ist nicht der Fall, wenn man über A zum Rollhalt F rollt. Dann hat man 2 Rollhalte für die gleiche Piste zu queren. Das ist so eigentlich nicht vorgesehen und entsprechend gibt es dafür auch keine Standard-Phrasen im Funk.

Der Bereich nach Rollhalt A ist quasi "Schrödingers Betriebsfläche". Rollweg und Teil der aktiven Piste gleichzeitig. Erst durch das Abbiegen nach Rollhalt A wird klar, was es war. :-)

Und bei Jörg sind sie auf jeden Fall auch kompetenten Händen. Die Maschine wird übrigens bereits verchartert, für ca. 2200 € pro Flugstunde als N-Reg.

Der Text oben ist etwas unglücklich formuliert. UTC tickt selbstverständlich nur vorwärts, auch wenn man die Datumsgrenze überfliegt, da diese für UTC nicht relevant ist.

Das Logging erfolgt ganz normal. Man schreibt Starttag und Zeit (beides nach UTC) auf, ebenso die Landezeit. Wenn diese am nächsten UTC-Tag liegt, dann ist das halt so.

Primärquelle bei nature.com

Das ist richtig, allerdings gabs in ähnlichen Fällen auch einfach nur AD CLSD oder, wenn man genau sein wollte, AD CLSD DUE TO [WIP/SPECIAL EVENT/WHATEVER].

Im konkreten Fall, da es sich um Budapest handelt, wollen die aber warhscheinlich einfach keinen Traffic, der besondere Aufmerksamkeit erfordert. Aus den anderen Notams lässt sich entnehmen, dass der Flughafen in 2 Hälften geteilt wurde. Bahn 13R/31L für alles, was mit dem aktuellen Treffen der europäischen Politiker zu tun hast, 13L/31R für den normalen Flugbetrieb.

AD CLSD?

Interessant, Danke für den Hinweis. Das würde ja bedeuten, dass man doch auf dem TMG sein IR machen kann :-)

Scherz beiseite, zumindest in der Praxis habe ich es noch die gesehen, dass für die echte IR-Ausbildung (also alles oberhalb des "basic instrument flight" im PPL) etwas anderes als IR-Flieger, IR-Lehrer und IFR-Plan zum Einsatz kommt. Was nicht heißt, dass es nicht eine ATO geben mag, die das genehmigt bekommen hat.

Nein, die TCDS der Typen DA-20 und DV-20 weisen als erlaubte Betriebsmodi nur VFR und ggf. Night-VFR aus.

Ergänzung: Training für den IR nach EASA muss als "instrument time" stattfinden,d.h. auf einem IFR-Plan. Somit muss der Flieger IFR-tauglich sein. Ob IMC oder nicht, ist irrelevant.

Und weiter? Der Köder muss dem Fisch schmecken, nicht dem PuF-Forums-Aktionskünstler.

Die deutschen Auslandsvertretungen haben einen ganz klaren, gesetzlich festgeschriebenen Auftrag. Für Staatsbürger gehört dazu z.B. die Nothilfe.

Dir dabei zu helfen, ein paar Mark zu sparen, gehört im Regel nicht dazu.

Wow, ich denke, das wird einschlagen wie eine Bombe. Ob sich die FAA damit viele Freunde machen wird, wird die Zeit zeigen. Ein paar Dienstleister in den USA werden sich sicher freuen, die haben jetzt einen krisenfesten Job. Andererseits werden aber sicher viele im Schrank vor sich hinstaubende Lizenzen zurückgegeben werden (was evtl. ja vielleicht sogar beabsichtigt ist).

Ich habe noch diesen britischen Artikel gefunden, der die Sache ganz gut zusammenfasst: US address required for overseas FAA certificate holders : : FLYER

• Als Agent kommt grundsätzlich jeder "US Resident" in Frage. Wer also Bekannte/Verwandte/Kollegen dort hat, könnte diese benennen.
• Es betrifft ca. 115.000 Lizenzen weltweit.
• Kommerzielle Dienstleister werden sich wohl irgendwo zwischen 50 - 250 € pro Jahr einpendeln.
• Selbst reine Validations sind erfasst, da nach Part 61 ausgestellt.
• Wer keinen Agenten benennt, verliert die Lizenz nicht, darf sie aber nicht mehr nutzen ("may not exercise their privileges"). Es bleibt also zu hoffen, dass zumindest die Hintertür offen bleibt, zu einem späteren Zeitpunkt einen Agenten zu benennen und damit die Lizenz (vorbehaltlich der weiteren Voraussetzungen wie z.B. dem Flight Review) wieder nutzen zu können.

Wie so oft sind die USA ein Land der extremen Gegensätze. Mit IACRA haben die Amerikaner seit Jahrzehnten ein Online-Tool, worum sie in der Welt beneidet werden. Andererseits liest sich diese neue Regelung wie eine typische deutsche Behördenposse. Sogar das Wort "fax number" taucht 3x im Text auf.

...Nun...Starten mit sagen wir einer BO208 bei MtoW könnte in der Höhe uu bei der ein oder anderen Wetterlage dezent sportlich werden...muß nicht aber könnte.

Ich bin absolut kein Freund von Beschränkungen...aber ich verstehe bei dem ein oder anderen Platz auch warum ein RP lieber auf Nr. sicher geht..

Ich bin auch immer ein Freund davon, wenn ein Dritter für mich die Flugvorbereitung übernimmt. Wo kämen wir denn da hin, wenn ich als verantwortlicher Luftfahrzeugführer selbst entscheiden müsste, ob ich diesen Platz unter Berücksichtigung aller Faktoren wie z.B. Flugleistung, Wetter, Trainingsstand, Beladung, Bahnzustand, usw. anfliegen kann oder nicht.

Natürlich kann man in einem Flug "simuliert IFR" fliegen und alle anderen zu Luftraumbeobachtern machen, aber dann stellt sich die Frage, ob man dafür nicht einen FI benötigen würde.

Es reicht ein zur Steuerung des Luftfahrzeugs ausreichend qualifizierter Pilot auf dem rechten Sitz, es muss also kein FI sein. (SERA.3220)

Reinhard, dein Vorschlag, so logisch er auch klingen mag, führt leider zum genauen Gegenteil: https://xkcd.com/927

Skydemon

TMG-Fliegen ist eine ganz wunderbare Art der Freizeitfliegerei, speziell in gebirgigen Regionen. Gut, ich bin da etwas vorgeschädigt, ohne den günstigen TMG damals in meinem ersten Verein wäre ich vermutlich nie zum PPL gekommen.

Preislich bewegen sich TMGs üblicherweise auch in ähnlichen Größenordnungen wie ähnlich ausgestattete ULs.

Die zwei wesentlichen Nachteile sind in meinen Augen:

• Oftmals geringe Zuladung. Ich bin bisher HK36 und G109 geflogen. Die eine hatte 191 kg Zuladung, die andere 184 kg. Mit zwei normdeutschen Kerls beladen ist man da schnell am Limit, auch ohne Gepäck. Und etwas Sprit sollte auch noch mit, im Idealfall.
• Prinzipbedingt große Spannweite und damit umständliches Handling am Boden. In kenne zwei Vereine, bei denen passt der TMG nur quer in die Halle und muss auf Dollies rein- und rausgeschoben werden. Das geht praktisch nicht alleine.

ULs sind Annex1-Flugzeuge. Das ist in SFCL die gleiche Formulierung wie in FCL - auch für z.B. den PPL(A)-Erwerb bekommst Du ja 10% der PIC-Time auf UL kreditiert.

Wenn du die argumentative Brücke von SFCL zu FCL baust, schließt sich natürlich direkt die Folgefrage an, woraus sich das für den FCL-Bereich ergibt. :-)

Die entsprechenden AMCs in SFCL und FCL beziehen sich explizit nur auf die Verlängerung/Erneuerung von SEP/TMG-Klassenberechtigungen bzw. den Anforderungen an die fortlaufende Flugerfahrung:

AMC1 SFCL.160

All hours flown on sailplanes that are subject to a decision as per Article 2(8) of the Basic Regulation or that are specified in Annex I to the Basic Regulation should count in full towards fulfilling the hourly requirements of point SFCL.160 of Part-SFCL under the following conditions: [...]

AMC1 FCL.140.A, AMC1 FCL.140.S, AMC1 FCL.740.A(b)(1)(ii)

All hours flown on aeroplanes or sailplanes that are subject to a decision as per Article 2(8) of the Basic Regulation or that are specified in Annex I to the Basic Regulation should count in full towards fulfilling the hourly requirements of points FCL.140.A, FCL.140.S, and FCL.740.A(b)(1)(ii) under the following conditions: [...]

Für die Anforderungen an den Erwerb von SPL, LAPL und PPL (SFCL.130, FCL.110.A und FCL.210.A) gibt es kein entsprechendes AMC, somit sind meines Erachtens hier keine UL-Stunden anrechenbar.

Eine kurze Online-Recherche lieferte ähnliche Aussagen. Online-Quellen, die eine Anrechenbarkeit bestätigen (z.B. hier vom gleichen Autor oder hier von der oberen Luftfahrtbehörde Thüringen), beziehen das immer nur auf die Verlängerung/Erneuerung, aber nie auf den Erwerb.