Hallo Rudolf,

bei einer Part-61-Ausbildung (und nur diese kann ich anbieten) gibt es keinen fixen Lehrgang, so wie man das vom europäischen PPL/CPL kennt. Du bist frei, dir das Wissen aus eigenen Quellen anzueignen.

Wenn du eher autodidaktisch veranlagt bist, kannst du also selbst die Literatur wälzen und ich bescheinige dir am Schluss lediglich die theoretische Prüfungsreife. Wenn du eher geführt lernen willst, ist das natürlich auch möglich.

Der richtige Weg hängt allerdings von vielen Fakoren ab (Lerntypus, Vorwissen, Flugerfahrung Europa/USA, geplanter Reisezeitraum USA, usw...), von dem her schlage ich vor, dass du mir eine PM schreibst und dann können wir die Details abklären.

Nein, CRI ist keine Voraussetzung für CRE. Für CREs gilt FCL.1010.CRE.

Mit einem FI "LAPL only" kann man kein CRE werden, die Kausalkette ist dann nicht erfüllt (Du darfst nur prüfen, was du schulen darfst). Andererseits fordert der CRE, dass man einen CPL hat oder zumindest mal hatte, von daher dürfte das praktisch nicht relevant sein.

Mit einem "vollen" FI kann man CRE werden, wenn die sonstigen Bedingungen erfüllt sind (CPL, ATPL, MPL oder ex-CPL, 500h on category).

Wer Interesse am Erwerb eines FAA-CPL hat, dem biete ich gerne meine Unterstützung an. In dem Fall bitte eine PM an mich. Ich bin US-Theorielehrer und wer die Ausbildung nach Part-61 macht, mit dem kann ich den wesentlichen Teil der Theorie in Deutschland erledigen. In den USA muss dann "fast nur noch" geflogen werden.

Willi, ich glaube, du verrennst dich hier.

Wenn man die Part-FCL so selektiv liest, dann dürfte nach dieser Logik der FI "LAPL only" auch zum PPL ausbilden (steht ja schließlich in FCL.905.FI(a)).

Die Einschränkung aus FCL.915.FI ist ein Fakt. Es steht auch nlrgends, dass diese nur auf FCL.905.FI(a) wirkt und (b) außer Acht lässt. Und unter diesem Gesichtspunkt halte ich es für problematisch, andere Piloten im Glauben zu lassen, dass das alles schon irgendwie so sein wird. Das böse Erwachen kommt dann beim ersten Ramp-Check oder - Gott bewahre - wenn ein von Dirk verlängerter Pilot einen Unfall hat und dann im Zuge der Untersuchung rauskommt, dass er die Berechtigung nie hätte verlängern dürfen.

Side Note: Ich halte die Regeln auch für unnötig kompliziert. Trotzdem müssen wir uns daran halten, so lange sie nicht geändert sind.

Dass der CRI eine Untermenge des FI sei, wird immer wieder behauptet. Sobald man das Niveau des FI-PPL erreicht hat, ist das auch faktisch der Fall. Rechtlich ist es aber so, dass es zwei getrennte Lehrberechtigungen sind, die in getrennten Bereichen des Part-FCL behandelt werden. Und im Gegensatz zum PPL-CPL-ATPL gibt es auch keinen Paragraphen, der eine Verbindung herstellt (also z.B. "The FI includes the privileges of a CRI ..."). Falls ich mich irre, bitte ich um Gegenrede mit Quelle.

FCL.905.FI benennt die Berechtigungen, FCL.915.FI schränkt diese aber wieder ein. Konkret relevant ist hier FCL.915.FI(b)(2)(i), der die FI-Berechtigung auf "providing training for the LAPL only" einschränkt. Dabei ist "refresher training" auch Training, d.h. auch Lizenzverlängerungen sind damit inbegriffen.

In der Lizenz wird das durch das Wörtchen "only" kenntlich gemacht. Ich habe einen FI-PPL, damit darf ich auch einem CPLer das SEP-Rating verlängern, meine Lizenzausbildung ist aber auf PPL beschränkt. Bei Dirk steht nicht FI-LAPL, sondern FI-"LAPL only", eben, um kenntlich zu machen, dass alles was er tut, auf LAPL-Inhaber beschränkt ist.

Genau darum hat mir das BYLAS damals parallel noch die CRIs eingetragen, weil ich als CRI etwas darf, was ich damals als FI-"LAPL only" nicht durfte: PPL/CPL/ATPL-Inhabern die SEP/TMG-Berechtigung verlängern. Ich hatte das seinerzeit vom Leiter Grundsatzfragen des BYLAS so per E-Mail bestätigt bekommen. Er meinte auch damals schon, dass sich hier noch keine einheitliche Meinung innerhalb der Behörden gebildet hat. Es scheint, 5 Jahre später ist das immer noch der Fall.

@Dirk: Ich empfehle dir, entweder auf den Eintrag zu pochen oder eine schriftliche Stellungnahme deines Luftamts herbeizuführen, dass der FI den CRI beinhaltet. Einfach so zu fliegen, kann dir beim nächsten Ramp-Check sonst auf die Füße fliegen, wenn der Inspector nicht die Meinung deiner ATO teilt.

Du solltest in deiner Lizenz 2 Zeilen finden. Die FI(A)-Zeile ist soweit korrekt. Was fehlt, ist eine zusätzliche Zeile "SEP(Land) CRI".

Edit: Siehe Anhang, wie es korrekt ist. Ich habe allerdings letztes Jahr auf FI(A)-PPL hochgestuft und werde daher die CRI-Einträge auslaufen lassen.

Hallo Alfred,

hast du dafür eine Quelle? Der Frage begegne ich auch immer wieder.

Bei UL-Lizenzen wird ja immer argumentiert, dass diese nicht "issued by the licensing authority" (wie z.B. in Part-61.41(a)(2) gefordert) wären. Bei LAPL-Lizenzen ist das ja aber der Fall. Und auch die Amerikaner kennen Sub-ICAO-Lizenzen, z.B. das Recreational Pilot Certificate.

Programmiertechnisch würde ich das so lösen:

1. Zerlege den Grosskreis in Minuten-Segmente. Man erhält dann ein Array aus Datenpunkten mit Positionen und Timestamps.
2. Rechne für jeden Datenpunkt des Arrays aus, ob dort die Nachtdefinition erfüllt ist.
3. Summiere die Datenpunkte mit "Nacht" auf (jeder Punkt entspricht 1 Minute Nacht).

Aber ich vermute mal, die Aussage war eher ironischer Natur :-)

Es kommt darauf an. In den FAA-Regeln gilt die Total-Time-Anforderung oft über alle Kategorien. Die EASA-Regeln sind hier strenger, dort wird in der Regel nur "on category" angerechnet. Der TMG lebt dabei ein Zwitterleben. Für einige Berechtigungen auf Flugzeugen kann die Zeit angerechnet werden ("on aeroplanes or TMG"), für andere hingegen nicht.

Einige Logbücher (z.B. das große Jeppesen EU-FCL) haben tatsächlich die von dir erwähnten 4 Spalten. Die Anzahl der Starts und Landungen braucht du nicht prüfen, es kann bei Multi-Pilot durchaus Abweichungen geben (wobei diese Piloten dann in der Regel ein IR besitzen).

Es müssen übrigens nicht nur Start und Landung, sondern auch der Anflug bei Nacht durchgeführt werden ("1 take-off, approach and landing"). Das könnte z.B. relevant werden, wenn die Landung ganz knapp nach Ende der bürgerlichen Abenddämmerung erfolgt.

Die Führung und Veröffentlichung einer Liste der Flugprüfer durch das LBA ist in ARA.FCL.205(b) vorgeschrieben. Für andere Arten von Prüfern existieren solche Vorgaben nicht, daher wäre das nur deutlich umständlicher zu bewerkselligen. Allein schon wegen der DSGVO könnte eine solche Liste nur ein Opt-In sein.

Wilkommen im Club der fliegenden Familienväter. :-)

Ich habe regelmäßig Kiddies im Flieger, sowohl meine Kids als auch die meiner Schwester fliegen gerne ab und zu mit. Aktuell sind diese zwischen 3 und 8 Jahren, meine Tochter war aber tatsächlich mit 9 Monaten schon das erste Mal mit dabei (hat damals aber alles verpennt).

Ein paar wichtige Punkte wurden ja schon angesprochen:

• Headset zu Hause schon mal probetragen
• Sitzerhöhung (die einfache Styropor-Erhöhung reicht in der Regel, speziell mit 3-Punkt-Gurt im Flieger)
• Vertrauensperson zusammen mit dem Kind auf den Rücksitz

Außerdem noch Tipp von mir:

• Spucktüte bereithalten, für alle Fälle
• Ruhiges Wetter, keine Turbulenzen

Das Kind sollte auf jeden Fall auf den Rücksitz. Vorne zu sitzen bringt wenig, zum einen sind die ganzen Instrumente eh viel zu viel Input, zum anderen sind bei den üblichen Piper/Cessna die Oberkanten der Instrumentenbretter recht hoch. Selbst mit Sitzerhöhung schauen die Kinder nur zur Seite raus. Da ist es besser, sie gleich nach hinten zu setzen und eine erwachsene Aufsicht daneben.

Je nachdem wie lange deine Bodenzeiten sind und wie belastbar die Kinder, würde ich trotzdem etwas mehr als eine Platzrunde empfehlen. Bei einer einzelnen Platzrunde passiert alle 30 Sekunden irgendwas (Lage-, Richtungs- oder Geschwindigkeitsänderung) und eh man sichs versieht, ist alles vorbei. Wir haben zur Eingewöhnung der Kids damals einen Flug mit 20 Minuten Airtime gemacht, also Start, zum Meldepunkt, 5-7 Minuten Geradeaus (Ruhe reinbringen), Umdrehen und wieder zurück. Dann kann das Kind auch mal in Ruhe rausschauen und man hat Zeit, was zu zeigen und ein paar Fragen zu beantworten.

Wer im Südwesten der Republik fliegt, kennt die Fragerei im 60-Sekunden-Takt, ob "die ED-R 132A und ED-R 132B aktiv" sind zu Genüge. Die beiden Gebiete liegen genau mittig auf der Rennstrecke Schwäbische Alb, für Segelflieger eher unpraktisch.

An der Stelle mal eine Frage in die Runde: Wie lange ist so eine Aussage von FIS, dass eine ED-R nicht aktiv ist, eigentlich gültig? 2 Minuten, 5 Minuten, halbe Stunde? Gibts da irgendwo eine Vorschrift, oder wird eine Aktivierung dann eh auf FIS angesagt?

Das nasskalte Regenwetter die nächsten Tage verhagelt so einigen Piloten die Anreise. Ich hoffe, dass es Freitag trocken bleibt, sonst werde ich meinen VBR-Slot (Visual Bicycle Rules) auch zurückgeben müssen.

Danke für den Hinweis, das hatte ich mir falsch gemerkt. Ist oben korrigiert.

• Zur ICAO LP:
  • Zum Level: Viele Prüfer bieten mittlerweile flexible Prüfungen an, d.h. du bekommst den Level, den du auch wirklich erreicht hast. Du musst dich also nicht vorher festlegen. Und erfahrungsgemäß schneiden die "Zweifler" hinterher besser ab als die, die meinen, das sei ein Selbstläufer. Ungeachtet dessen bin ich aber der Meinung, dass das für jemanden, der beruflich mehr als 50 % englisch spricht, ein Selbstläufer ist.
  • Zum verlorenen Jahr: Der Level 5 gilt 8 6 Jahre, das eine verlorene Jahr macht den Kohl also nicht fett. Außerdem darfst du (zumindest innerhalb Deutschlands) auch nur mit deinem deutschen Level 6, den du dir per Selbsterklärung eintragen lassen kannst, fliegen. Aber wie gesagt: Aim for Six.
• Zum Headset:
  • ANC: Ich persönlich bin 10 Jahre mit einem passiven David Clark geflogen, bevor ich mir ein (gebrauchtes) A20 geholt habe. Ich weiß, dass ich damit hier im Forum die Minderheitenmeinung vertrete, empfehle dir aber, das Geld für ein ANC zunächst zu sparen und lieber ein gutes passives (z. B. David Clark H20-10 oder H10-13) zu kaufen, ggf. auch gebraucht. Die Teile sind recht wertstabil, ein Upgrade ist somit jederzeit ohne viel Verlust möglich (gerade, wenn man gebraucht kauft). Im Rotax-Zweisitzer ist die Geräuschkulisse auch eine andere als in einer alten Piper oder SR22.
  • Zum Stecker: LEMO ist für die Flächenfliegerei eher die Ausnahme. Kauf dir besser ein Headset mit PJ-Stecker und dazu einen Adapter.
• Zu AviationExam/CAT: Ich glaube, hier liegt ein Mißverständnis vor. AviationExam ist ein reiner Fragenkatalog, CAT ist ein zugelassener Fernkurs. Einen Kurs (egal ob CAT oder was anderes) brauchst du auf jeden Fall, AE ist dagegen ein reiner Bonus.
• Zum Lizenzstaat: So lange du mit dem Medical keine Besonderheiten hast, spricht nichts gegen Deutschland als Lizenzstaat. Mit dem LBA bekommst du es eh erst zu tun, wenn du den IR machst. Vorher liegt deine Lizenz beim lokalen Regierungspräsidium/Luftamt.

Rechtlich ist es machbar (dank EASA), ein gewisser Wohlwollen bei allen Akteuren muss aber vorhanden sein.

Die ATO muss mitmachen, es ist ein bisschen mehr Papierkram. Außerdem muss man einen Prüfer am Schluss finden, den AustroControl akzeptiert.

Hallo,

viele richtige Tipps wurden hier schon gegeben und dein Vorgehen ist sehr strukturiert. Noch etwas Senf von meiner Seite:

• Du brauchst 3 Theorieprüfungen, die du voneinander unabhängig erledigen kannst:
  • PPL-Theorie: Machst du beim Amt, nach dem Theoriekurs. Deine ATO muss dich anmelden, sobald sie von deiner Prüfungsreife überzeugt ist.
  • Funkzeugnis: Rein rechtlich brauchst du gar keine Ausbildung hierfür (musst nicht einmal Flugschüler sein). Ein BZF-Kurs macht ggf. Sinn, vielleicht findet sich aber auch ein Fluglehrer vom Verein, der sich Abends mit dir 2-3x hinsetzt für ein paar Trockenübungen. Die Prüfung legst du bei der Bundesnetzagentur ab, rechne hier mit 1-2 Monaten Vorlauf bei der Anmeldung. Tipp: Nicht erst Anmelden, wenn du prüfungsreif bist.
  • ICAO Language Proficiency: Auch hier brauchst du keine nachgewiesene Ausbildung. Meine Empfehlung ist ganz klar, gleich auf Level 6 zu gehen, dann ist das Ding fürs Fliegerleben erledigt. Es gibt diverse Online-Anbieter hierfür, Preise i. d. R. zwischen 150 und 200 €.
• Unterschätze nicht die Amtslaufzeiten. Du brauchst das Amt für die ZÜP und für die Anmeldungen zur PPL-Prüfung Theorie und Praxis. Außerdem die BNetzA fürs Funkzeugnis. Deine ATO kennt hier typische Laufzeiten, kalkuliere das mit ein.
• Für die Praxis gilt: Plane 2 Termine, damit 1 Termin stattfindet. Im Sommer ist das Wetter stabiler, aber leider kommt oft was dazwischen (Fluglehrer, Flugzeug, du, Wetter, Flugplatz, ...).
• Kauf dir nicht zu viel Gedöns am Anfang. Die ersten 5 Flugstunden brauchst du gar nichts, da geht es um das Kennenlernen des Flugzeugs. Auch ein Headset bekommt man in der Regel am Anfang geliehen. Dein Fluglehrer wird dir dann sagen, was Sinn macht, anzuschaffen.
• Für die Theorie kann ich den Kassera empfehlen (Motorflug kompakt). Da steht alles drin, was du für den PPL wissen musst (und jede Menge mehr).
• Persönliche Meinung: Ein iPad halte ich für die Grundausbildung nicht für notwendig. Die Grundzüge der Navigation sollte man zumindest einmal im Fliegerleben mit Stift und Papier gemacht haben, damit man versteht, was die Apps im Hintergrund so treiben. Analogie: Beim Programmieren fängt ja auch jeder mit C an, bevor man sich an fortgeschrittenere Hochsprachen wagt.
• Lerne früh mit dem Fragenkatalog, den bekommst du über die App AviationExam. Dann bekommst du ein Gefühl für die Wissenstiefe, die abgefragt wird. Dort finden sich neben der PPL-Theorie auch die Fragen zum BZF.
• Sprich mit deinem Fluglehrer ab, wer die Terminplanung macht. Viele FIs im Ruhestand sind extrem flexibel und gehen dann davon aus, dass der Schüler die Termine setzt, da dieser in der Regel mehr anderweitige Verpflichtungen hat.
• Medical Klasse 2 kannst du - bei deiner Selbstbeschreibung - als gegeben ansehen. Für den unwahrscheinlichen Fall, dass der Fliegerarzt wegen spezieller Befunde irgendwas von "Verweisung ans LBA" murmeln sollte, brich die Untersuchung lieber ab, bevor Tatsachen geschaffen werden.
• Falls der IR mittelfristig dein Ziel ist, überlege, beim Fliegerarzt gleich die Reintonaudiometrie mitzuerledigen. In deinem Alter gilt das Medical noch 5 Jahre und das gleich mitzuerledigen ist günstiger, als dann deswegen nochmal zum Fliegerdoc zu gehen.

Viel Spaß und viel Erfolg!

Wir hatten die Diskussion letztens auch im Verein. Alle unsere Flugzeuge haben CO-Warner installiert und ein Display zeigt stets den aktuellen Messwert an. Da ist die persönliche Wohlfühlschwelle dann manchmal etwas unterschiedlich, obwohl das Gerät bei wirklich kritischen Konzentrationen auch von selbst auslöst.

25 ppm sind völlig in Ordnung und in etwa auch das, was wir in unseren PA-28 mit 180-PS-Motor bei Vollgas haben. Bis 50 ppm würde ich mir gar keine Gedanken machen. Darüber ist es dann auch erst einmal ein Thema für die Wartung. Wer an einer vielbefahrenen Straße wohnt oder auch nur dort entlang joggt, atmet mehr CO ein als wir mit einem normal arbeitenden Lycosaurus.

Windkraftanlagen brauchen Wartung? No Shit, Sherlock! Du bist da was ganz großem auf der Spur!

Kohlekraftwerke laufen demgegenüber natürlich völlig wartungsfrei und ohne Subventionen...

Die Abwicklung war sicher interessant. Wer war jetzt PIC?

PIC ist der, der vom Halter der Maschine dazu bestimmt worden ist. Es geht grundsätzlich beides:

• Pilot ist PIC
  Der "FI" ist in diesem Fall Passagier und braucht kein RU-Endorsement (theoretisch noch nicht einmal eine Lizenz). Er sitzt also nur rechts und gibt wohlfeile Hinweise. Das geht, wenn der Platz keine verpflichtende Einweisung fordert, der Pilot also auch alleine hätte anfliegen dürfen. Er muss dann auch die 90-Tage-Regel einhalten.
• FI ist PIC
  Die normale Schulungskonstellation. Die Kausalkette gilt, d.h. schulen darf der FI nur, was er auch fliegen darf. Er muss also ein RU-Endorsement haben.

Wie immer gilt, dass man dies (speziell im Fall 1) vor Antritt des Fluges sauber dokumentieren sollte. Ansonsten gilt im Zweifelfall der Fall 3: Keiner will PIC gewesen sein, jeder schiebts auf den anderen.

Ist verkauft

Hallo zusammen,

die beiden Trainings-DVDs habe ich nun mehrfach durchgeackert, so dass der nächste seine Freude daran haben darf. Ich habe sie damals für 140 € gekauft, gebe sie hier gerne für 80 € weiter. Versand 5 €.

Anfragen bitte per PN.

Das scheint ein sehr emotionales Thema zu sein, so wies hier die Berwertungen hagelt :-)

@Alle: Tatsächlich habe ich durch schnelles Googlen keine offizellen Anweisungen zum Sprechfunk an unkontrollierten Plätzen finden können, lediglich ein paar Unterlagen von Uni-Vorlesungen, Flugschulen oder Vereinen. Sowohl die aktuelle Sprechfunk-NfL 2023-1-2726 als auch AIP GEN 3.4 beschränken sich auf kontrollierte Plätze. Vor 10 Jahren hatte ich mir einmal das Buch "VFR Sprechfunk" von der DFS gekauft (damals zum lernen für den PPL). Mittlerweile habe ich das Buch weiterverkauft, meine mich aber zu erinnern, dass dort die Sprechgruppen "erbitte Landeinformation" bzw. "erbitte Rollinformation" dokumentiert waren. Das muss aber natürlich heute nicht mehr aktuell sein. Das in der AIP und der NfL dokumentierte "erbitte Abfluginformation" scheint sich hingegeben auf kontrollierte Plätze zu beziehen, die keine eigene ATIS-Frequenz haben.

Dass man die beiden Sprüchlein nicht sagen muss, wenn sich aus dem sonstigen Funk in ausreichend klares Verkehrsbild ergibt, ist mir natürlich auch klar. Das ging aus meinem ersten Post ggf. nicht eindeutig hervor.

Die Funksprüche "erbitte Rollinformation" bzw. "erbitte Landeinformation" sind Teil unserer Standard-Phraseologie. Als FIs sollten wir das dann auch so lehren, auch wenn wir das selbst für nicht sinnvoll halten. Natürlich darf man dazu sagen, dass es sich dabei um eine deutsch-österreichische Sonderlocke handelt.